ÖPNV: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 19. Juli 2010, 11:18 Uhr

ÖPNV in all seiner Vielfältigkeit

Als ÖPNV (Öffentlich Personen Nutzbringend Verarschen) versteht man eine neue Form der Energiegewinnung aus der Wärmestrahlung (mehr oder weniger) intelligenter Lebensformen, die sich in eigens dafür eingerichteten Kraftwerken (den sogeannnten Haltestellen) versammelt haben.

Da es sich hierbei konstruktionsbedingt fast ausnahmslos um hässliche, ungemütliche Orte handelt, an denen sich die erwähnten Lebensformen (die fachlich korrekt als Beförderungsfälle bezeichnet werden) kaum freiwillig aufhalten würden, werden diese trickreich in die Haltestellen gelockt und möglichst lange dort gehalten (daher der Name), indem ihnen vorgespielt wird, dass von hier aus regelmäßig je nach geografischen und technischen Gegebenheiten Busse, U-, S- oder Straßenbahnen oder sonstige Verkehrsmittel abfahren, die nur gerade ausnahmsweise aufgrund von Störungen im Betriebsablauf ca. 83 Stunden verspätet sind.

Optimierung

Durch einfache Maßnahmen kann leicht eine relativ hohe Verspätung erreicht werden. In diesem Beispiel beträgt die Gesamtverspätung 3 Stunden.

Die Aufenthaltsdauer an den Haltestellen kann mithilfe einiger meist recht einfacher Tricks erhöht werden:

Fahrplangestaltung

Will eine nicht unbedeutende Anzahl von Beförderungsfällen an einer Haltestelle von einem Verkehrsmittel in ein anderes umsteigen, so ist darauf zu achen, dass das zweite Verkehrsmittel die Haltestelle verlässt, kurz bevor das erste sie erreicht. Am besten so, dass die Beförderungsfälle die Rücklichter noch sehen können, denn der dabei entstehende Ärger erhöht ihre Wärmeabstrahlung wärend der nun folgenden Wartezeit um ca. 20 %.

Ein häufig gemachter Fehler€ ist, die Abfahrtszeiten der Verkehrsmittel in eine Richtung regelmäßig über einen bestimmten Zeitabschnitt zu verteilen. Sollen zum Beispiel pro Stunde jeweils zwei Bahnen in die gleiche Richtung abfahren, so ist es unzweckmäßig, diese mit einem Abstand von 30 Minuten fahren zu lassen (z. Bsp. 7:00 Uhr, 7:30 Uhr, 8:00 Uhr, 8:30 Uhr usw.). Die mitlere Wartezeit eines Beförderungsfalls beträgt hierbei nur ca. 15 Minuten. Viel effektiver ist es, jeweils zwei Bahnen kurz hintereinander fahren zu lassen (z. Bsp. 7:00 Uhr, 7:01 Uhr, 8:00 Uhr, 8:01 Uhr usw.). Hierdurch kann die durchschnittliche Wartezeit der Beförderungsfälle ohne Mehraufwand nahezu verdoppelt werden. Zusätzlich kann festgestellt werden, dass die zweite der beiden aufeinanderfahrenden Bahnen wesentlich schwächer ausgelastet ist als die erste, so dass diese in Zeiten der Wirtschaftskrise auch einfach eingespart werden kann.

Zugzielanzeiger

Von Vorteil ist es, zur Information und Motivation der Beförderungsfälle einen mehr oder weniger modernen so genannten Zugzielanzeiger einzurichten, welcher auf vielfältige Weise auf die momentan und in naher Zukunft (möglicherweise) verkehrenden Verkehrsmittel, deren vorraussichtliche verspätung und die dazugehörigen Ausreden Gründe hinweist.

Als Beispiel für die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten und den daraus folgenen Informationsgewinn möge folgende Darstellung eines einfachen Zugzielanzeigers dienen:

Positionierung der Haltestellen

Insbesondere bei der Straßenbahn ist die Positionierung der Haltestellen von entscheidener Bedeutung. Diese befinden sich zwecks Erreichbarkeit oft an größeren Kreuzungen in der Mitte der Straße. Hierbei ist es sinnvoll, die Haltestelle beidseitig hinter der Kreuzung zu positionieren. Dadurch kann die Fahrtzeit erhöht werden, da die Bahn zunächst vor der Kreuzung anhalten muss (siehe Abschnitt Signal- und Ampeloptimierung), um nach Abwarten der Grünphase die Kreuzung zu überqueren und an der dort befindlichen Haltestelle erneut anzuhalten.

Signal- und Ampeloptimierung

Signale und Ampeln sind so aufeinander abzustimmen, dass die maximal mögliche Geschwindigkeit der Beförderungsmittel möglichst gering, die Länge der Wartezeiten jedoch möglichst groß ist. Dies hat den positiven Nebeneffekt, dass sich Schienen bzw. Fahrbahn weniger stark abnutzen. Auch der Sicherheit ist dies dienlich, denn Sillstand ist bekanntlich der sicherste Betriebszustand.

Straßenbahnhaltestellen liegen gerne in der Mitte der Straße und sind für die Beförderungsfälle oft nur über eine Fußgängerampel zu erreichen. Zur Erhöhung der Wartezeit sollten diese Ampeln nur dann grün anzeigen, wenn gerade eine Bahn die Haltestelle verlässt, so dass die Beförderungsfälle an der Haltestelle die volle Wartezeit bis zur Ankunft der nächsten Bahn genießen können. Klassischerweise wird dies durch einen an den Schienen angebrachten Kontakt kurz nach der Station gewährleistet, der die Ampel nur dann grün schaltet, wenn die Bahn gerade losfährt. Moderne digitale Ampelanlagen sind jedoch in der Lage, auf elektronischem Wege die Bewegungen der Bahnen und auch der Beförderungsfälle zu überwachen und die Ampelschaltung so zu optimieren, dass die größtmöglichen Wartezeiten (übrigens für alle Verkehrsteilehmer) auftreten.

Dass die Grünphasen wie überall in der modernen ampeltechnischen Verkehrsregelung möglichst kurz, die Rotphasen möglichst lang gewählt werden, versteht sich von selbst, schließlich sind grüne Glühbirnen ca. 2 Cent teurer als rote und sollten daher nur sparsam zum Einsatz kommen.

Auswahl der Fahrzeuge

Da neue Fahrzeuge Geld kosten, ist es schon aus ökonomischen Gründen sinnvoll, sich nach Möglichkeit eher für ältere Fahrzeuge zu entscheiden. Diese sind in der Regel auch langsamer und fehleranfälliger und maximieren so Wartezeit und Energieerzeugung. Daher sollte man sie mindestens so lange betreiben, bis sie von selbst auseinander fallen, so dass man sich auch die Entsorgungskosten sparen kann, denn die Überbleibsel passen dann (natürlich ordungsgemäß sortiert nach Wertstoff-, Glas- und Restmüll) in die normalen Hausmülltonnen.

Klimatechnisches

Verzichtet man auf so neumodischen Schnickschnack wie eine funktionierende Klimaanlage, erhält man nicht nur eine wesentlich größere Menge Wärmeenergie, sondern kann seinen Kunden an heißen Sommertagen auch eine integierte Sauna bieten, worüber diese sicherlich sehr erfreut sein werden. Umgekehrt kann man sich im Winter eine hinreichende Heizung sparen und so den Beförderungsfällen ermöglichen, sich zum Beispiel während der Fahrt mit einer kleinen Schneeballschlacht abzulenken, so dass sie gar nicht merken, dass die momentane Verspätung mal wieder mindestens 3 Stunden beträgt.

Insgesamt sind witterungsbedingt zahlreiche Überraschungen möglich, da die üblichen Fahrzeuge nur für Temperaturen zwischen 23,4 °C und 23,5 °C ausgelegt sind und weder über- noch unterhalb dieser Grenzen optimal funktionieren, was die Wahrscheinlichkeit für Verspätungen und Wartezeiten deutlich erhöht.

Geschichtliches

Das Phänomen des ÖPNV trat erst mit Beginn der Indutrialisierung auf. Vorher bestand nämlich noch gar kein Bedarf an der auf diese Weise erzeugten Elektrizität, da das Fernsehen noch nicht erfunden war, ja selbst Computer gab es noch nicht. Außerdem hatten die Leute zuvor noch keine Zeit, stundenlang durch die Gegend zu fahren (bzw. auf eine Gegegenheit dazu zu warten), denn sie hatten Wichtigeres zu tun, wie z. B. dafür zu sorgen, nicht zu verhungern.

Erst 1825 baute man da und 1835 auch hier die erste Einsenbahn, und schuf so die Grundlage der modernen schienengebundenen Beförderungssysteme. (Zwar hatte man schon wesentlich früher mit auf Schienen laufenden, teilweise recht straßenbahnähnlichen Wagen experimentiert, die von Pferden gezogen wurden; dies wurde jedoch aufgegeben, da es nicht gelang, die Pferde auf befriedigende Weise auf Schienenbetrieb umzubauen.) Ab diesem Datum wurde der Aufbau der Eisenbahninfrastruktur stetig vorangetrieben, bis vor wenigen Jahren auffiel, dass dadurch die Zuverlässigkeit zu-, die Wartezeit jedoch abnahm. seitdem wurde die erwähnte Infrastruktur aufwändig wieder abgebaut und bei Ebay verhökert. So konnte innerhalb nur weniger Jahre der heutige ebenso desolate wie fehleranfällige Zustand erreicht werden, der mit einer Maximierung der Wartezeit einhergeht.

Ursprünglich diente bei der Eisenbahn eine Methode als Antrieb, bei der durch Verheizen von Unmengen an Kohle obenso unnige Mengen an heißer Luft erzeugt wurden. (Dieses Verfahrhren funktionierte ähnlich wie heutige Politiker, die jede Menge Kohle bekommen, und dafür massenweise heiße Luft produzieren.) Erst als genügend Strom hergestellt war, konnte man dazu übergehen, einen Teil davon zu benutzen, um damit durch die Gegend zu fahren (oder besser die meiste Zeit über durch die Gegend zu stehen).

Zukunft

Bedauerlicherweise hat sich herausgestellt, dass diese Art der Energieerzeugung die Leute vom Autofahren abhält und somit die globale Erwärmung schädigt. Daher ist zu erwarten, dass sie bald mehr oder weniger vollständig durch ökologisch unbedenklichere Energierzeugungsmethoden wie z. B. das Verheizen von Öl, Kohle, Müll und andern brennbaren Materialen ersetzt werden wird.