¿Por qué los carros que se venden en América Latina no son tan seguros como en Europa?

Aunque los carros que se venden en América Latina son iguales o similares a los que se comercializan en economías desarrolladas como Europa o Estados Unidos, estos han mostrado niveles de seguridad inferiores, lo cual ha generado polémica, pues para algunos esto significa que la vida de un latino vale menos que la de un europeo.

Y es que la discusión sobre las diferentes calidades que tienen los vehículos de un mismo modelo dependiendo del mercado en el que se comercialicen —fenómeno denominado como “doble estándar en seguridad vehicular”— no es nueva: no es secreto que la reglamentación para la industria automotriz es más severa en el mercado europeo que en el latinoamericano, ya que mientras allá se exige que los carros cumplan, como mínimo, con una clasificación de tres estrellas, en Colombia muchos no llegan ni a una (ver Para saber más).

En este sentido, desde Latin NCAP, organismo que evalúa la seguridad de los vehículos que se comercializan en América Latina, han advertido que, tras más de diez años de evaluar el desempeño en seguridad de la industria automotriz de la región, se siguen vendiendo carros con estándares de seguridad muy bajos.

“En términos de seguridad, se nos sigue tratando como ciudadanos de segunda solo para que algunos fabricantes puedan ahorrar dinero en la producción de vehículos”, señaló Stephan Brodziak, presidente de Latin NCAP.

Diferencias según el país

El año pasado Global NCAP, programa de seguridad del gobierno estadounidense que evalúa el desempeño en incidentes viales de los autos en el mercado mundial, realizó una prueba llamada “auto a auto”, que consistió en chocar dos modelos de igual referencia producidos por el mismo fabricante, pero destinados a mercados diferentes: uno hacia Estados Unidos y otro hacia México y otros países de Latinoamérica.

El objetivo era comprobar que, según el país al que se envíe, un mismo carro puede cambiar sus características de seguridad. Así, chocaron un Hyundai Grand i10 Sedán, vendido en México, con un Hyundai Accent vendido en Estados Unidos. Los modelos fueron los Sedán más económicos que ofrece el fabricante y que los consumidores pueden comprar en sus respectivos países.

¿El resultado? Según el organismo, la protección ofrecida por el Accent a su conductor durante la prueba de choque fue buena y el modelo mostró estructura estable; mientras que el Grand i10 mostró estructura inestable y protección pobre al conductor, con probabilidad alta de lesiones mortales.

Y esto se dio debido a que el Hyundai Accent producido en México para el mercado estadounidense es ofrecido con seis bolsas de aire y Control Electrónico de Estabilidad (ESC) como equipamiento estándar. Mientras tanto, el modelo i10, producido en India para el mercado mexicano y otros países de la región, es ofrecido solo con dos bolsas de aire y sin ESC.

“Esta prueba es un llamado de atención para los consumidores, reguladores y fabricantes de vehículos. Todos los consumidores, sin importar en dónde vivan, tienen el derecho a recibir el mismo nivel de seguridad en sus vehículos. La brecha de seguridad transfronteriza ya no debería existir. Hacemos un llamado a los fabricantes para que detengan las estrategias del doble estándar en el mundo”, expresó Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP.

¿Responsabilidad compartida?

Además de la Resolución 3752 de 2015 que obligó a los fabricantes a incluir un mínimo de dos airbags y frenos ABS en los vehículos nuevos que se vendan en Colombia desde 2017, en 2019 entró en vigencia la Resolución 539 de 2019 de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que define los elementos de seguridad —frenos ABS, control de estabilidad, alerta de colisión frontal, frenado autónomo de emergencia, airbags y anclajes Isofix— que se deben mencionar en la publicidad de los carros cero kilómetros.

Pero no fue hasta 2022 que el Ministerio de Transporte emitió una actualización de esta resolución que obliga que cinco de estos reglamentos técnicos, que establecen las características de tipos de frenos, llantas, cinturones de seguridad, acristalamiento (vidrios), y cintas retrorreflectivas, sean obligatorios para los carros en la práctica y no solo de carácter informativo.

La industria automotriz del país tendría entre 24 y 60 meses para incorporar esta normatividad, que está armonizada con el Acuerdo de 1958, al que Colombia se comprometió a adoptar desde 2011.

No obstante, si bien esto se considera un avance, para los expertos esta reglamentación sigue siendo incipiente, pues exigir elementos mínimos como solo dos airbags, frenos ABS, y reglamentos técnicos para vidrios, llantas y cinturones de seguridad, no es suficiente para garantizar la integridad de los pasajeros.

“Aunque se ha logrado tener avances respecto a lo que teníamos 10 años atrás, la reglamentación sigue siendo precaria. Lo que se comenzó a exigir en Colombia apenas en 2017, en Europa es norma desde los años 80”, señaló Johny Ferney Patiño, ingeniero mecánico e instructor de la cadena automotriz del Sena.

Asimismo, recalcó que, por ejemplo, “en cuanto a la cantidad de bolsas de aire, estudios de organismos como Latin NCAP, Euro NCAP y Global NCAP demostraron que para hablar de una protección mínima se necesitan cuatro. Dos bolsas son suficientes en una colisión frontal, pero cuando un accidente es lateral las personas pueden perder la vida. Por eso los países europeos exigen mínimo seis”.

Y resaltó que “en Colombia también hay marcas en donde hasta el producto más económico de su portafolio posee los seis airbag, pero hay otras que se han limitado solo a cumplir con las precarias exigencias de las autoridades”.

Por esta razón, para los expertos de Latin NCAP los responsables de la falta de seguridad vehicular en la región son los gobiernos (que fijan las normativas); las automotrices (que ofrecen equipamientos de seguridad desiguales, según la conveniencia de cada país), y los consumidores que deben informarse mejor antes de comprar.

¿Qué dice la industria?

Ante esta situación, Eduardo Visbal, vicepresidente de Comercio Exterior y sector automotor de Fenalco, expresó a este diario que los vehículos que ruedan en Colombia cumplen con todas las normas de seguridad que exige el Ministerio de Transporte.

“Aquí tenemos otros elementos potenciales de accidentes como el mal estado de las vías, cebras que no están pintadas, señalización en las carreteras. Aquí los vehículos no andan a altas velocidades, así que existe también un asunto de peatones imprudentes. Con esto no estamos excusando a nadie, pero sí hay cosas que el gobierno debe trabajar”, explicó Visbal.

En este sentido, el líder gremial afirmó que desde la alianza Andi-Fenalco están dispuestos a sentarse con el Gobierno a discutir qué elementos adicionales de seguridad se les pueden adecuar a los vehículos.

“Los primeros que no quieren que sus vehículos se accidenten son los fabricantes, pues el riesgo reputacional es altísimo. Pero hay otro factor que se debe tener en cuenta, y es que en Colombia alrededor del 80% de los vehículos que se venden son de baja gama, porque el ingreso promedio del colombiano es relativamente bajo”, sostuvo Visbal.

Y añadió que “los carros de alta gama pueden traer muchas cosas, porque el precio lo paga. Pero si le metemos a un carro de $30 millones o $40 millones un kit de seguridad adicional, que cueste $5 millones o $10 millones, esto disminuirá su demanda o la desviará hacia los usados o las motos”.

La seguridad no debe ser un lujo

Uno de los aspectos que genera más cuestionamientos por parte de los voceros de Latin NCAP es que si bien en los carros de alta gama el fabricante no suele producir carros sin seguridad; esto debería ser igual en todos los nichos, pues consideran que “la seguridad no debe ser un lujo”.

Por ejemplo, muchos de los carros que están en el top de los más vendidos en Colombia tienen calificaciones de seguridad deficientes por parte de Latin NCAP. Y para Furas, adoptar las normas básicas de seguridad en Colombia no cuesta más de US$350 por vehículo.

“Una bolsa de aire, por ejemplo, puede costar US$50 o menos y una caja que opera el control electrónico de estabilidad, cuando el auto ya tiene ABS cuesta US$50 o menos”, apuntó el secretario general del organismo.

Precisamente, esta discusión sobre la seguridad de los carros colombianos tuvo un punto álgido en 2020, cuando Andemos y los funcionarios de Latin NCAP tuvieron un enfrentamiento.

¿Qué pasó? En ese momento en el país debutó una campaña llamada “Carros más seguros”, que se basaba en las evaluaciones realizadas por Latin NCAP, según la cual siete de los 10 carros más vendidos en Colombia ofrecen un bajo nivel de seguridad. Esto, según la campaña, significaba en la práctica que en un choque de 64 km/h los ocupantes podían sufrir heridas fatales.

De esta manera, el listado de los más inseguros en ese momento lo encabezaron Kia Picanto (cero estrellas); Chevrolet Spark (cero estrellas); Chevrolet Beat (cero estrellas) y Mazda 2 (cero estrellas).

Dicho ranquin causó gran controversia en la industria colombiana, por lo que, a través de un comunicado, la Cámara de la Industria Automotriz de Andi y Fenalco manifestaron su desacuerdo.

“Todos los vehículos que actualmente se comercializan en el mercado colombiano cumplen con los estándares exigidos por la ley colombiana y en la mayoría de los casos exceden los requisitos de la norma colombiana”, indicaron.

Y apuntaron que el organismo que realizó el listado desconoce las causas de mayor accidentabilidad y que obvió esos datos cuando realizó el reporte, puntualmente el índice de mortalidad calculado. “No todas las pruebas que realizan Latin NCAP y NCAP a los vehículos analizados corresponden a modelos que se comercializan en el país, por lo que en estos casos no coinciden con la realidad colombiana y desinforman al consumidor”, agregó el gremio.

Ante esto, Latin NCAP respondió que la valoración de la seguridad activa mide la capacidad del carro de “compensar” errores o imprudencias humanas causantes de siniestros.

“Una acción en dirección de cumplir con los compromisos que necesitan los colombianos, sería que por ejemplo Kia venda el modelo Picanto con seis bolsas de aire, ESC y protección a peatones como estándar, como lo ofrece en otros mercados aún sin ser obligatorio por ley”, respondieron desde el organismo.

Y añadieron que no es que los carros en Colombia no cumplieran con lo que se les exige en el país, en referencia a normatividad técnica, pues sino no sería legal venderlos. “Sostenemos es que algunas marcas presentan carencias importantes en la seguridad básica ofrecida a los colombianos y que la exigencia local es pobre en cuanto a lo que debería exigirse a un carro nuevo en temas de seguridad, tanto como la exigencia de información al consumidor que a pesar de ser mejor que en otros mercados es aún precaria”, dijeron.

Así pues, según los expertos, aunque la prudencia al conducir es la base de todo, que los vehículos cuenten con buenos estándares de seguridad es responsabilidad tanto de los gobiernos como de los fabricantes, pues está en juego la vida de las personas. No obstante, también recomendaron a los consumidores realizar compras de manera informada, ya que “el consumidor es la fuerza para cambiar el mercado”.