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Chūō-Hauptlinie – Wikipedia
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Chūō-Hauptlinie

Eisenbahnstrecke in Japan

Die Chūō-Hauptlinie (jap. 中央ちゅうおう本線ほんせん, Chūō-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke im Zentrum der japanischen Insel Honshū und eine der wichtigsten Schienenverkehrswege des Landes. Sie ist eine von drei Verbindungen zwischen Tokio und Nagoya, neben der Tōkaidō-Shinkansen und der Tōkaidō-Hauptlinie. Von diesen ist sie die langsamste, da sie außerhalb der Ballungszentren überwiegend auf kurvenreicher Trasse durch gebirgiges Gelände im Landesinneren führt.

Chūō-Hauptlinie
Triebwagen der Baureihe E353 auf der Chūō-Hauptlinie
Triebwagen der Baureihe E353 auf der Chūō-Hauptlinie
Strecke der Chūō-Hauptlinie
Streckenlänge:396,6 km + 27,7 km
Spurweite:1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:1500 V =
Maximale Neigung: 25 ‰
Höchstgeschwindigkeit:130 km/h
Zweigleisigkeit:teilweise
Gesellschaft: JR Central / JR East
Legende
 0,0 Tokio (東京とうきょう) 1914–
siehe Chūō-Schnellbahnlinie
→ Keiō Takao-Linie 1967–
53,1 Takao (高尾たかお) 1901–
Minamiasa-gawa
Inohana-Tunnel
57,2 Signalstation Kobotoke –1964
Kobotoke-Tunnel (2594 m)
(je 2 Tunnel)
62,6 Sagamiko (相模さがみ湖こ) 1901–
(7 Tunnel)
66,3 Fujino (藤野ふじの) 1943–
69,8 Uenohara (上野原うえのはら) 1901–
Katsura-gawa
(2 Tunnel)
74,0 Shiotsu (四方津しおつ) 1910–
Nikura-Tunnel (1348 m)
(4 Tunnel)
77,6 Yanagawa (梁川はしかわ) 1949–
Gozenyama-Tunnel (1552 m)
81,2 Torisawa (鳥沢とりさわ) 1902–
Katsura-gawa
Saruhashi-Tunnel (1255 m)
85,3 Saruhashi (猿橋さるはし) 1902–
87,8 Ōtsuki (大月おおつき) 1902–
→ Fujikyūkō-Linie 1903–
Katsura-gawa
Chūō-Autobahn
Jinego-gawa (2×)
93,9 Hatsukari (初狩はつかり) 1910–
Jinego-gawa
98,9 Signalstation Hirogawara –1908
Jinego-gawa
100,4 Sasago (笹子ささご) 1903–
Jinego-gawa
Sasago-Tunnel (4856 m)
Hi-gawa
106,5 Kai-Yamato (甲斐かい大和やまと) 1903–
(je 2 Tunnel)
112,5 Katsunumabudōkyō
(勝沼かつぬまぶどう郷きょう) 1913–
116,9 Enzan (塩山しおやま) 1903–
120,1 Higashi-Yamanashi (東山梨ひがしやまなし) 1957–
122,2 Yamanashi (山梨やまなし市し) 1903–
Fuefuki-gawa
125,0 Kasugaichō (春日居かすがい町まち) 1954–
127,8 Isawa-Onsen (石和いさわ温泉おんせん) 1903–
131,2 Sakaori (酒折さかおり) 1926–
131,8 Kaizenkōji (甲斐かい善光よしみつ) 1917–
→ Minobu-Linie 1928–
Kanente (金手かねんて)
134,1 Kōfu (甲府こうふ) 1903–
Yamanashi-Kōtsū-Bahnlinie 1933–1963
Depot
Arakawa
Chūō-Autobahn
138,6 Ryūō (竜王りゅうおう) 1903–
Chūbu-Ōdan-Autobahn
142,7 Shiozaki (塩崎しおざき) 1951–
Shio-kawa
147,0 Nirasaki (韮崎にらさき) 1903–
151,2 Shimpu (新しん府ふ) 1972–
154,7 Anayama (穴山あなやま) 1913–
160,1 Hinoharu (日野ひの春はる) 1904–
166,3 Nagasaka (長坂ながさか) 1918–
172,0 Signalstation Takinozen –1966
173,7 Kobuchizawa (小淵沢こぶちざわ) 1904–
← Koumi-Linie 1933–
178,2 Shinano-Sakai (信濃境しなのさかい) 1928–
Tachiba-gawa
182,9 Fujimi (富士見ふじみ) 1904–
186,1 Suzurannosato (すずらんの里さと) 1985–
188,0 Aoyagi (青柳あおやぎ) 1905–
192,1 Signalstation Kifune –1967
Miyagawa (2×)
Chūō-Autobahn
Kami-kawa
195,2 Chino (茅野ちの) 1905–
198,9 Signalstation Fumonji 1970–
201,9 Kami-Suwa (上諏訪かみすわ) 1905–
206,3 Shimo-Suwa (下諏訪しもすわ) 1905–
210,4
0,0*
 Okaya (岡谷おかや) 1905–
Nagano-Autobahn
Tenryū-gawa
Tenryū-gawa
3,5* Kawagishi (川岸かわぎし) 1923–
Tenryū-gawa
9,5* Tatsuno (辰野たつの) 1906–
→ Iida-Linie 1909–
13,8* Shinano-Kawashima (信濃しなの川島かわしま) 1955–
17,8* Ono (小野おの) 1906–
Utō-Tunnel (1578 m)
22,7* Signalstation Higashi-Shiojiri 1939–1983
(2 Tunnel)
Enrei-Tunnel (5994 m)
218,2 Midoriko (みどり湖こ) 1983–
Shiojiri (塩尻しおじり) 1902–1982
Rangierbahnhof Shiojiri
← Shinonoi-Linie 1900–
222,1
27,7*
 Shiojiri (塩尻しおじり) 1982–
↑ JR East / ↓ JR Central
226,3 Seba (洗馬せば) 1909–
231,0 Hideshio (日出ひので塩しお) 1926–
Hideshio-Tunnel (298 m)
Ōsowa-Tunnel (704 m)
Nakanosawa-Tunnel (259 m)
Katahira-Tunnel (450 m)
Narai-gawa
236,2 Niekawa (贄川にえかわ) 1909–
Gongen-Tunnel (932 m)
Narai-gawa
241,4 Kiso-Hirasawa (奈良井ならい) 1909–
Narai-gawa
Kōken-Tunnel (121 m)
243,2 Narai (奈良井ならい) 1909–
Torii-Tunnel (2157 m)
249,8 Yabuhara (藪やぶ原げん) 1910–
Washitori-Tunnel (335 m)
Shin-Washitori-Tunnel (480 m)
Kiso-gawa (2×)
253,1 Signalstation Yamabukiyama –1968
Shimojima-Tunnel (87 m)
Shin-Yamabuki-Tunnel (735 m)
Yamabuki-Tunnel (550 m)
Kiso-gawa
255,5 Miyanokoshi (宮みやノ越こし) 1910–
258,3 Harano (原野げんや) 1955–
Ueno-Tunnel (60 m)
Aizawa-Tunnel (107 m)
Yazaki-Tunnel (958 m)
263,8 Kiso-Fukushima (木曽福島きそふくしま) 1910–
Kiso-Tunnel (1222 m)
Signalstation Nakahira –1982
Sansen-Tunnel (710 m)
271,1 Agematsu (上松あげまつ) 1910–
Nesatoshi-Tunnel (215 m)
274,3 Signalstation Ononotaki –1969
277,7 Kuramoto (倉本くらもと) 1948–
282,5 Suhara (須原すはら) 1909–
Nakayama-Tunnel (316 m)
285,8 Ōkuwa (大桑おおくわ) 1958–
Sekiyama-Tunnel (152 m)
288,8 Nojiri (野尻のじり) 1909–
292,5 Jūnikane (十じゅう二に兼けん) 1948–
Shin-Jūnikane-Tunnel (628 m)
Jūnikane-Tunnel (181 m)
3. Ratakashi-Tunnel (30 m)
2. Ratakashi-Tunnel (1325 m)
1. Ratakashi-Tunnel (1485 m)
Hanamaki-Tunnel (49 m)
298,0 Nagiso (南木曽なぎそ) 1909–
Signalstation Dokusho –1923
Kabuto-Tunnel (1015 m)
Kiso-gawa
Shimada-Tunnel (2551 m)
Tadachi (田立ただち) 1948–1973
304,3 Tadachi (田立ただち) 1973–
Kiso-gawa (2×)
← Sakagawa-Bahnlinie 1926–1944
Shin-Kamikaneyama-Tunnel (352 m)
Shin-Sakashita (新しん坂下さかした)
307,1 Sakashita (坂下さかした) 1908–
2. Takamineyama-Tunnel (255 m)
Umegasawa-Tunnel (277 m)
1. Takamineyama-Tunnel (1138 m)
Setoyama-Tunnel (473 m)
Shin-Setoyama-Tunnel (1110 m)
Kiso-gawa
312,2 Ochiaigawa (落合川おちあいがわ) 1917–
2. Shin-Ochiaigawa-Tunnel (79 m)
Ochiai-gawa
1. Ochiaigawa-Tunnel (128 m)
1. Shin-Ochiaigawa-Tunnel (1138 m)
1. Ochiaigawa-Tunnel (450 m)
Nakatsugawa-Tunnel (356 m)
← Kitaena-Bahnlinie 1924–1978
317,0 Nakatsugawa (中津川なかつがわ) 1902–
Nakatsu-gawa
Sendanbayashi-Tunnel (334 m)
323,4 Mino-Sakamoto (美乃よしの坂本さかもと) 1917–
Sendanbayashi-gawa
Shin-Ōi-Tunnel (378 m)
Ōi-Tunnel (284 m)
Chūō-Autobahn
← Ōi-Linie 1922–1940
→ Akechi-Linie 1933–
Agi-gawa
328,6 Ena (恵那えな) 1902–
→ Straßenbahn Iwamura 1906–1935
Shin-Makikene-Tunnel (2765 m)
Makikene-Tunnel (730 m)
Toki-gawa
334,0 Takenami (武並たけなみ) 1926–
Toki-gawa (2×)
339,4 Kamado (釜戸かまど) 1902–
Toki-gawa
Meirō-Tunnel (202 m)
Toki-gawa
346,8 Mizunami (瑞浪みずなみ) 1902–
353,7 Tokishi (土岐とき市し) 1902–
→ Dachi-Linie (1928–1972)
2. Shin-Kyūshiri-Tunnel (413 m)
4. Kyūshiri-Tunnel (410 m)
1. Shin-Kyūshiri-Tunnel (1455 m)
3. Kyūshiri-Tunnel (162 m)
2. Kyūshiri-Tunnel (552 m)
1. Kyūshiri-Tunnel (55 m)
Shin-Kokei-Tunnel (307 m)
Kokei-Tunnel (251 m)
360,7 Tajimi (多治見たじみ) 1900–
← Taita-Linie 1918–
→ Kasahara-Linie 1928–1958
Ikedamachi-Tunnel (1332 m)
Tsuzuhara-Tunnel (223 m)
Suwa-Tunnel (602 m)
365,3 Kokokei (古こ虎渓こけい) 1952–
Aigi-Tunnel (2910 m)
368,8 Jōkōji (定光寺ていこうじ) 1924–
2. Tamano-Tunnel (265 m)
2. Tamano-Tunnel (121 m)
→ Aichi-Ringlinie 1988–
372,9 Kōzōji (高蔵寺こうぞうじ) 1900–
Tōmei-Autobahn
376,1 Jinryō (神領しんりょう) 1951–
Depot Jinryō
Utsutsu-gawa
378,8 Kasugai (春日井かすがい) 1927–
Shinjizō-gawa
381,9 Kachigawa (勝川かちがわ) 1900–
← Jōhoku-Linie 1991–
2. Nagoya-Ringautobahn
Shinjizō-gawa
Shōnai-gawa
384,6 Shin-Moriyama (新守山しんもりやま) 1964–
Yada-gawa
↔ Meitetsu Seto-Linie 1906–
387,1 Ōzone (大曽根おおそね) 1906–
389,8 Chikusa (千種ちくさ) 1900–
Nagoya-Autobahn 2
391,2 Tsurumai-kōen (鶴舞つるまい公園こうえん) 1928
391,3 Tsurumai (鶴舞つるまい) 1937–
Nagoya-Ringautobahn
Shinhori-gawa
392,8 Signalstation Furuwatari –1962
→ zur Tōkaidō-Güterlinie
            
 → Meitetsu Nagoya-Hauptlinie 1944–
            
 → Tōkaidō-Hauptlinie 1886–
            
 393,6 Kanayama (金山かなやま) 1944–
            
 Otōbashi (尾頭橋おとうばし)
            
            
            
 → Nagoya-Hafenlinie 1911–
            
 Sannō (山王さんのう)
            
 → Tōkaidō-Shinkansen 1964–
            
 → Kansai-Hauptlinie 1890–
            
 → Aonami-Linie 2004–
            
 → Kintetsu Nagoya-Linie 1938–
            
 Meitetsu Nagoya (名鉄めいてつ名古屋なごや)
            
 Kintetsu Nagoya (近鉄きんてつ名古屋なごや)
            
 396,9 Nagoya (名古屋なごや) 1886–

Der Personenverkehr fällt in die Zuständigkeit von zwei Unternehmen der JR-Gruppe: Auf der „Chūō-Ostlinie“ (中央東線ちゅうおうとうせん, Chūō-tōsen) zwischen Tokio und Shiojiri verkehren Züge von JR East, auf der daran anschließenden „Chūō-Westlinie“ (中央西線ちゅうおうさいせん, Chūō-saisen) nach Nagoya Züge von JR Central. Durchgehende Verbindungen zwischen den knapp vierhundert Kilometern voneinander entfernten Endpunkten gibt es nicht. Für den Güterverkehr ist JR Freight zuständig. Die vollständig elektrifizierte Strecke ist in Tokio zum Teil viergleisig ausgebaut, daneben gibt es zweigleisige und auch längere eingleisige Abschnitte.

Dieser Artikel befasst sich mit der Chūō-Hauptlinie im Allgemeinen. Der urbane Teil im Ballungsraum Tokio wird in den Artikeln Chūō-Schnellbahnlinie und Chūō-Sōbu-Linie beschrieben.

Allgemeine Merkmale

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Blau, orange: Hauptstrecke
grün: Zweigstrecke über Tatsuno

Die in Kapspur (1067 mm) verlegte und vollständig mit 1500 V Gleichspannung elektrifizierte Chūō-Hauptlinie erstreckt sich über eine Entfernung von 396,9 km zwischen den Millionenstädten Tokio und Nagoya. Dabei verläuft sie im Gegensatz zur Tōkaidō-Hauptlinie nicht entlang der Küste, sondern im Landesinnern durch Gebirgstäler und über Hochebenen in den Japanischen Alpen. Sie durchfährt die Präfekturen Tokio, Kanagawa, Yamanashi, Nagano, Gifu und Aichi beziehungsweise die Regionen Kantō und Chūbu. Hinzu kommt eine 27,7 km lange Zweigstrecke von Okaya über Tatsuno nach Shiojiri.

In den westlichen Vororten Tokios ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Ochanomizu und Mitaka der mit Abstand am häufigsten befahrene. Entlastet wird er durch die parallel verlaufende Chūō-Sōbu-Linie, die den gesamten Nahverkehr in diesem Bereich aufnimmt. Auf der eigentlichen Chūō-Hauptlinie verkehren im Großraum Tokio nur Schnell- und Eilzüge, Nahverkehrszüge zwischen Mitaka und Takao sowie in den Randstunden vereinzelte Nahverkehrszüge zwischen Tokio und Mitaka (mehr dazu siehe Chūō-Schnellbahnlinie).

Während der Abschnitt Ochanomizu–Mitaka vier Gleise besitzt, sind folgende Abschnitte zweigleisig ausgebaut: Tokio–Ochanomizu, Mitaka–Takao–Fumonji, Okaya–Shiojiri–Niekawa, Narai–Miyanokoshi, Harano–Kuramoto und Jūnikane–Nagoya. Alle übrigen Teilstrecken sind eingleisig; es sind dies: Fumonji–Okaya–Tatsuno–Shiojiri, Niekawa–Narai, Miyanokoshi–Harano und Kuramoto–Jūnikane. Eine Besonderheit der Chūō-Hauptlinie westlich von Takao ist das im Vergleich zu den meisten anderen japanischen Bahnstrecken kleinere Lichtraumprofil. Während die Breite gleich ist (3.000 mm), beträgt die Höhe nur 3.900 mm anstatt der üblichen 4.100 mm. Technologische Fortschritte bei der Entwicklung von Scherenstromabnehmern haben jedoch den Einsatz unterschiedlich gebauter Fahrzeuge weitgehend überflüssig gemacht.[1]

Streckenbeschreibung

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Vom Bahnhof Tokio aus folgt die Chūō-Hauptlinie zunächst nordwärts der Yamanote-Linie, biegt nach Westen ab und trifft beim Bahnhof Ochanomizu auf die Chūō-Sōbu-Linie, wo der bis zum Bahnhof Mitaka führende viergleisige Abschnitt beginnt. Über den bedeutenden Knotenbahnhof Shinjuku durchquert sie die westlichen Stadtteile Tokios. Nach dem Bahnhof Tachikawa folgt die Überbrückung der Flüsse Tama und Arakawa. Den Übergang zwischen dem urbanen und dem ländlich geprägten Teil der Chūō-Hauptlinie bildet der Bahnhof Takao, kurz vor der Grenze zur Präfektur Yamanashi.

Der Chūō-Autobahn und dem Oberlauf des Flusses Sagami folgend, weist die Streckenführung zunehmend den Charakter einer Gebirgsbahn auf, mit zahlreichen Kurven und Tunneln. Nach dem Passieren des Sasago-Tunnels (4856 m) tritt die Strecke in das weitgehend ebene Kōfu-Becken ein, mit der Provinzhauptstadt Kōfu in dessen Zentrum. Weiter geht es nordwestwärts durch das Tal des Kamanashi, an dessen Ende die Grenze zur Präfektur Nagano überschritten wird. Im Bahnhof Fujimi wird auf 956 m T.P. der höchste Punkt erreicht; er ist zugleich der höchstgelegene Schnellzugshalt des Landes.

Nach der Umrundung des Suwa-Sees an dessen Nordseite verzweigt sich die Chūō-Hauptlinie in zwei Äste. Der neuere führt durch den Enrei-Tunnel (5994 m) direkt zum Bahnhof Shiojiri. Die ältere, 16 km längere Streckenführung folgt zunächst in südwestlicher Richtung dem Oberlauf des Tenryū, bevor sie sich im Bahnhof Tatsuno (am Rande des Ina-Beckens gelegen) nach Norden wendet und ebenfalls den Bahnhof Shiojiri erreicht. Dieser bildet zugleich die Grenze der Zuständigkeitsbereiche von JR East und JR Central, während JR Freight hier einen Rangierbahnhof unterhält. Die wenigen Personenzüge, die mit Halt in Shiojiri von der Ost- auf die Weststrecke wechseln, müssen wenden. Üblicherweise ist der durchgehende Verkehr auf die anschließende Shinonoi-Linie ausgerichtet.

Ab Shiojiri verläuft die Chūō-Hauptlinie in südwestlicher Richtung, zuerst durch das Narai-Tal und nach der Unterquerung des Torii-Passes durch das landschaftlich reizvolle obere Kiso-Tal. Auch hier verleihen zahlreiche Kurven und Tunnel (darunter der 2157 m lange Torii-Tunnel) der Strecke den Charakter einer Gebirgsbahn. Nach dem Passieren der Grenze zur Präfektur Gifu wird der Bahnhof Nakatsugawa erreicht. Ab hier ist die Strecke bedeutend flacher; kurz nach dem Bahnhof Tajimi führt sie durch den Aigi-Tunnel (2910 m) und erreicht die Nōbi-Ebene in der Präfektur Aichi bzw. die dicht besiedelte Metropolregion Nagoya. Nach der Überbrückung des Shōnai wird das Stadtzentrum an dessen Ost- und Südseite umfahren. Schließlich endet die Strecke im Bahnhof Nagoya.

  •  
    Katsuragawa-Brücke bei Torisawa
  •  
    Güterzug bei Kobuchizawa
  •  
    Shinano-Schnellzug zwischen Agematsu und Kuramoto
  •  
    Brücke über den Kiso bei Ochiaigawa
  •  
    Aigi-Tunnel
  •  
    Yadagawa-Brücke in Nagoya

Züge

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Zwei Unternehmen der JR-Gruppe teilen die Chūō-Hauptlinie im Personenverkehr unter sich auf. Zwischen Shiojiri und Nagoya ist JR Central zuständig, das Teilstück östlich davon bis Tokio fällt in die Zuständigkeit von JR East. Dass Zugverbindungen in Shiojiri von der „Chūō-Westlinie“ (中央西線ちゅうおうさいせん, Chūō-saisen) auf die „Chūō-Ostlinie“ (中央東線ちゅうおうとうせん, Chūō-tōsen) und umgekehrt wechseln, kommt selten vor. Solche Fälle beschränken sich in der Regel auf wenige touristische Ausflugszüge in den Sommermonaten. Im Jahr 2018 betraf dies den Kiso Asuza (木曽きそあずさ) von Tokio nach Nagiso und den Suwa Shinano (諏訪すわしなの) von Nagoya nach Kobuchizawa. Durchgehende Verbindungen von Tokio nach Nagoya existieren nicht.[2]

JR East

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Schnellzug Super Azusa bei Higashi-Koganei

Die Hauptlast des überregionalen Fernverkehrs von JR East trägt der Schnellzug Azusa (あずさ). 14 Zugpaare täglich ermöglichen einen Stundentakt von Shinjuku über Kōfu und Okaya nach Shiojiri sowie weiter auf der Shinonoi-Linie nach Matsumoto. Je ein Zugpaar täglich verbindet Tokio mit Matsumoto, Shinjuku mit Minami-Otari (an der Ōito-Linie), Chiba mit Matsumoto und Chiba mit Minami-Otari.[3] Bis zum Fahrplanwechsel im März 2019 gab es den Super Azusa (スーパーあずさ), bei dem Neigezüge der neueren Baureihe E353 zum Einsatz kamen. Nachdem auch die übrigen Züge auf diese Triebzüge umgestellt worden waren, entfiel die Unterscheidung.[4] Zwölfmal täglich verbindet der Eilzug Kaiji (かいじ) die Bahnhöfe Shinjuku und Kōfu miteinander, hinzu kommen täglich zwei Eilzugpaare Fuji Kaiyū (富士ふじ回遊かいゆう) von Shinjuku nach Kawaguchiko an der Fujikyūkō-Linie. Ein weiteres tägliches Eilzugpaar, der Misuzu (みすず), verkehrt von Nagano über Matsumoto, Shiojiri und Tatsuno nach Iida an der Iida-Linie und zurück. Außerdem verbindet der Narita Express (成田なりたエクスプレス) einmal täglich Takao mit dem Flughafen Tokio-Narita.[3]

Der Nahverkehr auf dem in der Präfektur Tokio gelegenen Teil der Chūō-Hauptlinie gehört zu den dichtesten des gesamten Landes. Er besteht aus einem komplexen System von Eil- und Nahverkehrszügen, von denen manche auch daran anschließende Linien befahren. Näheres dazu ist in den Artikeln Chūō-Schnellbahnlinie und Chūō-Sōbu-Linie zu finden. Takao bildet die Schnittstelle zwischen dem urbanen und ländlichen Nahverkehr, auch wenn etliche Nahverkehrszüge bis nach Ōtsuki durchgebunden werden. Westlich davon verkehren sie in einem angenäherten 30- bis 60-Minuten-Takt nach Shiojiri. Die stündlich verkehrenden Regionalzüge im Abschnitt Okaya–Tatsuno werden in den meisten Fällen auf die Iida-Linie weitergeleitet und fahren bis Iida oder Tenryūkyō (betrieben werden sie jedoch von JR Central). Der Abschnitt Tatsuno–Shiojiri wird ungefähr alle ein bis zwei Stunden befahren.[3]

JR Central

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Shinano-Schnellzug in der Nähe des Bahnhofs Kasugai

JR Central bietet im Fernverkehr täglich 13 Zugpaare des Schnellzugs Shinano (しなの) an. Diese verkehren im Stundentakt von Nagoya über Nakatsugawa, Shiojiri und Matsumoto nach Nagano. Während der Hauptsaison werden von Nagoya aus Zusatzzüge nach Matsumoto und Hakuba an der Ōito-Linie angeboten.[3]

Im Nahverkehr zwischen Nagoya und Nakatsugawa wird nach einem dichten Fahrplan gefahren. Angeboten werden stündlich drei Eil- und fünf Regionalzüge, wobei ein Teil davon bereits in Kōzōji, Tajimi oder Mizunami wendet. Hinzu kommen während der Hauptverkehrszeit mehrere Home Liner, Eilzüge mit reservierten Sitzplätzen. Der Streckenabschnitt Nakatsugawa–Shiojiri führt durch dünn besiedeltes Gebiet, entsprechend ist das Nahverkehrsangebot vergleichsweise gering. Üblicherweise verkehrt tagsüber etwa alle zwei Stunden ein Zug, zwischen Nakatsugawa und Nagiso ungefähr stündlich.[3]

Güterverkehr

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Reguläre Güterzüge befahren auf der Chūō-Hauptlinie in der Regel zwei Teilstrecken: Einerseits von Kunitachi im Westen Tokios (Einmündung der Musashino-Linie) nach Minami-Matsumoto (nördlich von Shiojiri an der Shinonoi-Linie), andererseits von Inazawa bei Nagoya nach Minami-Matsumoto. Zu den Zwischenzielen gehören Verladebahnhöfe in Hachiōji, Ryūō (bei Kōfu) und Tajimi, bis 2009 gab es auch Güterzüge nach Tatsuno. Ebenso verkehren regelmäßig mit Heiz- und Treibstoffen beladene Kesselwagenzüge von verschiedenen Raffinerien an der Küste zu Tanklagern in den Präfekturen Yamanashi und Nagano.[5] Zwischen Inazawa und Kasugai kommen zusätzliche Containerzüge zum Einsatz, die Produkte einer Papierfabrik transportieren.[6]

Geschichte

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Vorprojekt und Inbetriebnahme

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Als in den 1870er und 1880er Jahren die Tōkaidō-Hauptlinie entstand, wollte die Kaiserlich Japanische Armee eine Streckenführung durchsetzen, die möglichst im Landesinnern fernab der Küste verlaufen würde, sodass sie im Kriegsfall leichter zu verteidigen wäre. Sie schlug zwischen Nagoya und Tokio eine Bahnstrecke entlang der historischen Nakasendō-Straße vor. Im Juni 1885 genehmigte die Regierung entsprechende Pläne.[7] Ein Jahr später kam die staatliche Eisenbahnverwaltung nach genaueren Abklärungen zum Schluss, dass der Bau dieser Route aufgrund zahlreicher notwendiger Tunnel mehr als zehn Jahre dauern und die finanziellen Möglichkeiten des Staates übersteigen würde. Insbesondere die Querung des Usui-Passes erschien damals als zu große Herausforderung. Die Regierung setzte sich über die Wünsche der Armee hinweg und beschloss im Juli 1886, den noch fehlenden Teil der Tōkaidō-Hauptlinie in Küstennähe zu errichten.[8]

Am 11. April 1889 eröffnete die private Bahngesellschaft Kōbu Tetsudō das erste Teilstück der späteren Chūō-Hauptlinie. Die damals als Shigai-sen (市街しがい線せん, dt. „Stadtlinie“) bezeichnete Strecke diente zunächst ausschließlich dem Vorortsverkehr und verband Shinjuku mit Tachikawa. Genau vier Monate später, am 11. August, reichte die Strecke bis Hachiōji.[9] Shinjuku lag damals am westlichen Stadtrand von Tokio, weshalb das Unternehmen danach strebte, die Strecke weiter ins Zentrum zu verlängern. Zu diesem Zweck nahm sie am 9. Oktober 1894 das Teilstück von Shinjuku nach Iidabashi in Betrieb, am 3. April 1895 war die vorläufige stadtseitige Endstation Iidamachi erreicht.[10]

Die Kōbu Tetsudō nahm eine Vorreiterrolle ein, als sie am 21. August 1904 auf dem elf Kilometer langen Teilstück zwischen Iidamachi und Nakano die erste Elektrifizierung einer Bahnstrecke in ganz Japan durchführte.[11] Am 31. Dezember 1904 verlegte sie die stadtseitige Endstation zum Bahnhof Ochanomizu.[12] Nachdem der japanische Reichstag das Gesetz zur Verstaatlichung der Eisenbahnen beschlossen hatte, ging die Kōbu Tetsudō am 1. Oktober 1906 in Staatsbesitz über.[13] Dadurch kontrollierte die staatliche Eisenbahnverwaltung (das spätere Eisenbahnministerium) den gesamten, im Eisenbahnbaugesetz von 1892 festgelegten Korridor zwischen Tokio und Nagoya. Bereits 1896 hatte sie an beiden Enden mit den Bauarbeiten an der restlichen Chūō-Hauptlinie begonnen und nahm die Strecke in den folgenden Jahren etappenweise in Betrieb.

Fertigstellung und Ausbau

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Bauarbeiten am Ostportal des Sasago-Tunnels (ca. 1900)
 
Nahverkehrszug im Bahnhof Kokubunji (1915)
 
Nahverkehrszug der Staatsbahn bei Takao (1982)

Der Baufortschritt von Westen her präsentierte sich wie folgt: am 25. Juli 1900 von Nagoya nach Tajimi, dann weiter am 21. Dezember 1902 nach Nakatsugawa, am 1. August 1908 nach Sakashita, am 15. Juli 1909 nach Nagiso, am 1. September 1909 nach Nojiri, am 1. Dezember 1909 nach Suhara, am 5. Oktober 1910 nach Agematsu und am 25. November 1910 nach Kiso-Fukushima. Von Hachiōji im Osten aus stieß die Strecke am 1. August 1901 über Takao nach Uenohara vor, am 1. Juni 1902 nach Torisawa, am 1. Oktober 1902 nach Ōtsuki und am 1. Februar 1903 nach Kai-Yamato. Damit verbunden war auch die Inbetriebnahme des Sasago-Tunnels, bis 1931 der längste Tunnel Japans.[14] Weiter ging es von Kai-Yamato aus am 11. Juni 1903 nach Kōfu, am 15. Dezember 1903 nach Nirasaki, am 21. Dezember 1904 nach Fujimi, am 25. November 1905 nach Okaya, am 11. Juni 1906 über Tatsuno nach Shiojiri, am 1. Dezember 1909 nach Yabuhara und am 5. Oktober 1910 nach Miyanokoshi. Mit den Lückenschluss zwischen Miyanokoshi und Kiso-Fukushima war am 1. Mai 1911 die zweite durchgehende Schienenverbindung zwischen den Metropolen Tokio und Nagoya vollendet.

Am 19. April 1908 wurde die Endstation von Ochanomizu zum temporären Kopfbahnhof Shōheibashi verlegt, ab 1. April 1912 befand sich das Tokioter Streckenende im Bahnhof Manseibashi. Mit der am 1. März 1919 in Betrieb genommenen Verlängerung von Manseibashi zum Bahnhof Tokio war die Chūō-Hauptlinie vollendet. Nachdem bereits 1895 der Abschnitt Iidamachi–Shinjuku zweigleisig ausgebaut worden war, reichte die Doppelspur 1906 bis Nakano, 1910 bis Kichijōji, 1929 bis Tachikawa und 1939 bis Takao. Im Gegensatz zur Kōbu Tetsudō ließ sich die staatliche Eisenbahn mit der Elektrifizierung viel Zeit. Ab Nakano dehnte sie den elektrischen Betrieb 1919 bis Kichijōji aus, 1922 bis Kokubunji, 1929 bis Tachikawa, 1930 bis Takao und 1931 bis Kōfu. In den Jahren 1925 bis 1933 baute sie die Strecke Ochanomizu–Shinjuku viergleisig aus. 1927 erhöhte sie die Fahrdrahtspannung von 600 V auf 1200 V, zwei Jahre später auf die in Japan üblichen 1500 V.[15]

Ein amerikanisches P-51-Jagdflugzeug beschoss am 5. August 1945 beim Inohana-Tunnel westlich von Takao einen in Richtung Nagano fahrenden Personenzug, dabei kamen 52 Menschen ums Leben.[16] Von 1951 bis 1959 betrieb die Japanische Staatsbahn eine 3,2 km lange Zweigstrecke zwischen Mitaka und dem temporären Musashino-Baseballstadion.[17] Die beiden folgenden Jahrzehnte waren von einem umfangreichen Ausbauprogramm geprägt, mit der die Staatsbahn die Kapazität der Chūō-Hauptlinie markant erhöhte. Einerseits dehnte sie den viergleisigen Abschnitt bis Mitaka aus (1969 vollendet), andererseits erweiterte sie in den Jahren 1962 bis 1983 mehrere Abschnitte westlich von Takao auf zwei Gleise. Herzstück war die Inbetriebnahme einer zweiten Tunnelröhre im Sasago-Tunnel am 12. Dezember 1966.[14]

Weitere Entwicklung

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Nach einer über 30-jährigen Unterbrechung führte die Staatsbahn auch die Elektrifizierung fort: Von Kōfu aus reichte der Fahrdraht 1964 bis Kami-Suwa und 1965 bis Shiojiri, von Nagoya aus reichte er 1966 bis Mizunami und 1968 bis Nakatsugawa. Mit der Umrüstung des Abschnitts Nakatsugawa–Shiojiri war die Elektrifizierung der Chūō-Hauptlinie am 27. Mai 1973 abgeschlossen. Zwischen Okaya und Tatsuno machte die Strecke damals einen weiten Umweg über Tatsuno, um einen geologisch problematischen Bergrücken zu umgehen. Als es der technologische Fortschritt erlaubte, auch durch Verwerfungen zu bohren, begannen 1969 die Arbeiten am Enrei-Tunnel. Er wurde am 5. Juli 1983 eröffnet und ermöglichte eine Verkürzung der Distanz um 16 km sowie eine Verringerung der Fahrtzeit um 26 Minuten.[18]

Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung erfolgte am 1. April 1987 die Aufteilung der Chūō-Hauptlinie auf zwei Nachfolgeunternehmen. Der östliche Teil zwischen Tokio und Shiojiri ging in den Besitz von JR East über, der westliche Teil zwischen Shiojiri und Nagano an JR Central, während JR Freight den gesamten Güterverkehr übernahm.[19] Auf dem Abschnitt zwischen Shiojiri und Nakatsugawa führte JR Central am 1. Oktober 2003 für Regionalzüge den Einmannbetrieb ein.

Liste der Bahnhöfe

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(Bahnhöfe zwischen Tokio und Takao siehe Chūō-Schnellbahnlinie)

Kk = Kukan kaisoku (Area Rapid); Ka = Kaisoku; HL = Home Liner
● = alle Züge halten

Name km Kk Ka HL Anschlusslinien Lage Ort Präfektur
Takao–Shiojiri (JR East)
JC24 Takao (五郎丸ごろうまる) 053,1 Chūō-Schnellbahnlinie
Keiō Takao-Linie		 Koord. Hachiōji Tokio
JC25 Sagamiko (相模さがみ湖こ) 062,6 Koord. Sagamihara Kanagawa
JC26 Fujino (藤野ふじの) 066,3 Koord.
JC27 Uenohara (上野原うえのはら) 069,8 Koord. Uenohara Yamanashi
JC28 Shiotsu (四方津しおつ) 074,0 Koord.
JC29 Yanagawa (梁川はしかわ) 077,6 Koord. Ōtsuki
JC30 Torisawa (鳥沢とりさわ) 081,2 Koord.
JC32 Saruhashi (猿橋さるはし) 085,3 Koord.
JC32 Ōtsuki (大月おおつき) 087,8 Fujikyūkō-Linie Koord.
CO33 Hatsukari (初狩はつかり) 093,9 Koord.
CO34 Sasago (笹子ささご) 100,4 Koord.
CO35 Kai-Yamato (甲斐かい大和やまと) 106,5 Koord. Kōshū
CO36 Katsunuma-budōkyō
(勝沼かつぬまぶどう郷きょう)		 112,5 Koord.
CO37 Enzan (塩山しおやま) 116,9 Koord.
CO38 Higashi-Yamanashi (東山梨ひがしやまなし) 120,1 Koord. Yamanashi
CO39 Yamanashishi (山梨やまなし市し) 122,2 Koord.
CO40 Kasugaichō (春日居かすがい町まち) 125,0 Koord. Fuefuki
CO41 Isawa-Onsen (石和いさわ温泉おんせん) 127,8 Koord.
CO42 Sakaori (酒折さかおり) 131,2 Koord. Kōfu
CO43 Kōfu (甲府こうふ) 134,1 Minobu-Linie Koord.
CO44 Ryūō (竜王りゅうおう) 138,6 Koord. Kai
CO45 Shiozaki (塩崎しおざき) 142,7 Koord.
CO46 Nirasaki (韮崎にらさき) 147,0 Koord. Nirasaki
CO47 Shimpu (新しん府ふ) 151,2 Koord.
CO48 Anayama (穴山あなやま) 154,7 Koord.
CO49 Hinoharu (日野ひの春はる) 160,1 Koord. Hokuto
CO50 Nagasaka (長坂ながさか) 166,3 Koord.
CO51 Kobuchizawa (小淵沢こぶちざわ) 173,7 Koumi-Linie Koord.
Shinano-Sakai (信濃境しなのさかい) 178,2 Koord. Fujimi Nagano
Fujimi (富士見ふじみ) 182,9 Koord.
Suzurannosato (すずらんの里さと) 186,1 Koord.
Aoyagi (青柳あおやぎ) 188,0 Koord. Chino
Chino (茅野ちの) 195,2 Koord.
Kami-Suwa (上諏訪かみすわ) 201,9 Koord. Suwa
Shimo-Suwa (下諏訪しもすわ) 206,3 Koord. Shimosuwa
Okaya (岡谷おかや) 210,4 Tatsuno-Zweigstrecke Koord. Okaya
Midoriko (みどり湖こ) 218,2 Koord. Shiojiri
Shiojiri (塩尻しおじり) 222,1 Tatsuno Zweigstrecke
Shinonoi-Linie		 Koord.
Tatsuno-Zweigstrecke (JR East)
Okaya (岡谷おかや) 000,0 Hauptstrecke Okaya Nagano
Kawagishi (川岸かわぎし) 003,5 Koord.
Tatsuno (辰野たつの) 009,5 Iida-Linie Koord. Tatsuno
Shinano-Kawashima (信濃しなの川島かわしま) 013,9 Koord.
Ono (小野おの) 017,8 Koord.
Shiojiri (塩尻しおじり) 027,7 Hauptstrecke
Shinonoi-Linie		 Shiojiri
Shiojiri–Nakatsugawa (JR Central)
Shiojiri (塩尻しおじり) 222,1 Tatsuno-Zweigstrecke
Shinonoi-Linie		 Shiojiri Nagano
Seba (洗馬せば) 226,3 Koord.
Hideshio (日出ひので塩しお) 231,0 Koord.
Niekawa (贄川にえかわ) 236,2 Koord.
Kiso-Hirasawa (木曽平沢きそひらさわ) 241,4 Koord.
Narai (奈良井ならい) 243,2 Koord.
Yabuhara (藪やぶ原げん) 249,8 Koord. Kiso-mura
Miyanokoshi (宮みやノ越こし) 255,5 Koord. Kiso-machi
Harano (原野げんや) 258,3 Koord.
CF30 Kiso-Fukushima (木曽福島きそふくしま) 263,8 Koord.
CF29 Agematsu (上松あげまつ) 271,1 Koord. Agematsu
Kuramoto (倉本くらもと) 277,7 Koord.
Suhara (須原すはら) 282,5 Koord. Ōkuwa
Ōkuwa (大桑おおくわ) 285,8 Koord.
Nojiri (野尻のじり) 288,8 Koord.
Jūnikane (十じゅう二に兼けん) 292,5 Koord. Nagiso
CF23 Nagiso (南木曽なぎそ) 298,0 Koord.
Tadachi (田立ただち) 304,3 Koord.
Sakashita (坂下さかした) 307,1 Koord. Nakatsugawa Gifu
Ochiaigawa (落合川おちあいがわ) 313,2 Koord.
CF19 Nakatsugawa (中津川なかつがわ) 317,0 ● ● Koord.
CF18 Mino-Sakamoto (美乃よしの坂本さかもと) 323,4 ● ● Koord.
CF17 Ena (恵那えな) 328,6 ● ● Akechi-Linie Koord. Ena
CF16 Takenami (武並たけなみ) 334,0 ● ● Koord.
CF15 Kamado (釜戸かまど) 339,4 ● ● ● Koord. Mizunami
CF14 Mizunami (瑞浪みずなみ) 346,8 ● ● ● Koord.
CF13 Tokishi (土岐とき市し) 353,7 ● ● ● Koord. Toki
CF12 Tajimi (多治見たじみ) 360,7 ● ● ● Taita-Linie Koord. Tajimi
CF11 Kokokei (古こ虎渓こけい) 365,3 ǀ ǀ ǀ Koord.
CF10 Jōkōji (定光寺ていこうじ) 368,8 ǀ ǀ ǀ Koord. Kasugai Aichi
CF09 Kōzōji (高蔵寺こうぞうじ) 372,9 ● ● ● Aichi-Ringlinie Koord.
CF08 Jinryō (神領しんりょう) 376,1 ● ǀ ǀ Koord.
CF07 Kasugai (春日井かすがい) 378,8 ● ● ǀ Koord.
CF06 Kachigawa (勝川かちがわ) 381,9 ● ● ǀ Jōhoku-Linie Koord.
CF05 Shin-Moriyama (新守山しんもりやま) 384,6 ● ǀ ǀ Koord. Nagoya
CF04 Ōzone (大曽根おおそね) 387,1 ● ● ● Meitetsu Seto-Linie
U-Bahn: Meijō-Linie
Spurbus: Yutorito-Linie		 Koord.
CF03 Chikusa (千種ちくさ) 389,8 ● ● ● U-Bahn: Higashiyama-Linie Koord.
CF02 Tsurumai (鶴舞つるまい) 391,3 ● ● ● U-Bahn: Tsurumai-Linie Koord.
CF01 Kanayama (金山かなやま) 393,6 ● ● ● Tōkaidō-Hauptlinie
Meitetsu Nagoya-Hauptlinie		 Koord.
CF00 Nagoya (名古屋なごや) 396,9 ● ● ● Tōkaidō-Shinkansen
Kansai-Hauptlinie
Tōkaidō-Hauptlinie
Aonami-Linie
im U-Bhf. Nagoya:
Higashiyama-Linie
Sakuradōri-Linie
im Bhf. Kintetsu Nagoya:
Kintetsu Nagoya-Linie
im Bhf. Meitetsu Nagoya:
Meitetsu Nagoya-Hauptlinie		 Koord.

Literatur

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  • Dan Free: Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan. Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2.
  • Kenji Nakamura: 中央ちゅうおう線せん誕生たんじょう-甲きのえ武たけし鉄道てつどうの開業かいぎょうに賭かけた挑戦ちょうせん者しゃたち. Honnofūkeisha, Tokio 2003, ISBN 978-4-925187-31-2.
  • 中部ちゅうぶライン - 全線ぜんせん・全ぜん駅えき・全ぜん配線はいせん. 3 八王子はちおうじ駅えき - 松本まつもとエリア. Kōdansha, Bunkyō 2010, ISBN 978-4-06-270063-4.
  • 中部ちゅうぶライン - 全線ぜんせん・全ぜん駅えき・全ぜん配線はいせん. 4 塩尻しおじり駅えき - 名古屋なごや東部とうぶエリア. Kōdansha, Bunkyō 2010, ISBN 978-4-06-270064-1.
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Commons: Chūō-Hauptlinie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ Hiroshi Kubota: 鉄道てつどう工学こうがくハンドブック. Eisenbahntechnikhandbuch. Grand Prix, Chiyoda 1997, ISBN 4-87687-163-9, S. 148.
  2. ↑ 夏なつの増発ぞうはつ列車れっしゃのお知しらせ. (PDF, 1,4 MB) JR East, 18. Mai 2018, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch).
  3. ↑ a b c d e JR時刻じこく表ひょう 2018年ねん3月がつ号ごう (JR-Fahrplan März 2018). Kōtsū shinbunsha, Tokio 2018.
  4. ↑ 2019年ねん3月がつダイヤ改正かいせいについて. (PDF, 783 kB) JR East, 14. Dezember 2018, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch).
  5. ↑ Tetsudō Fan. Koyusha, Naha Juli 2009, S. 50.
  6. ↑ さらばいにしえのジョイント音おん. In: Tetsudō Fan. Koyusha, Naha Juli 2012, S. 73.
  7. ↑ Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 110–111.
  8. ↑ Free: Early Japanese Railways 1853–1914. S. 125–127.
  9. ↑ 甲きのえ武たけし鉄道てつどう新宿しんじゅく八王子はちおうじ間あいだ開通かいつう祝賀しゅくが式しき. In: Yomiuri Shinbun. Digitales Archiv der Nationalen Parlamentsbibliothek, 14. August 1889, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch).
  10. ↑ 運輸うんゆ開業かいぎょう免許めんきょ状じょう下付かふ. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 6. April 1895, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch).
  11. ↑ 電車でんしゃ開始かいし並なみ停車場ていしゃじょう設置せっち. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 29. August 1904, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch).
  12. ↑ 電車でんしゃ運転うんてん開始かいし. In: Offizielles Amtsblatt. Nationale Parlamentsbibliothek, 12. Januar 1905, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch).
  13. ↑ Eiichi Aoki: 鉄道てつどうの地理ちり学がく. WAVE Publishing, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-87290-376-8, S. 94.
  14. ↑ a b Tamotsu Imada: 中央ちゅうおう本線ほんせん 歴史れきしの興味きょうみ. In: Tetsudō Pikutoriaru. Nr. 869. Denkisha kenkyūkai, Chiyoda November 2012, S. 10–23.
  15. ↑ 都市とし化かの進展しんてんと鉄道てつどう技術ぎじゅつの導入どうにゅう. Japanisches Institut für Wirtschaftsentwicklung, abgerufen am 25. Mai 2019 (japanisch).
  16. ↑ Tomimura Sasaki, Ryōichi Amitani: 続ぞく事故じこの鉄道てつどう史し. Nipponkeizai hyōron-sha, Chiyoda 1995, S. 77–91.
  17. ↑ 中央ちゅうおう本線ほんせん三さん鷹たか・武蔵野むさしの競技きょうぎ場じょう前ぜん間あいだの運輸うんゆ営業えいぎょうは廃止はいしする件けん (öffentliche Mitteilung Nr. 386). Japanische Staatsbahn, 26. Oktober 1959.
  18. ↑ Yuishiro Kichi: The Central Highlands and Hokuriku Regions. (PDF, 1,5 MB) In: Railway Operators in Japan 9. East Japan Railway Culture Foundation, Juli 2003, abgerufen am 25. Mai 2019 (englisch).
  19. ↑ Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場ていしゃじょう変遷へんせん大だい事典じてん 国鉄こくてつ・JR編へん. JTB, Tokio 1998, ISBN 4-533-02980-9 (Bahnhofwechselverzeichnis JNR/JR).
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