Daewoo a sprawa polska. Część 4: wszystko się wali

Optymizm związany z inwestycjami koreańskiego czebola trwał niezwykle krótko. Już w 1999 roku krajowe media obiegła informacja o wielkim zadłużeniu koreańskiego koncernu. Według danych napływających z Dalekiego Wschodu bardzo szybki rozwój Daewoo oparty był na kredytach bankowych. Pod koniec roku wszystkie spółki grupy „wisiały” wierzycielom aż 72 miliardy dolarów.

Sytuacja w jakiej znalazło się Daewoo była beznadziejna. Jedynym ratunkiem dla grupy była sprzedaż udziałów w motoryzacyjnym biznesie. Rozpoczęto rozmowy z największymi konkurentami – do gry przystąpili Ford, General Motors, Hyundai, Fiat, Volkswagen, DaimlerChrysler, a nawet Samsung. Początkowo za lidera negocjacji uchodził Ford oferujący 7 mld dolarów, jednak amerykański koncern w końcu wycofał się planów przejęcia. Stopniowo zaczęły wykruszać się i pozostałe koncerny. Na placu boju pozostał GM oraz Fiat, jednak negocjacje przeciągały się. Zanim doszło do ich finalizacji 8 listopada 2000 roku, ogłoszono upadłość Daewoo Motor. Tak skończyła się ekspansja oparta na ambicji i kredytach, a nie realnych zyskach.

Wstępne porozumienie o przejęciu Daewoo przez GM zawarto dopiero 21 września 2001 roku. Problemem dla polskich zakładów była postawa Amerykanów, którzy nie wyrażali chęci ratowania spółek Daewoo w Europie. Ostateczna umowa została podpisana 30 kwietnia 2002 roku. W jej ramach General Motors wraz z wierzycielami utworzyło spółkę joint-venture - GM Daewoo Auto & Technology (GM DAT). W nowym podmiocie strona amerykańska za kwotę zaledwie 251 mln USD pozyskała bezpośrednio 42,1% akcji + dodatkowe 24,9% w ramach firm partnerskich (np. Holden). Dzięki takiemu rozwiązaniu nowa spółka GM DAT odziedziczyła jedynie majątek produkcyjny i intelektualny, bez wszelkich zobowiązań oraz zagranicznych przedsiębiorstw należących do „starego” Daewoo – w tym warszawskiej FSO i lubelskiej DMP. Polskie zakłady nie weszły w skład koncernu GM i pozostały własnością zadłużonego i skazanego na śmierć Daewoo Motor.

Informacja o problemach Daewoo zastała polskie spółki w marnej sytuacji finansowej. Rok 1998 warszawska spółka zamknęła zyskiem 41 mln złotych, jednak rekordowy pod względem sprzedaży 1999 zakończył się stratą 28 mln 436 tys. zł. DMP z Lublina również nie miała powodów do zadowolenia, firma była 44 mln zł na minusie. Problemy finansowe tłumaczono poczynionymi inwestycjami np. rozpoczęciem produkcji zmodernizowanej Nubiry II (sedan 6 grudnia 1999, kombi 15 grudnia). Nubira została trzecim po Lanosie i Matizie modelem Daewoo produkowanym na Żeraniu – udział polskich komponentów wynosił 55%.

Największy cios polskie spółki otrzymały w 2000 roku. W ciągu jednego roku rynek skurczył się aż o 25%, a sprzedaż aut krajowej produkcji zmalała o jedną trzecią. Nie dziwi więc, że Daewoo-FSO odnotowała gigantyczną stratę – 2,028 mld złotych, a poziom zadłużenia przekroczył 860 mln dolarów. Warszawska spółka musiała zwrócić 700 mln USD koreańskiemu oddziałowi za części potrzebne do produkcji i montażu aut. Jeszcze w listopadzie uruchomiono montaż minivana Tacuma, jednak wysoka cena oraz spadające zainteresowanie autami z logiem miłorzębu sprawiło, że do grudnia 2001 z FSO wyjechało tylko 427 Tacum.

Ratując się przed upadkiem, rozpoczęto proces redukcji zatrudnienia. W jego pierwszym etapie pracę straciło 2600 osób w Warszawie i 900 w Lublinie. Kolejne miesiące przyniosły dalsze uszczuplenie załogi. Niestety dla DMP restrukturyzacja zakończył się upadkiem, który ogłoszono 1 października 2001 roku. Dług lubelskiej fabryki osiągnął około 900 mln złotych. W czerwcu 2002 roku upadła Nysa Motor, produkująca Polonezy Truck. W przypadku tego zakładu poziom zadłużenia to 60 mln złotych.

Daewoo-FSO udało się uniknąć losu siostrzanej spółki z Lubelszczyzny. Niestety nie można było liczyć na ratunek z USA. Utworzona w 2002 roku spółka joint-venture GM DAT obejmowała jedynie majątek produkcyjny i intelektualny azjatyckich zakładów. Bez balastu w postaci zadłużonych fabryk w Polsce, Rumunii czy na Ukrainie. Formalnie właścicielem FSO wciąż pozostawało Daewoo Motor, będące od listopada 2000 roku w stanie upadłości. Warszawska spółka kontynuowała produkcję Matiza, Lanosa oraz Nubiry, której ostatnie 15 sztuk zmontowano w okresie od stycznia do czerwca 2003 roku.

Koreański właściciel w porozumieniu ze Skarbem Państwa dokonał formalnego zrzeczenia się prawa głosu w walnym zgromadzeniu fabryki z Żerania. W efekcie strona koreańska pozostała większościowym udziałowcem Daewoo-FSO, jednak to Skarb Państwa mający zaledwie 19,9% udziałów w spółce, przejął nad nią kontrolę - dysponując 84,31% głosów. Będąc ponownie w polskich rękach fabryka z Warszawy, przetrwała trudny czas przedłużając licencję na produkcję samochodów oraz znajdując duży rynek zbytu na Ukrainie. 31 sierpnia 2004 roku walne zgromadzenie akcjonariuszy podjęło uchwałę o zmianie nazwy przedsiębiorstwa na FSO. 24 września 2004 roku powrócono do historycznej marki FSO oraz znów rozpoczęto poszukiwania  partnera strategicznego. Współpracę nawiązano z firmą UkrAvto, będącą właścicielem fabryki samochodów AvtoZAZ z Zaporoża. Ukraiński inwestor zakupił udziały od polskiego rządu za 100 zł oraz zobowiązał się do kontynuowania produkcji samochodów, utrzymania określonego poziomu zatrudnienia oraz przeprowadzenia działań inwestycyjnych.

Produkcję Matiza kontynuowano do lutego 2007 roku, a ostatni Lanos opuścił taśmę produkcyjną 3 października 2008 roku. Dla polskiego przemysłu nie oznaczało to rozstania z koreańską motoryzacją, ponieważ od 6 listopada 2007 do 23 lutego 2011 na Żeraniu wytwarzano Chevroleta Aveo – wariant debiutującego w 2002 roku Daewoo Kalosa. Przez prawie cztery lata w FSO wyprodukowano 126 622 egzemplarze Aveo.

Wciąż na drogach

Krótka chwila prosperity koreańskiego koncernu wystarczyła do zmiany krajobrazu polskich dróg. Według danych IBRM Samar w latach 1993–2008 w naszym kraju sprzedano 557 135 aut Daewoo, wliczając Matizy i Lanosy wyprodukowane pod marką FSO po 2004 roku. Ile z nich wciąż jeździ po drogach?

Aktualnie flota Daewoo to 283 722 pojazdów, a 68% z nich to Matizy (101,8 tys.) oraz Lanosy (93,9 tys.). Pozostałe miejsca w rankingu przypadają na Tico, Nubirę oraz Nexię. Według danych CEP prawie co trzecie sprzedane Tico wciąż pozostaje w ruchu. Biorąc pod uwagę, że najmłodsze egzemplarze tego modelu liczą 18 wiosen, jest to wynik zaskakująco dobry. Espero, Leganza czy Tacuma stają się powoli pojazdami niszowymi. Ich sprzedaż była znacznie niższa niż Lanosa, czy Nexii, co dzisiaj przekłada się na mały stan parku - 3-4 tys. szt. Wśród aut marki Daewoo trafiają się również unikaty. Aktualnie zarejestrowane są 4 sztuki Racera oraz po jednym egzemplarzu modeli Cielo, Gentra oraz Arcadia – licencyjnej wersji Hondy Legend II generacji.

Utracona nadzieja

Koreański koncern dał Polakom wielką nadzieję na stworzenie nowoczesnego i konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego. Do momentu ogłoszenia upadku wartość inwestycji osiągnęła około 800 mln dolarów. Kontynuowano produkcję Poloneza i przeprowadzono jego modernizację oraz rozbudowę gamy – wersje Caro/Atu Plus, Kombi, Truck Plus, Cargo Plus itd. Unowocześnieniu uległa konstrukcja Lublina oraz Honkera, którego produkcję uruchomiono w DMP. W zakładach w Warszawie, Lublinie, Nysie oraz Andrychowie w różnym okresie prowadzono montaż samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych marek Daewoo, Citroen, Opel, LDV oraz Avia. W latach 1997–1999 uruchomiono produkcję trzech modeli Lanosa, Matiza oraz Nubiry.

Planowano również produkcję całkowicie nowych samochodów. W lubelskim DMP wspólnie z LDV opracowano konstrukcję dostawczaka nowej generacji o kryptonimie LD-100/BD-100. Na dokończenie projektu i jego wdrożenie zabrakło 130 milionów dolarów. Następca Lublina miał być wyposażony w nowoczesne silniki diesla, wytwarzane na licencji Renault w andrychowskiej Andorii. Zakładano roczny poziom dostaw dla wszystkich fabryk Daewoo na poziomie 200 tys. silników, a wartość inwestycji miała przekroczyć 100 mln USD. Start produkcji zaplanowano na maj 2000 roku, po czym został przesunięty na ostatni kwartał, aż ostatecznie cały przedsięwzięcie umarło. Nowy model mógł również trafić pod strzechy FSO. Już w 1998 roku rozpoczęto projektowanie kompaktowego kombi vana o kryptonimie F-100, którego debiut zapowiadano na jesień 2000 roku. Praktyczne auto z FSO do dziś jest zagadką i niespełnioną obietnicą polskiej motoryzacji.

Daewoo zmodernizowało polskie fabryki oraz wpompowało w nie setki milionów dolarów. Jednak jak pokazało życie, nie ma nic za darmo. Działalność koreańskiego koncernu zakończyła się gigantycznym zadłużeniem (blisko 5,5 miliarda złotych), nagłą likwidacją miejsc pracy i potencjału technologicznego. Po tak długim czasie od wkroczenia Daewoo do Polski można zadać pytanie, czy wybór koreańskiego kolosa nie nastąpił zbyt pochopnie i naiwnie, ze zbyt dużą wiarą w ambicjonalne plany i słabym rozpoznaniem ze strony wywiadu gospodarczego?