Diskussion:Eisenbahnrad

Aufbrennen

Der Vorgang Aufbrennen sollte erklärt werden--Diwas 22:48, 20. Sep. 2007 (CEST)

Vollrad (auch: Monobloc-Rad)

In diesem Absatz ist angegeben dass sich Vollräder um 10 Zentimeter abnutzen können. Das scheint mir wenig glaubwürdig. Sind vielleicht 10 Millimeter gemeint? Woher stammt diese Information?

Das stimmt schon so. Der neue und der abgenutzte Treibraddurchmesser bei modernen Fahrzeugen unterscheiden sich durchaus um 70 bis 90 mm, wobei ich 100 mm jetzt noch nirgendwo gesehen habe, aber ein großer Sprung ist das dann auch nicht. -- mawa 15:26, 24. Feb. 2008 (CET)

Dann sollte man aber auch vom Durchmesser sprechen. Bei Profil denke ich eher an Autoreifen sprich 10cm pro "Seite" bzw. 20cm im Durchmesser.

Es ist nicht klar ob dies Abnutzung beim verwenden ist oder ob das inklusive dem gewollten Abdrehen bei der Reprofilierung ist. (nicht signierter Beitrag von 2A02:1210:3AF7:D500:A1BC:EEBE:4897:D962 (Diskussion) 09:38, 12. Feb. 2024 (CET))

Zentripetalkraft?

Im Abschnitt Kegelprofil heißt es:

Die Zentripetalkraft drückt das Schienenfahrzeug in Richtung Aussenseite der Kurve und sorgt so dafür, dass das äussere Rad auf einem größeren, dem Spurkranz näheren Durchmesser abrollt als das Innere.

Hier stimmt etwas nicht. Ist die Kraft nach außen gerichtet, dann kann es sich nur um die Zentrifugalkraft handeln. Die Zentripetalkraft "zieht den Körper nach innen zum Kreismittelpunkt bzw. zur Drehachse" - also genau in die andere Richtung.

--Liberatus 00:17, 3. Jun. 2008 (CEST)

Text "Der Begriff Zentrifugalkraft ist hier mit Zentripetalkraft gleichzusetzen."

dies ist falsch, das sind zwei verschiedene und genau gegensätzliche Dinge, vergleiche die Artikel Zentrifugalkraft versus Zentripetalkraft --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:02, 27. Apr. 2020 (CEST)

Mängel im Abschnitt Kegelprofil

Das mit der Zentripetalkraft ist wirklich falsch. Und der Vergleich mit dem KFZ-Differentialgetriebe hinkt auch sehr. Der ganze Sachverhalt der Kurvenfahrt ist exakt beschrieben im Artikel Sinuslauf#Kurvenfahrt.

Hinzu kommt, daß die Gleise in Kurven mit einer sogenannten "Überhöhung" gebaut werden. Das heißt, daß in der Kurve die äußere Schiene gegenüber der inneren Schiene um einen bestimmten Betrag höher liegt. Das ist die Gegenseitige Höhenlage (abgekürzt GH), ein Fachbegriff aus der Gleismeßtechnik und dem Trassenbau.

Diese Gegenseitige Höhenlage ist variabel und wird abgestimmt auf den Kurvenradius und die Nenngeschwindigkeit, mit der ein Zug diese Kurve im Idealfall durchfahren sollte. Mit eben dieser Querneigung werden die Schienen und Schwellen, also das Gleis komplett, während des Trassenbaues geneigt im Schotterbett festgerammelt, um es mal trivial auszudrücken.

ZIEL: Wenn der Zug diese Kurve mit Nenngeschwindigkeit durchfährt, dann sollte im Speisewagen -> auf dem Tisch -> in der Kaffeetasse (oder im Bierglas) an der Oberfläche der im Gefäß enthaltenen Flüssigkeit nicht erkennbar sein, daß der Zug in dem Moment eine Kurve durchfährt. Das ist aber nur ein Grund. Ein weiterer Grund ist folgender: Die Schienen sollen möglichst immer senkrecht auf die Schwellen gepreßt werden. Bei Gleisen ohne GH in den Kurven könnte in ungünstigen Fällen die äußere Schiene vom Spurkranz des äußeren Rades nach außen gedrückt werden und die Verbindungsstelle Schiene/Schwelle zusätzlich belastet werden.

Dieser Trick mit der Gegenseitigen Höhenlage hat selbstverständlich seine physikalisch begründeten Grenzen. Bei der Normalspurweite von 1435 mm ist die GH (wenn ich mich richtig erinnere) auf etwa 200 mm begrenzt. Schließlich muß ja auch der Fall berücksichtigt werden, bei dem der Zug zu langsam durch die Kurve fährt oder sogar in der Kurve anhält. Auch da soll ja die Kaffeetasse nicht überschwappen.

Für die Fälle, bei denen die 200 mm nicht ausreichen, gibt es ja die Neigetechnik.

Zu diesem Fachgebiet gibt es ein sehr gutes, dickes, aber auch teures Lehrbuch: "Modern Railway Track", 2. Auflage, Autor: Prof. Dr. ir. Coenrad Esveld, http://www.esveld.com , Verlag MRT-Productions, ISBN 90-800324-3-3 --Kaltstart 01:02, 4. Jun. 2008 (CEST)

Es wäre schön, wenn ihr beiden euer offensichtliches Fachwissen entsprechend in den Hauptartikel einbringen könntet! Traut euch ruhig :) -- mawa 01:26, 4. Jun. 2008 (CEST)

Herstellung

Es wäre interessant diverse Herstellungsrouten moderner Räder in einem eigenen Kapitel zusammenzufassen

Eschede?

Die Behauptung "Spätestens seit dem Unfall mit ICE bei Eschede sind Räder mit Radreifen nicht mehr die erste Wahl" ist irreführend. Die Räder des ICE1, der in Eschede verunglückt ist, hatten keine normalen Radreifen, sondern gummigefederte Radreifen, bei denen zwischen Rad und Reifen eine Hartgummischicht eingefügt ist, um die Laufruhe zu verbessern. Das führte zu einer Verformung des Radreifens beim Rollen, der zusammen mit zu langen Kontrollintervallen letztlich zum Bruch des Radreifens geführt hat. Ob es bei konventionellen Radreifen dasselbe Problem gegeben hätte, kann man nicht wissen, da der ICE1 nie konventionelle Radreifen hatte. Er wurde ursprünglich mit Monobloc-Rädern gebaut, und nach dem Unglück wurde er wieder mit Monobloc-Rädern ausgerüstet. Außerdem: was sind Stahlgussreifen? Das Wort wird im ganzen Artikel nicht erwähnt oder erklärt (außer in diesem Absatz) und eine Google-Suche ergab auch nur 2 Treffer, einer war der Artikel selbst, der zweite ein dubioser Blog namens "Missbrauch Inkarnation Anna Ameldung". Meines Wissens sind die Monobloc-Räder ohne Radreifen Stand der Technik für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.

Das mit den "Stahlgussreifen" ist mir eben auch aufgefallen. Müsste das nicht "Stahlgussräder" oder gleich Monobloc-Räder heißen?--Katakana-Peter (Diskussion) 16:03, 8. Apr. 2014 (CEST)

Nein, @ペーター es waren eben keine Monobloc-Räder. Das es eben ja gerade, wäre der ICE mit Monobloc-Räder ausgerüstet gewesen, hätte der Unfall in der Form gar nicht passieren können. Das ist ja eben gerade das gemeine daran, der ICE 1 war ursprünglich mit Monobloc-Räder ausgerüstet, weil die Laufgeräusche so hoch waren, hat man eben auf die gummigefederte Radreifen gewechselt. Prinzipiell kommt man von aufgezogen Radreifen weg, weil sie eben überholt sind. Heute ist es eben technisch möglich, eine Radscheibe mit einem weichen Radkörper aber harte Lauffläche zu fertigen. Dies setzt aber eben während er Fertigung der Einsatz von zerstörungsfreien Prüfverfahren voraus. Die gab es vor 100 Jahren noch nicht. Dazu kommt da man eben auch aus Fehler gelernt hat, nicht ist garantiert Dauerfest. Jedes bearbeiten, und sei das jetzt nur das aufziehen eines Radreifens, birgt das Risiko des Einbau eines Defektes. Zu dessen Verhütung auch entsprechende Kontrolle notwendig macht. Das ist auch nicht gratis so, dass schlussendlich die Aufarbeitung gar nicht viel preisgünstiger sein muss, als die komplette Neuanfertigung. --Bobo11 (Diskussion) 19:02, 8. Apr. 2014 (CEST)

Vielen Dank für die schnelle Reaktion. Ich gebe ja gleich vorweg zu, dass ich vom Thema überhaupt keine Ahnung habe. Trotzdem habe ich das Gefühl, wir reden aneinander vorbei. Daher hier die Stelle aus dem Artikel, die ich nicht verstehe: "Spätestens seit dem ICE-Unglück von Eschede sind Räder mit Radreifen nicht mehr die erste Wahl. Aktueller Stand der Technik sind Stahlgussreifen, die eine bessere Stabilität gegenüber Schockbelastungen aufweisen." "Aktueller Stand" verstehe ich als Stand nach dem Unglück von Eschede. War die Zeitliche Abfolge bei der ICE-Entwicklung nicht so: Ganz früher Monobloc, dann Radreifen mit Gummi zwischen Rad und Reifen (wg. Bistrorauschen), dann der Unfall von Eschede, danach und seither wieder ... was nun: Stahlgussreifen oder wieder Monobloc-Räder? Oder sind die modernen "Stahlgussreifen" eine Art von Monobloc-Rädern? Dann stört mich dennoch die Bezeichnung "...reifen", denn die suggeriert, dass da Reifen auf Räder aufgezogen werden. --Katakana-Peter (Diskussion) 01:28, 9. Apr. 2014 (CEST)

Das Gummirad war schon damals "nur" eine Spezialanwendeung, schon zu der Zeit hat man -wo es sinnvoll war- das Monoblockrad eingebaut. Die Radreifen haben sich z.b. bei den Lokomotiven viel länger halten können -wie auch die Speichenräder-, weil da der komplette Radsatz eben nicht nur aus Achse und Radscheibe besteht, sondern auf der Achse auch noch Zahnräder oder andere Kraft-Übertrangungsmittel montiert sind. Die Kosten für eine Neuanfertigung sind also prinzipiell höher. Dazu kommt die Räder von werden Lokomotiven viel eher überdreht, sprich die Lebensdauer der Lauffläche ist kleiner als bei einem Wagenrad. Der Wechsel des Radreifen ist durchaus ohne Demontage des Getriebekasten/Antriebes möglich. Die normalen Radreifen (ohne Gummiring) werden noch heute verbaut, sie sind aber heute klar die Ausnahme, und nicht mehr die Regel.--Bobo11 (Diskussion) 06:48, 9. Apr. 2014 (CEST)

Um es auf den Punkt zu bringen: Du schreibst "nicht mehr die Regel" d. h. auch nicht "aktueller Stand der Technik". Deshalb ändere ich jetzt Stahlgussreifen in Stahlgussvollräder. Wenn ich da falsch liege, musst du den Edit rückgängig machen und hier weiterdiskutieren.--Katakana-Peter (Diskussion) 12:58, 9. Apr. 2014 (CEST)

Ne, nimm es gleich ganz raus, heutiger Standard ist das Monoblock-Rad. Der Rest was an Radtypen -bei Neubaufahrzeugen- noch eingebaut wird, fällt eigentlich alles unter Spezialfälle. So gibt es immer noch Räder mit Radreifen, die auch auf aktuellem Stand der Technik sind. Nur eingebaut werden die nur noch in den Fällen, wenn ein Monoblock-Rad nicht sinnvoll eingesetzt werden kann. Beziehungsweise erden Räder mit Radreifen nur noch da eingebaut, wo er sein Vorteile der teilweisen Wechselbarkeit noch ausspielen kann (Spezialachsen an Baumaschinen z.B.).--Bobo11 (Diskussion) 19:00, 9. Apr. 2014 (CEST)

Härte

Ich weis ja auch nicht von wo der jenige die Information hat das Räder viel weicher als Schienen sind. Deswegen hab ich diese Aussagen endfert. Denn aus der Praxis kann ich sagen, dass das so aber nicht stimmen kann. Denn während Schienen eine normale Zugfestigkeit in N/mm2 von 700-900 (kann bis 1300 hochgehen) haben, haben Räder in der Regel um die 800-850 N/mm² (Vollbahnen). Auch in der Oberflächenhärte ist das Verhältnis ähnlich, das Rad ist gegenüber der normalen Schiene leicht härter, da die Härte der Schiene besser an exponierten Stellen geändert werden kann als an den Radsätzen der Fahrzeuge. Will ich an einer Stelle den Schienenverschleiss zu Ungunsten der Räder verbessern, baue ich an dieser Stelle härtere Schienen ein. Es handelt sich um ein diffiziles Gleichgewicht, da ja eine zu harte Schiene bei einem Schienenstoss eine Delle in das viel weichere Rad schlagen würde. Gilt natürlich auch umgekehrt, ein zu hartes Rad schädigt natürlich auch die Schienenstösse, in dem es diese flach drückt. Allerdings dürfen weder die Schienen noch die Räder zu hart sein, da mit der Härte auch die Sprödigkeit und damit die Bruchgefahr steigt. -- Bobo11 21:51, 4. Feb. 2010 (CET)

Bitte beachtet meinen beitrag auf 'Spurkranz' zur frage der internationalen kompatibilität

Hier:

http://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Spurkranz (nicht signierter Beitrag von 204.12.217.35 (Diskussion) 05:59, 23. Mär. 2012 (CET))

Bildbeschriftung Triebachse

Die Gegengewichte gleichen nicht (nur) die (unwesentlichen) Massen der Kurbelzapfen aus, sondern vor allem die Unwucht der Pleuel- bzw. Triebstangen. Die sind nämlich "richtig schwer" und umkreisen die Radachse(n) auch. --77.187.19.230 04:01, 22. Mai 2018 (CEST)

Das ist richtig! Hab das entsprechend geändert. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 09:16, 22. Mai 2018 (CEST)

Wärmebehandlung

Aus welcher Quelle stammt die Beschreibung des Abschnitts "Radkranzhärtung/gezieltes Härten von Laufflächen" im Kapitel "Vollrad"? (nicht signierter Beitrag von JanMän92 (Diskussion | Beiträge) 12:58, 15. Jul. 2019 (CEST))

Das ist ein Widerspruch. Bei einem Vollrad gibt es keinen Radkranz. Der Begriff bezeichnet den Umfang des Radkörpers eines bereiften Radsatzes, auf den der Radreifen aufgezogen wird. Dieser wird nicht gehärtet. Die Beschreibung im Text ist falsch, doch leider ist diese falsche Begriffsverwendung kaum mehr auszurotten. –Falk2 (Diskussion) 16:45, 15. Jul. 2019 (CEST)

Nichtsdestotrotz beantwortet dies nicht meine Frage. Das beschriebene Verfahren bezieht sich ja eindeutig auf Laufflächen und nicht auf Radreifen, Titel hin oder her. Wo finde ich die Primärquelle dafür? Danke im Voraus :)

Das ist doch aber das Widerspruchsproblem. Der Radkranz hat mit der Lauffläche nichts zu tun. Soweit ich weiß, wurden auch nie die Laufflächen gehärtet, sondern immer nur die Spurkranzflanken und das auch nur bei Radsätzen, die das betreffende Fahrzeug im Gleis führen. Die Spurkränze der Kuppelachsen von schnelllaufenden Dampflokomotiven wurden nicht gehärtet. –Falk2 (Diskussion) 16:16, 16. Jul. 2019 (CEST)

Das ist nicht nachvollziehbar. Der Abschnitt stammt von einer IP (Beitragsliste, Hauptbeiträge für den Abschnitt 19. Januar 2006, 20. Januar 2006 und März 2006) Quellen wurden nie angegeben, auf den ersten Blick sehe ich aber keine Fehler oder unglaubwürdige Stellen. --DWI 16:31, 16. Jul. 2019 (CEST)

Kommt drauf an, was Du für nicht nachvollziehbar hältst. Zumindestens wird in den Radsatzwerkstätten von Ausbesserungswerken noch immer so vorgegangen, wie ich das beschrieben habe. Die Laufflächen selber werden wirklich nicht gehärtet, sie unterliegen aber im Betrieb ohnehin einer Kaltverfestigung. Dass »Radkranz« kein Synonym für Spurkranz ist, muss nicht nachvollziehbar sein. Es ist einfach so und die, die das mal festgelegt haben, leben schon lange nicht mehr. –Falk2 (Diskussion) 16:43, 16. Jul. 2019 (CEST)

Es ist nicht nachvollziehbar woher diese infos stammen, also aus welchem Buch oder Webseite. Kann gut sein, dass das persönliche Erfahrungen sind, von jemandem der beruflich damit zu tun hat. Die verwendeten Begriffe deuten darauf hin, dass sich der Autor gut auskennt. --DWI 17:54, 16. Jul. 2019 (CEST)

Mit Metallurgie sicherlich, aber eben nicht mit Eisenbahntechnik. Der »Radkranz« ist wirklich ein unausrottbarer Dauerfehler. Gegen das Härten der gesamten Radlaufffläche spricht im Übrigen, dass es die unverzichtbare Umrissbearbeitung sehr erschweren würde. –Falk2 (Diskussion) 19:13, 16. Jul. 2019 (CEST)

Für das allgemeine Vorgehen, also das Härten der Laufflächen von Vollrädern findet man Belege (http://www.presstrade.eu/downloads/aft/AFT_WBER_E.pdf). Der Artikel wurde auch in der Fachzeitschrift HTM Journal of Heat Treatment and Materials veröffentlicht. Darin steht aber nicht explizit, was die Wärmebehandlung mit dem Gefüge anstellt. Für die beschriebenen Schichten suche ich Quellen. (nicht signierter Beitrag von 134.130.65.45 (Diskussion) 10:11, 17. Jul. 2019 (CEST))

Nun ja, es wäre vielleicht sinnvoll man würde sich dafür eine deutschsprachige Quelle suchen denn Wärmebehandlung ≠ Härten. Denn meines Wissens wird bei der Herstellung von Vollrädern die äusserste Schicht der späteren Lauffläche prinzipiell abgedreht. Weil da während dem Herstellungsprozess ein unerwünschtes Gefüge entsteht. Wenn diese entfernte Schicht irgendwann mal gehärtet worden ist, damit sie irgend was anzieht das in der späteren Lauffläche unerwünscht ist. Dann ist das eben kein Widerspruch mehr, wenn die Lauffläche bei Auslieferung bei Einbau in das Fahrzeug nicht gehärtet sein darf/sollte. --Bobo11 (Diskussion) 10:46, 17. Jul. 2019 (CEST)

Absolut, die Wärmebehandlung dient letzten Endes der Einstellung eines perlitischen Gefüges mit 5% Ferritanteil. Um das zu erreichen wird halt von Außen abgeschreckt (und gehärtet). Später wird die harte Schicht abgedreht (steht ja auch genau so im Artikel). Aber ich hätte gerne eine zitierfähige Quelle dafür... (nicht signierter Beitrag von 134.130.65.45 (Diskussion) 11:08, 17. Jul. 2019 (CEST))

Besserer Massseausgleich durch Boxpokräder

Dafür hätte ich doch gerne mal eine plausible Erklärung, sonst muss das schon wegen seiner Unbegründbarkeit raus. Die Ausgleichsmassen sehen bei Boxpokrädern nicht nur genauso aus wie bei Speichen- oder den seltenen Scheibenrädern, sie funktionieren auch genauso. Physikalische Gesetze lassen sich weder austricksen noch mit Zweidrittelmehrheit ändern. Hin- und hergehende Massen sind nur durch gegenäufige, ebenfalls hin- und hergehende Massen wirklich auszugleichen, eben deshalb sind Vierzylinderlokomotiven bei der Laufruhe im Vorteil und nicht zu schlagen. Ob die Radkörperer flache oder ovale Speichen und Ausschnitte aufweisen, spielt dabei keine Rolle. –Falk2 (Diskussion) 13:49, 14. Aug. 2019 (CEST)

+1 --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 20:00, 14. Aug. 2019 (CEST)

Zu dem unten erwähnten Scheibenrad "Bulleid Firth Brown Wheel"-Artikel wird vergleichsweise auch dies gesagt:

Der Vorteil gegenüber einem Speichenrad besteht darin, dass ein Scheibenrad den Radreifen effizienter trägt; Speichenräder neigen dazu, im Laufe der Zeit zu schrumpfen, wodurch der Reifen lockerer sitzt, während dies bei einem Scheibenrad weniger ausgeprägt ist. Auch Scheibenräder verteilen das Gewicht gleichmäßiger, wodurch der Hammereffekt auf die Schienen verringert wird. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 17:08, 15. Aug. 2019 (CEST)

In dem Bild zu der 01 0507 (DR-Baureihe 01.5) mit deutlich größeren Speichen-Ausschnitten wird angegeben "mit Boxpok-Rädern", in dem englischen Wikipedia-Artikel en:Boxpok Wheel wird diese Bauform jeoch als en:Bulleid Firth Brown wheel bezeichnet. Das Bild von der 01 sollte wohl eher raus - ok?! --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 19:44, 14. Aug. 2019 (CEST)

Die höhere Belastbarkeit von Boxpokrädern war auch in der UdSSR bekannt, deshalb liefen Lokomotiven auch mit nur einem Boxpok-Treibradsatz

Die 01 neigten schon vorher zu Speichenrissen in den Treib- und Kuppelradsternen. Mit der höheren Leistung der Rekokessel stieg die Triebwerksbelastung noch. Man muss im Auge behalten, dass die Rekolokomotiven noch zwei Erhaltungsabschnitte in Dienst bleiben sollten. Deswegen wurde am Lauf- und Triebwerk möglichst wenig geändert, abgesehen von den G12, weil deren Rahmen für den Ersatzkessel zu kurz war. Auch Rollenlager wurden aus diesem Grund nicht eingebaut. Dass die Lokomotiven deutlich länger im Dienst blieben, mal von den 22/39 abgesehen, konnte Ende der Fünfziger niemand ahnen. Dass die 01 aber in schwere Dienste kommen würden, war bei der Planung des Arbeitsumfanges bekannt. Deshalb wurde in diesem Fall eine große Lösung vorgesehen, die wegen der Rissanfälligkeit ausdrücklich Boxpokradsätze vorsah. Hergestellt wurden die Radkörper in der Gießerei Silbitz. Problematisch waren die fehlenden Erfahrungen auf diesem Gebiet. Ich kann nicht sagen, ob es am Guss oder an der folgenden Bearbeitung lag, aber insbesondere bei den Bohrungen für die Achswellen und Treib- bzw Kuppelapfen gab es wohl Toleranzüberschreitungen. Unter anderen war von sich auf der Achswelle verdrehenden Radkörpern die Rede, die Hv M zog dann die Notbremse, ließ verstärkte Speichenradkörper anfertigen und die Boxpokradsätze ausmustern. Dass die Radkörper dem Boxpokpatent (das ohnehin längst abgelaufen war) nicht vollständig entsprachen, war im Übrigen bekannt.

Das bessere Tragen eines Boxpokrades halte ich für eine ungenaue Übersetzung. Bei eisenbahntechnikbezogenen Testen, die aus dem englischen übersetzt wurden, rollen sich nicht nur mir regelmäßig die Zehennägel auf. Ich nehme an, dass man diese aus finanziellen Gründen nicht von einem Redakteur, der mit dem Thema vertraut ist, überarbeiten lässt. Fachübersetzer scheint es nicht zu geben und die Folge sind dann im besten Fall Ausdrücke, die man bei Autonarren erwarten würde, doch eben nicht bei Eisenbahnern. Privatfernsehsender sind nicht besser. Man wollte wohl ausdrücken, dass Boxpokräder höher belastbar sind. Davon, dass Speichenräder zum Schrumpfen neigen, habe ich noch nichts gehört. Es ist auch verdammt schwer zu begründen. Lose Radreifen waren immer eine Gefahr und eben deshalb wurden und werden bereifte Radsätze besonders überwacht. Mit Farbmarkierungen ist das relativ einfach. Dass Speichenradsätze mehr als Scheibenradätze zu losen Radreifen neigen, habe ich nie gehört, gelesen oder sonstwie bemerkt.

Dass die englischsprachige Wikipedia als Referenz dienen kann, glauben viele deutschsprachige Mitwirkende. Ich gehe da nicht mit. Märchen und Unfug werden nicht war, wenn sie englisch verbreitet werden. –Falk2 (Diskussion) 20:47, 15. Aug. 2019 (CEST)

Radkranz

Eben bei der Bearbeitungszusammenfassung übersehen: Bei einem Vollrad gibt es keinen Radkranz. Der Begriff bezeichnet die Außenfläche des Radkörpers eines bereiften Rades, auf dem der Radreifen sitzt. –Falk2 (Diskussion) 02:02, 26. Apr. 2020 (CEST)

satzbaulich irritierend ist hier "... Außenfläche des Radkörpers eines bereiften Rades, auf dem der Radreifen sitzt" - das klingt irgendwie so als ob das ein Rad mit ZWEI übereinanderliegenden Radreifen ist. --Jo.Fruechtnicht (Diskussion) 08:42, 27. Apr. 2020 (CEST)

Begriff Flachstelle fehlt

--Präziser (Diskussion) 16:16, 30. Jan. 2022 (CET)

Dann sei mutig und trag es ein. ;-) Teamarbeit heißt nicht Toll ein anderer machts --- K@rl Jetzt gehts nur mit 2G zum Wirt'n 18:08, 30. Jan. 2022 (CET)