【ホンダ ヴェゼル 3500km試乗しじょう】国産こくさん勢ぜいにライバルなし！あとは“トラウマ”恐おそれず十分じゅうぶんな生産せいさん体制たいせいを［後編こうへん］

ホンダのBセグメント小型こがたSUV、第だい2世代せだい『ヴェゼル』のグラストップ標準ひょうじゅん装備そうびグレード「PLaY」で3500kmあまりツーリングを行おこなった。前編ぜんぺん『新型しんがたのコンセプトを体現たいげんした「PLaY」は若者わかものニーズを捉とらえるか』では総論そうろん、走はしり乗じょう＆ADAS（先進せんしん運転うんてん技術ぎじゅつ）、コネクティビティについて述のべた。後編こうへんではパワートレインから触ふれていこう。

◆「e:HEV」のパフォーマンス
第だい2世代せだいヴェゼルのハイブリッドシステムは第だい1世代せだいのDCT（デュアルクラッチ変速へんそく機き）＋1モーター「i-DCD」からエンジン＋発電はつでん機き＋走行そうこう用よう電気でんきモーターの2モーター式しき「e:HEV」に変更へんこうされた。

ハイブリッドにはエンジンを発電はつでんのみに用もちいるシリーズハイブリッド、エンジンパワーを駆動くどうと発電はつでんに振ふり分わけるコンバインドハイブリッド、スズキのハイブリッドのようにエンジン駆動くどうを電気でんきモーターがアシストするパラレルハイブリッドがある。ホンダのe:HEVはエンジンを発電はつでんに用もちいるシリーズを基本きほんとしつつエンジンで直接ちょくせつ駆動くどうしたほうが効率こうりつがいい場合ばあいはパラレルに移行いこうする、俗ぞくにシリーズ・パラレル型がたと呼よばれるもの。特性とくせいとしてはシリーズとコンバインドの中間ちゅうかんといったところである。

エンジン、走行そうこう用よう電気でんきモーターの型式けいしきはサブコンパクトクラス『フィット』と同一どういつだが、リチウムイオン電池でんちのセル数すうがフィットの48個こに対たいして60個こに増強ぞうきょうされており、電気でんきモーターの最高さいこう出力しゅつりょくもフィットの90kW（123ps）に対たいして96kW（131ps）と、より大おおきな数値すうちになっている。ホンダのハイブリッド用ようバッテリーセルは定てい格かく電圧でんあつ約やく3.7V、容量ようりょう5Aなので、バッテリーパックの容量ようりょうは約やく1.1kWという計算けいさんになる。

そんなe:HEVのパフォーマンスだが、まず滑なめらかさ、騒音そうおん・振動しんどうなどについてはフル電気でんき駆動くどうになった恩恵おんけいで第だい1世代せだいとは比くらべ物ものにならないくらい良よくなった。バッテリーの電力でんりょく残ざんが十分じゅうぶんな時ときや下くだり坂ざかで減速げんそくエネルギー回生かいせいを行おこなっている時ときはエンジンは停止ていししており、その時ときの静粛せいしゅく性せいの高たかさや微ほろ振動しんどうの少すくなさはBEV（バッテリー式しき電気でんき自動車じどうしゃ）と同等どうとうである。

気きになるのはエンジンが発電はつでんを行おこなうために起動きどうした時ときにどうかという点てんであろうが、e:HEVが「i-MMD」と呼よばれていた時代じだい、モデルで言いえば旧型きゅうがた『ステップワゴン』や旧型きゅうがた『アコード』に比くらべるとエンジン透過とうか音おんがかなり減へったというのが率直そっちょくな感想かんそう。これは単たんにエンジンルームと客室きゃくしつ間あいだの遮音しゃおんを頑張がんばったというだけでなく、エンジン回転かいてん数すうが高たかまる頻度ひんどが如実にょじつに減へったことが寄与きよしているように感かんじられた。

旧きゅう世代せだいモデルでヴェゼルに非常ひじょうに近ちかいパワートレインのスペックを持もち、車両しゃりょう重量じゅうりょうも近似きんじしている第だい3世代せだい『インサイト』は負荷ふかが高たかまるのに連動れんどうしてエンジン回転かいてん数すうも上あがるという挙動きょどうを示しめしていた。これには物理ぶつり的てきな理由りゆう付づけがある。バッテリーに電気でんきを蓄たくわえるには発電はつでんした交流こうりゅう電力でんりょくを直流ちょくりゅうに、さらにそれを動力どうりょくに使つかうのに直流ちょくりゅうから交流こうりゅうに変換へんかんする必要ひつようがあり、そのさいに往復おうふくビンタでエネルギーロスが発生はっせいする。当時とうじのホンダ技術ぎじゅつ陣じんはそのロスを嫌きらい、なるべく交直流ちょくりゅう変換へんかんが必要ひつようとならないよう負荷ふかに合あわせてエンジンパワー＝発電はつでん量りょうを精密せいみつに制御せいぎょすることに心血しんけつを注そそいだ。その点てんが同おなじシリーズハイブリッドでも電気でんき自動車じどうしゃらしさを重視じゅうしした日産自動車にっさんじどうしゃの「e-POWER」との大おおきな違ちがいになっていた。

ヴェゼルは一転いってん、負荷ふかが少々しょうしょう大おおきくなったくらいではエンジン回転かいてんは高たかまらず恒つね速そく運転うんてんが保たもたれるという、e-POWER寄よりの制御せいぎょになった。この新あたらしい制御せいぎょポリシーがパワートレインのスムーズネス向上こうじょう、ノイズ・バイブレーション低減ていげんへの貢献こうけん度どはかなり高たかいように感かんじられた。ヴェゼルPLaYによく似合にあうジェントルフィールと言いえる。

◆実じつ燃費ねんぴ性能せいのうは2割わりアップ！『インサイト』との違ちがいは
一方いっぽうでこういう制御せいぎょはバッテリーと駆動くどうシステム間あいだの電力でんりょくのやり取とりが多おおくなるぶん、効率こうりつ面めんでは犠牲ぎせいになる部分ぶぶんも出でてくる。果はたして実際じっさいに走はしってみてどうだったか、ツーリング中ちゅうの区間くかん実測じっそく燃費ねんぴを紹介しょうかいしておこう。

1．栃木とちぎ・小山こやま～岐阜ぎふ・垂井たるい（427.1km）　21.4km/リットル
長野ながの・塩尻しおじりまでは一般いっぱん道どう、その後ご岐阜ぎふまで中央ちゅうおう道どう。平均へいきん車速しゃそく中高なかだか。

2．垂井たるい～福岡ふくおか・田川たがわ（790.1km）　23.2km/リットル
琵琶湖びわこ沿岸えんがんから若狭湾わかさわん、丹後たんご、山陰さんいん道どう経由けいゆ。昼間ひるま走行そうこうが多おおく平均へいきん車速しゃそく中庸ちゅうよう。

3．田川たがわ～鹿児島かごしま（310.5km）　24.0km/リットル
一般いっぱん道どう主体しゅたい。平均へいきん車速しゃそく中ちゅう低ひく。

4、鹿児島かごしまエリア（303.8km）　18.7km/リットル
市街地しがいち5:郊外こうがい2:高速こうそく3の比率ひりつで走行そうこう。市街地しがいちのみの推定すいてい燃費ねんぴ16km/リットル強きょう。

5．鹿児島かごしま～福岡ふくおか・田川たがわ（303.8km）　23.3km/リットル
高速こうそく主体しゅたいだが大人おとなしい走はしり。

6．田川たがわ～愛知あいち・西尾にしお（888.6km）　23.7km/リットル
山陰さんいん道どう、北陸ほくりく道どう、名神めいしん高速こうそくなどを乗のり継つぎ。平均へいきん車速しゃそく中高なかだか。

7．西尾にしお～静岡しずおか・沼津ぬまづ（207.1km）　26.9km/リットル
国道こくどうバイパス主体しゅたい。エンジン直結ちょっけつ状態じょうたいをなるべく維持いじさせるなどエコに気きを配くばって走行そうこう。

8．沼津ぬまづ～東京とうきょう・世田谷せたがや（111.5ｋｍきろめーとる）　20.1km/リットル
新東名しんとうなおよび東名とうめい高速こうそくで御殿場ごてんば越こえ。高速こうそく区間くかんの平均へいきん車速しゃそく約やく100km/h。

全体ぜんたい的てきな印象いんしょうだが、以前いぜんに比くらべて運転うんてんの仕方しかたによる燃費ねんぴの上下じょうげの振ふれが以前いぜんに比くらべて小ちいさくなり、ドライバーの運転うんてん技量ぎりょうへの依存いぞん度どはかなり低下ていかした。テキトーな運転うんてんをしていてもバッテリーがバッファとなり、運転うんてんにおけるさまざまなブレが起おこす効率こうりつ低下ていかを吸収きゅうしゅうしてくれるという感かんじである。半面はんめん、発電はつでんした電力でんりょくを生せいで使つかうことが効率こうりつ的てきには有利ゆうりということがわかっているユーザーにとってはシステムが半はん強制きょうせい的てきにエネルギー需要じゅようを平準へいじゅん化かさせるのに足あしを引ひっ張ぱられ、昔むかしのシステムに比くらべて好こう燃費ねんぴを叩たたき出だしにくくなったという側面そくめんもあった。

旧きゅう世代せだいモデルとの比較ひかくだが、第だい1世代せだいヴェゼルのi-DCDモデルには完勝かんしょう。過去かこのロングドライブ時じの経験けいけんにかんがみて、同おなじような平均へいきん車速しゃそくだと第だい2世代せだいのほうが2割わり前後ぜんこういい。第だい1世代せだいが19km/リットルのところを23km/リットルで走はしるというイメージである。車両しゃりょう重量じゅうりょう1.4トン弱じゃくのBセグメントクロスオーバーSUVとしては十分じゅうぶんに良よいと言いえる数値すうちと言いえよう。

一方いっぽう、効率こうりつ重視じゅうしの制御せいぎょポリシーを持もっていた第だい3世代せだいインサイトと比較ひかくすると少すくなからずビハインドがあった。筆者ひっしゃが過去かこにお届とどけしたインサイトの4100km試乗しじょう記きのデータと比くらべると少すこし負まけている程度ていどだが、一部いちぶ区間くかんを除のぞきインサイトのほうがはるかにタフなドライブだったことを考慮こうりょすると、差さは少すくなくとも1割わり以上いじょうというのが実感じっかんだった。

インサイトは空そら力りょく特性とくせいが非常ひじょうに良よく、空そら走はし時ときの転ころがり抵抗ていこうがきわめて小ちいさいという点てんでそもそもヴェゼルより優位ゆういなのだが、それを勘案かんあんしても若干じゃっかん差さが大おおきい。インサイトは後期こうき型がたへのチェンジ時じにエンジンルームからの遮音しゃおんが強化きょうかされたのかノイズが激減げきげんし、エンジン回転かいてんの上昇じょうしょうがまったく気きにならなくなった。パワートレインの落おち着つきという点てんではヴェゼルが勝まさるが、燃費ねんぴを含ふくめたパフォーマンスと快適かいてき性せいのバランス的てきには後期こうき型がたインサイトくらいがベストだったのではないかと思おもったのも確たしかである。

◆先代せんだいとはもはやキャラクターが違ちがう
最後さいごに動力どうりょく性能せいのうだが、合法ごうほう的てき計測けいそくが可能かのうな場所ばしょでの一発いっぱつ勝負しょうぶで得えられたGPS計測けいそく器きを使用しようしての0-100km/h（メーター読よみ105km/h）加速かそくタイムは10秒びょう3。電気でんきモーターの出力しゅつりょくと車両しゃりょう重量じゅうりょうがほぼ同おなじ第だい3世代せだいインサイトに比くらべてちょうど2秒びょう遅おくれである。が、実際じっさいのドライブでは鈍どん足あしという印象いんしょうは受うけなかった。

登坂とさか車線しゃせんでの追おい越こしなどでは羽はねのように軽々かるがると加速かそくして一気呵成いっきかせいにパスすることができるし、車線しゃせん間あいだの速度そくど差さが大おおきい新東名しんとうなの車線しゃせん変更へんこうもノーストレスだった。インサイトと比くらべてとくに大おおきく負まけていたのは0-50km/hの飛とび出だし。スポーツモードでもパワーの立たち上あがりがマイルドなのがタイムが出でなかった要因よういんであろう。

第だい1世代せだいヴェゼルとの比較ひかくでは、もはやキャラクターが違ちがうというくらいの差さがあった。これは0-100km/h加速かそくが7秒びょう台だい前半ぜんはんという、デュアルクラッチハイブリッド＋高こう出力しゅつりょく型がた1.5リットルDOHCの組くみ合あわせによる速はやさが反則はんそく的てきだったと言いったほうがいいかもしれない。

i-DCDはバグを取とり切きれないまま発売はつばいを強行きょうこうし、度重たびかさなるリコールを出だすハメに陥おちいったという大だい失態しったいが記憶きおくに残のこるが、燃費ねんぴとパワーの両立りょうりつ、そしてスムーズさには欠かけるものの変速へんそくフィールは萌もえ要素ようそになるくらい切きれ味あじ抜群ばつぐんという、実じつにホンダらしいハイブリッドパワートレインだった。個人こじん的てきにはあれが本格ほんかく的てきな技術ぎじゅつ的てき熟成じゅくせいをみることなく1世代せだい限かぎりで消きえてしまったのは少々しょうしょう残念ざんねん。

もちろん時代じだいは逆ぎゃくには進すすまないので、かくなるうえは今いまのe:HEVを脳のう内ない麻薬まやくを分泌ぶんぴつさせるくらいのレベルに熟成じゅくせいさせていただきたいものだ。i-MMDモデル時代じだいは十分じゅうぶん速はやかったのだし、現行げんこう『シビック』のシリーズハイブリッドは爽快そうかい感かんの点てんでは申もうし分ぶんなかったので、さらなる熟成じゅくせいを期待きたいしたい。

◆絶対ぜったい的てきな広ひろさと圧迫あっぱく感かんの少すくないインテリア
このところ車内しゃないの居心地いごこちの良よさの追求ついきゅうに急激きゅうげきに舵かじを切きった感かんがあるホンダだが、ヴェゼルも居住きょじゅう区くの絶対ぜったい的てきな広ひろさと圧迫あっぱく感かんの少すくないインテリアデザインを持もつ。それに加くわえてアイボリーカラーのインテリアマテリアルと広大こうだいな面積めんせきのグラストップが装備そうびされたPLaYは、第だい2世代せだいヴェゼルのラインナップの中なかでヴェゼルらしさが最もっとも色濃いろこいグレードだと強つよく感かんじた。

まずは乗降じょうこう性せい。この部分ぶぶんは他たのグレードと変かわらない。ルーフ高だかが第だい1世代せだいより低ひくくなったにもかかわらず前ぜん席せき、後こう席せきとも相当そうとうに改善かいぜんされた。とくに良よくなったのは前ぜん席せき。第だい1世代せだいはピラーの傾斜けいしゃやカーブがきつかったため頭あたまとピラーが干渉かんしょうする傾向けいこうが顕著けんちょだったが、第だい2世代せだいは乗のり込こむときの頭あたまのポジションがルーフの水平すいへい部分ぶぶんとなるため干渉かんしょうは大幅おおはばに減へった。後こう席せきもドア開口かいこう部ぶ上じょう端はしの後のち傾かたぶけが緩ゆるくなったことで、大人おとなでも頭あたまをくぐらせるように乗のり込こまずにすむようになった。

車内しゃないの広ひろさや眺望ちょうぼうも基本きほん的てきには他たグレードと同おなじ。優秀ゆうしゅうなのは後こう席せきのレッグスペースで、Dセグメントセダンに比肩ひけんする広ひろさ。また後こう席せき窓まどガラスの上下じょうげ幅はばがパセンジャーのアイポイント付近ふきんまでしっかり確保かくほされているので圧迫あっぱく感かんが少すくなく、車内しゃない騒音そうおんがCピラーに反射はんしゃして耳みみに入はいるといったクーペSUVにありがちな不快ふかい感かんも皆無かいむだった。

サイドウインドウグラフィックは水平すいへい基調きちょうの台形だいけいへと第だい1世代せだいから大おおきく変かわったが、車内しゃないの閉所感かんを緩和かんわするための機能きのう追求ついきゅう型がたデザインと言いえる。ちなみに欧州おうしゅう市場いちばではバックドアや後こう席せきドアの濃こ色しょくティンテッドガラスはオプション扱あつかい。全面ぜんめん淡色たんしょくガラスだとさらに雰囲気ふんいきが違ちがってくるのだろうな、などという想像そうぞうが頭あたまをよぎった。

前ぜん席せきも圧迫あっぱく感かんは小ちいさく、居住きょじゅう感かんは非常ひじょうに良よかった。メータークラスタこそ同社どうしゃのBセグメント乗用車じょうようしゃフィットのようなパッドディスプレイではなく一般いっぱん的てきな二に眼めメーター式しきだが、ダッシュボード全体ぜんたいはフィット、シビックと同様どうよう低ひくくデザインされており、開放かいほう感かんを上あげるのに大おおいに寄与きよしていた。

◆明あかるく開放かいほう的てきである、という個性こせい
そんなヴェゼルの車内しゃないの開放かいほう感かんを倍増ばいぞうさせていたのが、PLaYのアイボリー基調きちょうのトリムと広大こうだいなグラストップである。ホンダは北米ほくべい市場いちばに強つよいということで、伝統でんとう的てきに同地どうちで人気にんきが高たかい明あかるい色いろのインテリアづくりを得意とくいとしていた。ヴェゼルPLaYのインテリアカラーもアメリカ版ばんのシビックやインサイトなどで多用たようされていたものだ。日本にっぽん仕様しようのPLaYはルーフやピラーのトリムが黒くろだが、アイボリーインテリアを持もつ欧州おうしゅう仕様しようの最高さいこうグレードはそこもアイボリーなので、それに比くらべるとまだささやかなほうである。

この明色めいしょくの室内しつないマテリアルは外そとから入はいってきた光ひかりを反射はんしゃするので室内しつないを明あかるくするのにきわめて効果こうか的てきで、空間くうかんを広ひろく感かんじさせた。住宅じゅうたくでも壁紙かべがみを録音ろくおんスタジオのように黒くろにするかリビングのように白しろにするかで明あかるさや圧迫あっぱく感かんが全然ぜんぜん違ちがってくるもの。車くるまは家いえと違ちがって車内しゃないが暗くらいほうがいいという意見いけんも多おおいであろうが、現在げんざい日本にっぽんで販売はんばいされているSUVを見みると高級こうきゅうクラスを除のぞき国産こくさん車しゃ、輸入ゆにゅう車しゃを問とわず真まっ暗くらなインテリアばかりで、明あかるい車内しゃないが好すきだというユーザーのニーズはほとんど無視むしされている。ヴェゼルPLaYのインテリアはそんなトレンドの逆ぎゃくを行いくニッチ志向しこうだが、狙ねらいとしてはなかなか良よいのではないかと思おもわれた。

もう一いち点てんの特徴とくちょうであるグラストップも開放かいほう感かんを高たかめるのにこのうえなく寄与きよしていた。スライディング機構きこうを持もたない固定こてい式しきで、直射ちょくしゃ日光にっこうが強烈きょうれつすぎるときに光ひかりを遮断しゃだんするサンシェードも前ぜん席せきは手動しゅどうスライド、後こう席せきはデタッチャブルで使つかわないときは袋ふくろに入いれて荷に室しつに置おいておくという原始げんし的てきなものだが、クルマは採光さいこう性せいが高たかいほうがいいというユーザーにとっては嬉うれしい装備そうびであることに変かわりはない。なお、気温きおんが30度ど、空そらは快晴かいせいという中なかで海岸かいがん沿ぞいを走はしるシチュエーションもあったが、グラストップのガラスには熱線ねっせん吸収きゅうしゅう、紫外線しがいせん遮断しゃだんなどのスペックがかなり高たかいものが使つかわれているようで、暑あつかったりジリジリ焼やかれたりという不快ふかい感かんはきわめて小ちいさかった。

◆荷に室しつの使つかい勝手がっては退歩たいほした…？
オーディオはヴェゼルの全ぜんグレードの中なかで最もっとも充実じゅうじつしている。標準ひょうじゅんでも8スピーカー仕様しようで、さらにオプションとして10スピーカーのプレミアムオーディオも用意よういされる。ロードテスト車しゃは後者こうしゃのプレミアムオーディオが搭載とうさいされていたが、非常ひじょうにヌケの良よい爽さわやかなサウンドで、Spotifyのストリーミング再生さいせいくらいのレベルでは文句もんくのつけどころがないという感かんじだった。少々しょうしょう音量おんりょうを上あげても内装ないそうがビリついたりしないのも好こう印象いんしょうで、内装ないそう開発かいはつにおいてオーディオ部隊ぶたいが相当そうとうに頑張がんばったという痕跡こんせきがありありとうかがえた。

最後さいごに荷に室しつだが、ここは第だい1世代せだいからいささか退歩たいほした。第だい1世代せだいは詳細しょうさい部分ぶぶんの設計せっけいを詰つめに詰つめてスクエアスペースを基本きほんにデッドになりそうなところも実際じっさいに活用かつようできるようスペース化かするという見事みごとな荷に室しつを実現じつげんさせていた。第だい2世代せだいも荷に室しつへのボディパーツの張はり出だしを削減さくげんしてスクエアスペースを確保かくほするというコンセプト自体じたいは変かわっていないが、横よこ方向ほうこうに長ちょう尺しゃく物ぶつを積つめるようなスペースがなくなり、ユーザーが知恵ちえを使つかって使つかい倒たおすような楽たのしみは薄うすれた。

また奥行おくゆきが浅あさくなったことで旅行りょこう用ようトランクの収容しゅうよう力りょくも第だい1世代せだい比ひで落おちた。このあたりは荷に室しつと居住きょじゅう区くのバランス型がたから居住きょじゅう区く重視じゅうし型がたへのコンセプトチェンジも影響えいきょうしているものと考かんがえられた。ないものねだりとしては後こう席せきにスライド機構きこうがあればCセグメントステーションワゴンのような使つかい方かたもできるのにと思おもったが、日本にっぽんではSUVに荷物にもつを満載まんさいしてヴァカンスに出でかけるというライフスタイルは一般いっぱん的てきではないので乗員じょういん重視じゅうしと割わり切きる判断はんだんは大おおいにありだし、BセグメントSUVのライバル比較ひかくではこれでも十分じゅうぶん広ひろい部類ぶるいであることを考かんがえれば、多おおくのユーザーにとってネガティブファクターにはならないだろう。

◆なぜ「PlaY」の生産せいさん計画けいかくを見み誤あやまったのか
スポーティなクーペルックSUVを身上しんじょうとしていた第だい1世代せだいから心地ここち良よさを売うりとする小型こがたSUVへと大おおきなキャラクターチェンジを行おこなった第だい2世代せだいヴェゼル。PLaYはシリーズの中なかでその特徴とくちょうを最もっとも濃密のうみつに享受きょうじゅできるという点てんで、大変たいへん魅力みりょく的てきなグレードというのが試乗しじょうを終おえての実感じっかんだった。とくに建築けんちく技術ぎじゅつの発達はったつで室内しつないの明あかるい家いえで育そだった比較的ひかくてき若わかい世代せだいにとって、明あかるくルーミーなインテリアは大おおいにポジティブに感かんじられることだろう。他たのグレードもそれぞれに良よさを持もってはいるのだが、PLaYはハッキリ言いって別物べつもの。個人こじん的てきには断然だんぜんPLaY推おしである。

ところがこのPLaY、2021年ねんの発売はつばいからいくばくも経たたないうちに受注じゅちゅう停止ていし。2022年ねんに期間きかん限定げんていで受注じゅちゅうを再開さいかいしたが、その後ごふたたび長期間ちょうきかんオーダーを受うけ付つけてないという状況じょうきょうが続つづいている。理由りゆうはホンダの想定そうていとは裏腹うらはらに発売はつばい後ごの注文ちゅうもんがPLaYに集中しゅうちゅうし、あっという間まに生産せいさん計画けいかくをオーバーフローしてしまったからだという。現在げんざいはZグレードが圧倒あっとう多数たすうだが、その中なかにはPLaYを注文ちゅうもんすることができないため次善じぜん策さくとしてZを選えらんだ顧客こきゃくが相当そうとう数すういるものと思おもわれる。

PLaYは第だい2世代せだいヴェゼルのラインナップの中なかで最もっとも価格かかくが高たかく、かつAWD（4輪りん駆動くどう）が選えらべないなど、ホンダとしては遊あそびゴコロを増ましたグレードも用意よういしておくかという程度ていどの気持きもちだったことは容易よういに察さっしがつく。が、はじけた仕様しようであるPLaYこそベストセレクションという今回こんかいのテストドライブの実感じっかんに照てらし合あわせれば、PLaYに殺到さっとうしたユーザーの気持きもちは十分じゅうぶん理解りかいできる。

ホンダがPLaYの比率ひりつを低ひくく見積みつもったのは、過去かこのグラストップモデルが連戦れんせん連敗れんぱいだったことと無関係むかんけいではあるまい。ホンダのグラストップ作づくりの歴史れきしは長ながく、古ふるくは昭和しょうわ時代じだい、小型こがたスポーティモデルの第だい2世代せだい『“サイバースポーツ”CR-X』にグラストップ仕様しようを設定せってい。平成へいせい期きにはグラストップを大おおきなウリにしようと試こころみたこともあり、サブコンパクト乗用車じょうようしゃの第だい2世代せだい『フィット』、ミニワゴンの『エアウェイブ』や『フィットシャトル』などに続々ぞくぞくとグラストップがオプション設定せっていされた。が、この平成へいせい期きのチャレンジはうまくいかず、グラストップモデルの装着そうちゃく比率ひりつは低迷ていめい。その後ご、このヴェゼルPLaYまで長ながいブランクができた。

そんな状況じょうきょうをみると、ホンダにとってグラストップが一種いっしゅのトラウマになってしまったのも無理むりからぬところはある。が、「流行りゅうこうなど文字通もじどおり流ながれていく」という故こ・岡本おかもと太郎たろう画伯がはくの言葉ことばどおり、トレンドなどというものは常つねに揺ゆれ動うごくもの。過去かこにダメだったからといって、現在げんざいや未来みらいもダメと確定かくていしたわけでも何なんでもない。

作つくり手しゅは“本当ほんとうに気持きもち良よいコンパクトSUVはこういうヤツ”という信念しんねんを持もってPLaYを作つくったことはロングドライブで受うけた印象いんしょうからもまず間違まちがいないと思おもう。ならば「お値段ねだんは高たかいですが、これがヴェゼルでやりたかったことなんですよ」と、PR、生産せいさん計画けいかくの両面りょうめんでもっと前面ぜんめんに押おし出だしてもよかった。さすれば第だい2世代せだいヴェゼルのイメージ作づくりもまた一味いちみ違ちがってきたのではなかろうか。ホンダが今いまやるべきことは作つくりやすいグレードに誘導ゆうどうすることではなく、PLaYを選択せんたくしたい顧客こきゃくの注文ちゅうもんに応こたえられるよう生産せいさん体制たいせいをしっかり取とることだ。

◆国産こくさん勢ぜいにライバルなし
最後さいごにライバル考こう。PLaYに限かぎって言いえば、仕様しよう的てきに国産こくさん勢ぜいに目立めだったライバルはいない。グラストップ装備そうび、居住きょじゅう区くと荷に室しつのバランス、ボディサイズの3点てんから真まっ向こう勝負しょうぶとなりそうなのは仏ふつプジョーの小型こがたSUV『2008』だ。ホイールベースはまったく同おなじ2610mmで、全長ぜんちょうもヴェゼルPLaYが4330mm、2008が4305mmとほぼ同おなじ。2008はバッテリー式しき電気でんき自動車じどうしゃ（BEV）と内燃ないねん機関きかん車しゃのみでハイブリッドがないが、内燃ないねん機関きかんモデルに1.5リットルターボディーゼル「HDi」があるので、それが最もっとも強つよく競合きょうごうするだろう。

PLaYのアドバンテージは明あかるい内装ないそう、グラストップの面積めんせき、圧倒的あっとうてきな後のち席せきの広ひろさ、静粛せいしゅく性せいなど。2008HDiの利点りてんはグラストップが開閉かいへい可能かのうなこと、荷に室しつの奥行おくゆき、ハーシュネス（路面ろめんのザラザラ感かん）カット、全ぜん高こうが古ふるいタイプの立体りったい駐車ちゅうしゃ場じょうにも入いれられる1550mmといったところ。

走はしったシーンが違ちがうので直接ちょくせつ比較ひかくはできないが、燃費ねんぴのイメージは市街地しがいちではヴェゼルが勝かち、中ちゅう速そくでは互角ごかく、高速こうそくでは2008が有利ゆうり。同おなじ1リットルの燃料ねんりょうでも軽油けいゆはガソリンより多量たりょうのCO2を出だすこともあってCO2排出はいしゅつ量りょうではヴェゼルが圧勝あっしょうする半面はんめん、燃料ねんりょうコストでは軽油けいゆとガソリンの価格かかく差さもあって2008が有利ゆうりか。