- 김포공항역 스크린도어 사망사고
- 전동차와 승강장 안전문 사이 공간에 갇혀
- 기관사 '실형' 관제사 '벌금형'
- 전동차와 승강장 안전문 사이 공간에 갇혀
- 기관사 '실형' 관제사 '벌금형'
[이데일리 채나연 기자] 2016년 10월 20일. 서울 지하철 5호선 김포공항역에서 스크린도어(승강장 안전문)와 전동차 사이에 끼여 숨진 회사원 김모(당시 36)씨의 부검결과가 공개됐다.
사고는 전날 김씨의 출근길에 발생했다. 한 항공사 직원으로 근무지가 인천국제공항인 김씨는 평소 서울 자택에서 5호선을 타고 김포공항역에서 내린 뒤 인천공항으로 향하는 공항철도로 갈아탔다.
하지만 사고 당일인 19일 김씨는 환승역인 김포공항역에서 내리지 못했고, 열차 문이 닫히자 승객 비상 호출 버튼을 눌러 “출입문을 열어주세요”라고 기관사 A씨(당시 47세)에게 요청했다.
김씨의 요청을 받은 기관사 A씨는 비상제동을 작동시켜 열차를 정차시킨 뒤 열차 출입문을 열었다.
그런데 김포공항역의 스크린도어가 전동차 출입문과 연동돼 있지 않아 스크린도어가 열리지 않았다. 수동으로 이를 열려던 김씨는 전동차 문이 닫히며 틈 사이에 갇혔다.
김씨가 전동차와 스크린도어 사이에 있는 사실을 인지하지 못했던 A씨는 김씨의 요청 이후 27초가 경과하자 열차를 재출발시켰다.
그런데 출발한 지 얼마 되지 않아 열차가 자동 제동되어 급정지했고 계기판에 오류가 표시됐다. 이러한 경우 기관사는 고장내용과 계기판에 나타난 오류를 관제사에게 보고하여 역무원의 현장확인 후 재출발하여야 할 업무상 주의의무가 있지만 A씨는 사소한 오류로 열차가 정차한 것으로 판단해 운전모드를 수동으로 전환한 뒤 재출발했다.
당시 이를 목격한 같은 칸 승객들은 다급히 비상호출 버튼을 눌렀고, 비상전화 알림등이 계속 점멸하자 A씨는 열차를 다시 정차시킨 후 담당 관제사 B씨와 교신하여 ‘승객 경보가 2회 울렸는데 통화를 하지 못했다’고 보고했다.
B씨는 종합관제센터에 설치된 대형스크린을 통해 앞서 A씨가 운행하였던 기록(10m)이 있는 것을 보고 열차가 이미 출발하여 다음 역으로 이동 중이라고 생각했다. 이에 B씨는 종착역(방화역)에서 확인하자며 출발 신호를 내렸다.
A씨는 그대로 발차했고 김씨는 좀 더 밀려 총 7m가량을 끌려가다 스크린도어 비상문을 통해 승강장으로 튕겨 나왔다. 이후 승강장 3-4 지점에 쓰러져 있던 김씨는 뒷 열차를 타고 온 다른 승객이 발견했다.
역무원 진술에 따르면 김씨는 현장에 도착한 역무원에게 “물을 달라”, “가슴이 아프다”, “회사에 늦는다고 연락해야 하니 휴대전화를 찾아달라”고 말하며 의식이 있었다.
그러나 갑자기 호흡이 이상해진 김씨는 119 구조대에 의해 경기 고양시 한 병원으로 이송됐으나 사고 발생 1시간 만에 숨졌다.
국립과학수사연구원 부검에서 김씨의 사인은 ‘다발성 장기손상’으로 나왔다. 김씨는 당시 이미 늑골 수대와 양팔 등이 골절되는 등 위독한 상태였던 것으로 확인됐다.
경찰조사 결과 모든 지하철 역사의 스크린도어는 전동차 출입문이 열리면 함께 열리지만, 김포공항역만은 전동차 문을 열더라도 스크린도어를 수동으로 열어야 했던 것으로 확인됐다.
하지만 이러한 특수성을 A씨뿐 아니라 종합관제센터 관제사, 심지어는 도철 내부 교육담당자까지 모두 몰랐던 것으로 알려졌다.
경찰은 전동차 기관사 및 관제사가 스크린도어 조작법을 몰라 사고가 발생한 것으로 결론 냈다.
이후 재판부는 업무상과실치사 혐의로 기소된 기관사 A씨에게 금고 1년에 집행유예 2년, 관제사 B씨에게 벌금 2000만 원을 선고했다.
재판부는 “피해자가 끼게 된 것은 피고인(기관사)이 예상하기 어려운 상황”이라면서도 “재출발 이후 기관사의 계기판에 ‘비정상작동’을 의미하는 오류코드가 떴음에도 사소한 오류로 판단하고 수동운전모드로 전환한 것이 1차 과실”이라고 말했다.
그러면서 “이 사건 열차의 결함을 감안하더라도 A씨의 과실이 피해자 사망의 직접적이고 주된 원인이 됐다”고 판단했다.
다만 “피고인은 이 사건 범행을 시인하면서 그 잘못을 반성하고 있고, 피해자의 유족이 처벌을 원하지 않는 점을 고려했다”고 양형의 이유를 밝혔다.
관제사 B씨에 대해서는 “열차의 진행 상황을 제대로 살피지 않고 A씨에게 잘못된 지시를 내려 주의의무위반의 정도가 가볍지 않다”면서도 다만 “A씨가 부실하게 상황보고를 했고 다른 열차사고 처리에 집중하느라 충분한 주의를 기울이지 못한 점 등을 고려했다”고 밝혔다.
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채나연 chae@
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!["회사에 전화해야…" 스크린도어에 끼여 숨진 직장인의 마지막 말[그해 오늘]](https://thumbnews.nateimg.co.kr/view610///news.nateimg.co.kr/orgImg/ed/2024/10/20/PS24102000001.jpg)
하지만 사고 당일인 19일 김씨는 환승역인 김포공항역에서 내리지 못했고, 열차 문이 닫히자 승객 비상 호출 버튼을 눌러 “출입문을 열어주세요”라고 기관사 A씨(당시 47세)에게 요청했다.
김씨의 요청을 받은 기관사 A씨는 비상제동을 작동시켜 열차를 정차시킨 뒤 열차 출입문을 열었다.
그런데 김포공항역의 스크린도어가 전동차 출입문과 연동돼 있지 않아 스크린도어가 열리지 않았다. 수동으로 이를 열려던 김씨는 전동차 문이 닫히며 틈 사이에 갇혔다.
김씨가 전동차와 스크린도어 사이에 있는 사실을 인지하지 못했던 A씨는 김씨의 요청 이후 27초가 경과하자 열차를 재출발시켰다.
그런데 출발한 지 얼마 되지 않아 열차가 자동 제동되어 급정지했고 계기판에 오류가 표시됐다. 이러한 경우 기관사는 고장내용과 계기판에 나타난 오류를 관제사에게 보고하여 역무원의 현장확인 후 재출발하여야 할 업무상 주의의무가 있지만 A씨는 사소한 오류로 열차가 정차한 것으로 판단해 운전모드를 수동으로 전환한 뒤 재출발했다.
당시 이를 목격한 같은 칸 승객들은 다급히 비상호출 버튼을 눌렀고, 비상전화 알림등이 계속 점멸하자 A씨는 열차를 다시 정차시킨 후 담당 관제사 B씨와 교신하여 ‘승객 경보가 2회 울렸는데 통화를 하지 못했다’고 보고했다.
B씨는 종합관제센터에 설치된 대형스크린을 통해 앞서 A씨가 운행하였던 기록(10m)이 있는 것을 보고 열차가 이미 출발하여 다음 역으로 이동 중이라고 생각했다. 이에 B씨는 종착역(방화역)에서 확인하자며 출발 신호를 내렸다.
A씨는 그대로 발차했고 김씨는 좀 더 밀려 총 7m가량을 끌려가다 스크린도어 비상문을 통해 승강장으로 튕겨 나왔다. 이후 승강장 3-4 지점에 쓰러져 있던 김씨는 뒷 열차를 타고 온 다른 승객이 발견했다.
역무원 진술에 따르면 김씨는 현장에 도착한 역무원에게 “물을 달라”, “가슴이 아프다”, “회사에 늦는다고 연락해야 하니 휴대전화를 찾아달라”고 말하며 의식이 있었다.
그러나 갑자기 호흡이 이상해진 김씨는 119 구조대에 의해 경기 고양시 한 병원으로 이송됐으나 사고 발생 1시간 만에 숨졌다.
국립과학수사연구원 부검에서 김씨의 사인은 ‘다발성 장기손상’으로 나왔다. 김씨는 당시 이미 늑골 수대와 양팔 등이 골절되는 등 위독한 상태였던 것으로 확인됐다.
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하지만 이러한 특수성을 A씨뿐 아니라 종합관제센터 관제사, 심지어는 도철 내부 교육담당자까지 모두 몰랐던 것으로 알려졌다.
경찰은 전동차 기관사 및 관제사가 스크린도어 조작법을 몰라 사고가 발생한 것으로 결론 냈다.
이후 재판부는 업무상과실치사 혐의로 기소된 기관사 A씨에게 금고 1년에 집행유예 2년, 관제사 B씨에게 벌금 2000만 원을 선고했다.
재판부는 “피해자가 끼게 된 것은 피고인(기관사)이 예상하기 어려운 상황”이라면서도 “재출발 이후 기관사의 계기판에 ‘비정상작동’을 의미하는 오류코드가 떴음에도 사소한 오류로 판단하고 수동운전모드로 전환한 것이 1차 과실”이라고 말했다.
그러면서 “이 사건 열차의 결함을 감안하더라도 A씨의 과실이 피해자 사망의 직접적이고 주된 원인이 됐다”고 판단했다.
다만 “피고인은 이 사건 범행을 시인하면서 그 잘못을 반성하고 있고, 피해자의 유족이 처벌을 원하지 않는 점을 고려했다”고 양형의 이유를 밝혔다.
관제사 B씨에 대해서는 “열차의 진행 상황을 제대로 살피지 않고 A씨에게 잘못된 지시를 내려 주의의무위반의 정도가 가볍지 않다”면서도 다만 “A씨가 부실하게 상황보고를 했고 다른 열차사고 처리에 집중하느라 충분한 주의를 기울이지 못한 점 등을 고려했다”고 밝혔다.
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채나연 chae@
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