Chris De Gruyter se o vyšší bezpečnost silničního provozu skrze dopravní plánování zasazuje skoro dvacet let, z toho posledních dvanáct působí jako vedoucí Centra pro výzkum měst na univerzitě RMIT v australském Melbourne. Prakticky celou tu dobu od kritiků i obdivovatelů své práce poslouchá, že sice dělá něco nesmírně užitečného, ale současně naprosto zbytečného. Nedosažitelného.
Tvrdí mu, že ztráty na lidských životech k dopravní infrastruktuře patří, silnice bez obětí prý neexistují. Je rozhodně účelné a chvályhodné snažit omezit počet mrtvých a vážně raněných na minimum, ale úplně bez nich to zkrátka nejde.
Nebo snad jde?
Odpověď na tuto otázku zdůvodňuje, proč se také De Gruyter tolik zhlédl v iniciativě DEKRA, přesněji řečeno v jejím projektu Vision Zero. Názorně dokládá totiž příklady z celého světa, že utáhnout počet obětí dopravních nehod na nulu skutečně lze.
Vision Zero přitom není o zrovna zapadlých sídlech, ale rovnou padesátitisícových městech. A takových už napočítal v šestadvaceti zemích víc než pětistovku. Dokazuje též, že ten mimořádný úspěch a celoroční provoz bez nehod nebyla žádná jednoletá statistická anomálie. Měst, která snížila počet úmrtí na silnicích na nulu a dosáhla takového výsledku opakovaně, je hezká řádka.
Kvůli třem lidem z každých deseti, třiceti z každé stovky, musí plány australských měst vypadat dat, jak vypadají.
De Gruyter se právě u těch snaží úspěšných hledat inspiraci, a přenést jí do praxe dopravní infrastruktury v Austrálii. Tam totiž počty obětí dopravních narůstají. Meziročně skoro o osm procent.
Nápady vedoucí ke snížení počtu obětí dopravních nehod, které se osvědčily například v Evropě, ale překvapivě v Melbourne, Sydney, Darwinu, Brisbane či Adelaide slyšet moc nechtějí. Přijdou jim totiž moc radikální.
Co přesně jim navrhuje?
Podpora cyklistiky a ulice naruby
Za jeden příkladů dává celou Francii a Irsko, které přesměrovaly toky financí svých ministerstev dopravy a začaly masivně podporovat rozvoj cyklistické infrastruktury ve městech. Irsko teď sype do cyklostezek jednu miliardu eur ročně, Francie hned dvě.
Výsledkem nejsou desítky kilometrů nových tras pro cyklisty, ale také méně cyklistů na městských silnicích, kličkujících mezi vozy. Což se dá přeložit jako méně potenciálně rizikových situací vedoucích k dopravním nehodám. Za příjemné bonusy tohoto opatření se dá počítat zdravější klima, méně vozů na ulicích, nepřeplněná parkoviště či zdravější populace měst.
Jedno z řešení? Méně peněz pro infrastrukturu automobilů, více peněz z rozpočtu na podporu městské cyklistiky.
Jak dodává De Gruyter, australské ministerstvo dopravy dnes „dotuje“ cyklisty v sumou 57–66 milionů dolarů ročně, tedy naprosto zanedbatelnými 0,1 – 2 procenty svého celkového rozpočtu.
Další návrh je spíše ilustrativní, probouzející fantazii a spekulace.
Vystihuje jej otázka: „Co kdybychom ve městech navrhovali silnice jako chodníky, a chodníky jako silnice?“.
Ne, jízdní pruhy podél vchodů do domů a pěší bulvár uprostřed vozovky tím míněn skutečně nebyl. Šlo o umístění externích prvků městského mobiliáře, které zpravidla ukusují z prostoru vymezeného pro chodníky. Stojany na kola, poštovní schránky, zvýšené obrubníky vymezující vysazené stromy, dopravní značky, semafory a kontejnery na tříděný odpad. Co by se stalo, kdyby stály u krajnice na vozovce, a silnice by tím dělaly víc místa chodcům?
Takhle dnes vypadá Swan Street v australském Richmondu. Ale v budoucnu by takhle vypadat nemusela.
Ta samá ulice, proměněná grafikou. Co je tu jinak? Městský mobiliář se přesunul z chodníků na vozovku.
De Gruyter na základě zkušeností tu situaci několikrát modeloval, aby zjistil, že se zase tolik nestane. Přesněji řečeno, auta by jezdila po silnicích dál – jejich průjezd by omezen fakticky nebyl – ale jezdila by o dost pomaleji, opatrněji. Vytvořily by se tím podmínky ne nepodobné zóně s dopravním omezením, ovšem bez značek dopravního omezení.
Ta situace, při níž se mobiliář měst přesouvá z chodníku na asfalt vozovek, přijde mnohým řidičům až kacířská.
Ale nakolik je vlastně spravedlivé, aby šedesát procent populace velkých měst (a to nejen v Austrálii), lidé, kteří se každodenně pohybují po chodnících, ustupovali zájmu těch přibližně třiceti procent populace, která se vozí auty?
Distribuce běžné ulice je totiž přesně opačná. Šedesát procent lidí je odsouzeno k tomu, aby využívali třicet procent rozlohy ulice, tedy chodníky. Zatímco třicet procent lidí, řidičů, využívá šedesát procent plochy, vozovku. Z logiky věci by se mělo každé město starat o to, aby chodci – kterých je víc – dostali víc. Aby z jejich životního prostoru neubírala automobilová doprava, která je v minoritě.
Tou záměnou v zastavění chodníků a silnic by se opět přispělo ke zvýšení bezpečnosti. Nemusela by se přitom realizovat úplně všude, ale třeba jen v centrech měst. Že to je účinné řešení dokládají například francouzské Rues aux écoles. Ty takto upravují komunikace před školami a školkami, místy, kde se pohybují děti. A funguje to.
Nižší rychlost ubere sekundy
Za poslední, a současně nejlacinější i nejefektivnější opatření ke zvýšení bezpečnosti, pak považuje plošné snížení rychlosti.
Australská města se stále ještě přidržují 50 kilometrů v hodině, a k třicítkám se uchylují jen krajně neradi. Chris De Gruyter vidí budoucnost právě v té maximální třicítce, platné na celém zastavěném území.
„Součástí toho experimentu o rychlosti automobilů a bezpečnosti na ulicích jsme všichni už více než sto let součástí a zřetelně vidíme, že vyšší rychlost znamená víc problémů,“ vysvětluje. „Rychlost zabíjí. Snížit rychlost pak znamená snížit frekvenci i závažnost dopravních nehod, znamená to skutečně zachraňovat životy.“
Automobily si pro sebe ve městech osobují až neúměrně mnoho prostoru.
Nižší rychlost totiž znamená lépe využít reakční dobu řidiče, vyšší schopnost zareagovat na nenadálé změny situace. Při třicítkách také ztrácí lidé – chodci a cyklisté – strach zapojit se silničního provozu.
Řidiči o omezení rychlosti slyší jen neradi, ale protiargument, který použil De Gruyter, by v debatě rozhodně zapadnout neměl. V krátkosti řečeno, je už dávno spolehlivě vyzkoumáno, že většina řidičů v městském provozu využívá aut ke krátkým pojížďkám. K okruhům od pěti do třinácti kilometrů.
Konkrétně třeba v Perthu auta denně na trasách kratších než pět kilometrů podniknou 2,8 milionů pojížděk denně. Jak zásadní dopad by mělo, kdyby se z povolených maximálních padesátek v takovém uspořádání staly třicítky? Řidiči by dojeli do svého cíle v průměru o 24 až 48 sekund později.
„Chápete? To údajně drastické zpoždění, vyvolané novým rychlostním limitem, by se je nestálo ani jednu celou minutu,“ říká De Gruyter. A to zpoždění, které se nedá vyjádřit ani v jednotkám minut, by dokázalo snížit počet smrtelných nehod na městských silnicích o 50–80 procent. „Nestává se často, aby stačilo udělat tak málo pro cíl, který znamená tak mnoho. O důkazy proto to, že omezení rychlosti přináší zásadní změnu ve statistice nehodovosti, nouze není.“
Všechna města světa mají potenciál k tomu, aby se stala městy bez dopravních nehod. Iniciativa DEKRA a projekt Vision Zero dokazují, že to možné je. A Chris De Gruyter, vedoucí Centra pro výzkum měst na univerzitě RMIT v australském Melbourne, dává dost příkladů, jak toho dosáhnout.
Oběti dopravních nehod se jeví být tragickou součástí silničního provozu. Ale být to tak nemusí, pokud je vůle ke změně.
