SKODA
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Fundada em 1859 no antigo Império Austro-Húngaro, hoje território da República Tcheca, a Škoda tornou-se a mais importante indústria metalúrgica do país e uma das maiores fundições e fabricantes de armas da Europa. Em 1925 a empresa iniciou a produção de automóveis e caminhões, sendo estatizada após a II Guerra Mundial. Em 1991, com a queda do regime socialista, os negócios da empresa foram fracionados e privatizados: a divisão de automóveis foi adquirida pela Volkswagen e a de caminhões e ônibus transferida para o controle de empresários tchecos. Este grupo também assumiu o comando da Tatra, tradicional fabricante de automóveis e caminhões pesados do país, cujas origens também remontavam ao século XIX – precisamente 1897 –, com a marca Nesselsdorf.
Meio século depois, em 1956, representando o governo tcheco, a Škoda abriu negociações com a empresa brasileira Bravema – Companhia Brasileira de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A. para instalação de indústria em Gravataí (RS) dedicada à fabricação de motores diesel, caminhões a Škoda e Tatra e tratores agrícolas Zetor, mas o projeto não teve seguimento.
Décadas mais tarde, em meados dos anos 90, a Škoda foi uma das dezenas de empresas estrangeiras atraídas pelas benesses oferecidas pelo Regime Automotivo Brasileiro. Sua primeira demonstração pública de interesse ocorreu em fevereiro de 1996, quando solicitou ao governador do Estado do Rio de Janeiro apoio para se instalar em Resende, onde a Volkswagen Caminhões já construía sua fábrica. Logo surgiram outros estados oferecendo regalias, movimento intensificado após a visita do Presidente da República Tcheca ao Brasil, quando o assunto foi levado a nível federal. A Škoda (assim como toda a concorrência) soube explorar o leilão de benefícios promovido pelos governos estaduais, confirmando interesse – e até mesmo assinando cartas de intenções – a cada nova oferta recebida. Sem meias-palavras, o presidente da empresa deixou clara a sua posição: os incentivos fiscais seriam o principal fator de decisão na escolha do local da usina. Depois de Resende, as negociações levaram a fábrica sucessivamente para o Paraná (Quatro Barras ou Paranaguá), Rio Grande do Sul (Caxias do Sul, eventualmente em associação com a Randon) e Santa Catarina (Joinville ou Jaraguá do Sul).
Seus planos envolviam a fabricação de 5.000 caminhões/ano, para suprir o mercado interno e o Mercosul. Seriam diversos modelos semi-pesados e pesados, com capacidade entre 10 e 40 t, das marcas Škoda e Tatra, estes com características próprias para operação fora de estrada e tração 4×4, 6×6 e 8×8. A produção teria início em 1998, com cerca de 500 unidades montadas com componentes importados; no segundo ano seriam fabricados entre 3.000 e 5.000 caminhões, já com 60% de nacionalização.
Em abril de 1997 a Škoda mudou radicalmente de rumo: decidiu instalar-se na Bahia, atraída pelos incentivos irrecusáveis oferecidos delo governo federal às indústrias de veículos que optassem pelos estados do Norte, Nordeste ou Centro-Oeste. Seu projeto foi um dos 25 habilitados pelo Ministério da Indústria, em 30 de maio. Já então voltado apenas para caminhões fora-de-estrada Tatra, compreendia a construção de uma fábrica no Centro Industrial de Aratu, município de Simões Filho, com capacidade para 2.200 veículos/ano. Aprovado o seu pleito, estranhamente a Škoda optou por construir mais uma fábrica no país, decisão comunicada em julho, pelo Ministro da Indústria, ao governo catarinense: no Sul seriam fabricados caminhões Škoda Liaz (modelos pesados com cabine avançada) e na Bahia os super-pesados Tatra.
Assim, a empresa poderia manter seus planos originais, produzindo em torno de 5.000 unidades e modelos das duas marcas. Todas essas negociações, no entanto, não resultaram em nada. Em janeiro de 1998, o mundo vivendo os efeitos da Crise Asiática, a maior parte das empresas inscritas no Regime Automotivo desistiram de seus projetos; a Škoda foi uma delas. A empresa ainda teria tentado negociar a habilitação concedida pelo MIC à Tatra, oferecendo repassá-la a algum grupo nacional interessado. Sem sucesso na tentativa, a autorização federal acabou por caducar em dezembro de 1999 sem que a indústria fosse implantada.
Muitos anos depois a Tatra novamente daria sinais de interesse pelo Brasil. Em setembro de 2020 firmou protocolo de intenções com o governo do Estado do Paraná visando a implantação de uma fábrica em Ponta Grossa, operação intermediada pelo vice-governador do Estado, ex cônsul honorário da República Tcheca no Paraná. Em junho do ano seguinte a empresa apresentou as duas versões 6×6 do modelo Phoenix que seriam montados no país com componentes importados. (Estranhamente, um dos caminhões mostrados trazia para-choque e faróis do DAF paranaense.) A construção da planta estaria em andamento, prevendo-se iniciar a produção em apenas três meses. As instalações teriam capacidade para concluir até mil veículos por ano, porém a meta inicial se restringirá a 100 unidades. Há planos de também produzir modelos com tração 8×8.
