Diskussion:Oberleitungsbus

Dieser Artikel war am 16. September 2009 der Artikel des Tages.

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Blagoweschtschensk

Müsste die dortige Liniennummer einen kyrillischen Zusatzbuchstaben haben? --2003:D2:4F48:F836:10CF:42C7:F1AF:9CF6 20:42, 3. Jul. 2022 (CEST)

Möglicherweise, ich habe mich aber strikt nach meiner Quelle gerichtet: https://web.archive.org/web/20171201032450/http://www.trolleymotion.eu/www/index.php?L=0&id=38&n_ID=2553 --Firobuz (Diskussion) 21:55, 3. Jul. 2022 (CEST)

Ja, Jürgen Lehmann auf transphoto.ru. Das ist ganz sicher eine Quelle, die alles overrult. Und da ist sogar ein Foto drin, wo man ganz groß 2В vorn im Obus sieht. Ich habs jetzt korrigiert. Kulanterweise habe ich trolleymotion als Quelle dringelassen, eigentlich hätte dieser abgeschriebene Murks in die Tonne gehört. MBxd1 (Diskussion) 22:10, 3. Jul. 2022 (CEST)

Durften Frauen jeweils früher ans Obus-Steuer als ans Omnibus-Steuer? Westdeutschland? DDR? UdSSR?

Ein Aspekt fehlt hier leider noch völlig, den ich bisher allerdings noch nicht abschließend klären konnte. Nämlich ob Frauen generell früher Obusse lenken durften als Omnibusse? Laut dieser Quelle war Gerda Pabst, später verh. Nacke, ab 1949 "die erste Obusfahrerin Ostdeutschlands, der DDR und vermutlich auch Gesamtdeutschlands". Kann das sein? In Westdeutschland durften Frauen jedenfalls erst ab 1972 Omnibusse steuern. Nur: ab wann durften Frauen in der DDR Omnibusse lenken und ab wann Frauen in Westdeutschland O-Busse? Die DDR jedenfalls richtete sich auch hierbei nach der Sowjetunion, wo es Frauen ab den 1940er Jahren erlaubt war Trolleybusse zu fahren. Wie bringen wir das für den Artikel miteinander in Einklang? Wer hat weitere Puzzlesteine zu diesem Thema? --Firobuz (Diskussion) 20:44, 21. Mär. 2023 (CET)

Ich würde das mit dem "Dürfen" nicht so hoch hängen. Obusse waren da sicher ein Sonderfall, aber für Busse braucht(e) man einen LKW-Führerschein und einen Personenbeförderungsschein. Da würde ich dann doch mal ganz gern wissen, ob auch nur eins von beiden jemals Frauen explizit verschlossen war. Die reale Beschäftigung als Fahrerin hing an ganz anderen Dingen, nämlich der Entscheidung eines Verkehrsunternehmens zur Beschäftigung. Teilweise hing das dann an so banalen Dingen wie nicht vorhandenen sanitären Anlagen für Frauen (anderswo in der Wirtschaft auch). Das ist keine Frage des "Dürfens" und sollte so auch nicht dargestellt werden. MBxd1 (Diskussion) 21:58, 21. Mär. 2023 (CET)

Also wenn es nach den sanitären Anlagen ginge dürfte es heute noch keine Fahrerinnen geben, gibt es doch an den Endstellen standardmäßig immer nur *eine* Toilette. --Firobuz (Diskussion) 22:24, 21. Mär. 2023 (CET)

Nicht grundsätzlich. Und dann wäre noch die Frage, ob die damals auch weiblichen Bedürfnissen entsprach. Es ist allerdings nicht restlos auszuschließen, dass das auch als Vorwand benutzt wurde. MBxd1 (Diskussion) 22:38, 21. Mär. 2023 (CET)

Aber auch nur jeweils einen potentiellen Benutzer. Die Toiletten waren letztlich vor allem ein Vorwand, um den Einsatz von Frauen zu verhindern. Auf welchem Stellwerk gibt es zwei Donnerstühle? Ein Thema war das praktisch nie. Wer will, findet Wege; wer nicht will, Gründe.

In der DDR hatte der Einsatz von Frauen in der Regel mit Arbeits- und Gesundheitsschutz zu tun. Ob das immer gerechtfertigt war, möchte ich nicht entscheiden müssen. Bei Kraftfahrern spielen nicht nur die Vibrationen eine Rolle, sondern auch die Betätigungskräfte. Beides war bei Bussen in den Vierzigern und Fünfzigern eine eher grobe Angelegenheit. Die Verhältnisse in der UdSSR spielten da eher keine Rolle. Das Fahren von Straßenbahnzügen war erstaunlicherweise deutlich problemloser und in diesem Zusammenhang fallen mir die Verhältnisse in Berlin bei der Trennung des Straßenbahnbetriebes ein.

Ein Frauenverbot beim Erwerb der Fahrerlaubnis für Lkw ist mit in Bezug auf die DDR ebensowenig bekannt wie für die Personenbeförderungsberechtigung. Dass es Leiter gab, die den Einsatz von Frauen auf einigen Dienstposten verhinderten, habe ich selber erlebt. Ich kann aber nicht sagen, wie weit sowas akzeptiert wurde. Vor Gericht hätten solche persönlichen Festlegungen vermutlich keinen Bestand gehabt. –Falk2 (Diskussion) 00:31, 22. Mär. 2023 (CET)

@beide: also zumindest in Westdeutschland war das sicher keine individuelle Entscheidung der Verkehrsbetriebe, sondern bis zur gesetzlichen Modifizierung der Frauen-Arbeits-Verordnung im Dezember 1971 ein klares Verbot aus der Nazi-Zeit, dass Frauen das Steuern von Omnibussen verbot. Es war dann die Hamburger Hochbahn, die die Ausnahmeregelung erzwang, bei der die Aufsichtsbehörde für die Busfahrerinnen „erschütterungsarme und körpergerechte Fahrersitze verlangte.“ Interessanterweise waren die betreffenden Damen zuvor Straßenbahnfahrerinnen! Jetzt weiß ich aber immer noch nicht, ob Frauen in Westdeutschland vor 1972 Obusse fahren durften. Schließlich galten Obusse ja zum einen als erschütterungsarm und zum anderen wurden sie nach BOStrab zugelassen, also müsste es eigentlich möglich gewesen sein. Damit hätten wir nämlich die Besonderheit, dass vor 1972 Frauen zwar Obusse aber keine Omnibusse steuern durften. Lässt sich das belegen? --Firobuz (Diskussion) 19:38, 22. Mär. 2023 (CET)

Teplitzer Käse?

Zum Teplitzer Käse: niemand hat bestritten, dass dort mal die Straßenbahn fuhr. Wirklich niemand. Die Besonderheit des Teplitzer Mauselochs unter der Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov ist vielmehr, dass es immer noch existiert. Eine solche Parallelstruktur, also niveaugleicher Bahnübergang für den Kraftfahrzeugverkehr und Unterführung für den Trolleybusverkehr, ist jedenfalls weltweit ziemlich einmalig! Und gehört deshalb selbstverständlich im Artikel erwähnt. Eben weil damit ein wesentlicher Nachteil des Trolleybusses auf kreative Weise kompensiert wird. Und der Weiterbetrieb der Unterführung zeigt deutlich, welchen Stellenwert der Trolleybus in CZ immer noch hat. Überall anders wäre so eine eisenbahnseitige Elektrifizierung eines Bahnübergangs der willkommene Anlass gewesen, gleich das ganze Obus-Netz auf Dieselbusse umzustellen. So wie es in Deutschland zum Beispiel real geschehen ist, etwa beim Oberleitungsbus Rheydt in den 1960er Jahren, qausi auf Anordnung der Deutschen Bundesbahn. Aber auch der Oberleitungsbus Potsdam ist ein Staatsbahn-Elektrifizierungsopfer gewesen. --Firobuz (Diskussion) 22:39, 7. Mär. 2024 (CET)

Das Loch existiert nur noch, weil die Kommunisten ziemlich schnell so pleite waren, für die Obusse einen vernünftigen Betriebshof zu bauen oder auch für die Straße eine nivaufreie Kreuzung zu realisieren. Und es ist eben immer noch da. Dass ist doch nichts besonderes, sorry! Es gibt in den ehemaligen Ostblockländern immer noch reihenweise solchen Mist, weil man jahrzehntelang nur von der Substanz gelebt hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 05:57, 8. Mär. 2024 (CET)

Das ist korrekt, ändert aber nichts an dem oben gesagten. Es geht um die Redundanz aus technischen Gründen, das hat mit Kommunismus nichts zu tun. Die Kapitalisten waren ja auch notorisch klamm, weshalb sie reihenweise Obus-Netze ganz stilllegten. Oder man baut solche Monster über die Straße: https://www.tagesanzeiger.ch/monstroes-haesslich-unnoetig-zornige-reaktionen-auf-uetlibergbahn-projekt-817319384404 In Teplitz hat man es eben anders gelöst, und damit, gewollt oder nicht, eine weltweit einzigartige Situation geschaffen. Auch wenn dort jetzt gerade eine große Unterführung für alle Verkehrsteilnehmer geschaffen wird. --Firobuz (Diskussion) 08:14, 8. Mär. 2024 (CET)

Man hat dort gar nichts gelöst. Es war eine Unterführung für die Straßenbahn. Und die hat man nicht wegen der Fahrleitung gebaut. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:10, 8. Mär. 2024 (CET)

Zu der Sache in der Schweiz: Soetwas ist wahrscheinlich nur dort möglich. Woanders hätte man einen geerdeten Abschnitt in der Fernbahnoberleitung vorgesehen und nur die O-Buskreuzung unterbechungsfrei realisiert und nur bei Zugdurchfahrten geerdet. Eine solche Lösung hat bei der Leipziger Straßenbahn jahrzehntelang problemlos funktioniert, bis der fragliche Übergang in Markkleeberg aufgrund Stillegung der Straßenbahnstrecke aufgegeben wurde. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:04, 8. Mär. 2024 (CET)

Falsch. Ein solcher Schwachsinn ist nur in Zürich möglich. Da muss nicht ein ganzes Land wegen den „Züri-Schnorri“ den Kopf dafür hinhalten. Das zeigt sich ja auch an der Kleinheit der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU). Während andere Bahnen wie die BLS AG, die Südostbahn, der Aargau Verkehr, der Baselland Transport, die Aare Seeland mobil oder die Appenzeller Bahnen gewachsen sind, ist bei der SZU nichts passiert. Sie hat eine Kleinheit, die überhaupt nicht zum grössten Kanton der Schweiz passt. Die reichen Zürcher können es sich leisten, den Verwaltungsapperat der kleinen SZU weiter mit Steuergeldern aufrechtzuerhalten oder solche aufgeblähten Kreuzungen zwischen SZU und VBZ zu finanzieren. In einen Artikel der Schweizer Eisenbahn-Revue wurde die Kreuzung von SZU und VBZ als einer grössten Fehlentscheide der Schweizer Eisenbahngeschichte bezeichnet. An Selbstkritik mangelt es sicher nicht. Und der Autorität des Bundesamts für Verkehr (BAV), welches diesen Blödsinn bewilligte, hat es sicherlich nicht gedient. Der Direktor der Schweizerischen Südostbahn hat inzwischen dem Fahrplankonzept 2035 des BAV in den Medien die Kappe gewaschen. Absolut schwachsinnig, dass die Railjet aus Wien über St. Gallen statt über Sargans nach Zürich fahren sollen und dabei eine halbe Stunde Fahrzeit verlieren. Und im Land, wo die Bevölkerung über die Grösse der Kuhhörner abstimmt, ist vieles möglich. Ich verweise auf das letzte Abstimmungswochenende (13. AHV-Rente). Innenpolitisch ist das letzte Wort sicherlich noch nicht gesprochen. Auch südlich des Rheins kann mit harten Bandagen geprochen werden. -- Plutowiki (Diskussion) 02:28, 9. Mär. 2024 (CET)

Die Zürcher Kreuzung als die Uetlibergbahn noch mit 1200 V Gleichstrom verkehrte

@Rolf-Dresden es handelt sich in Zürich eben nicht um eine "Fernbahn" sondern um die Uetlibergbahn, welche direkt neben dem Bahnübergang in einer Steigung einen Haltepunkt hat, entsprechend wäre ein stromloses Befahren für die Züge keine Option gewesen. Die Konstruktion wurde in diesem Moment notwendig, als man die Fahrleitung auf "Fernbahnspannung" von 15kV 16 2/3 Hzへるつ Wechselstrom umstellte. Als Fehlentscheid wird es, wie @Plutowiki es ausdrückt, übrigens nicht betrachtet weil es stromtechnisch einfacher gegangen wäre, sondern, weil sich inzwischen mit den Traktionsbatterien beim Trolleybus die Möglichkeit ergeben hätte, den BÜ auch ohne angelegte Stromabnehmer zu befahren - und weil die Konstruktion die Bevölkerung auf den Plan gerufen hat. --Re 460 (Diskussion) 04:41, 11. Mär. 2024 (CET)

Mich würde mal interessieren, was der Schwachsinn dort gekostet hat. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:08, 9. Mär. 2024 (CET)

Zu wenig. Die ganze Schweiz muss sich das Gejammer aus Zürich und Zug anhören. Früher waren wir eine Eidgenossenschaft, inzwischen eine Neidgenossenschaft. Viele Grüsse an Zürich, Zug und Schwyz – den Rosinenpickern. --Plutowiki (Diskussion) 15:33, 9. Mär. 2024 (CET)

Rolf, ich glaube du verkennst die Komplexität so einer Obus-Eisenbahn-Kreuzung völlig. Der Vergleich mit Markkleeberg ist absolut unpassend, denn dort gab es keinen Fahrdraht mit Minuspol. Genau dieser Minuspol macht die Sache aber so unglaublich kompliziert, das ist um ein Vielfaches aufwändiger zu lösen. Und genau deshalb gab es zwar etliche Kreuzungen zwischen Straßenbahn und Eisenbahn, aber eben wirklich nur ganz, ganz wenige zwischen Obus und Eisenbahn! Schau doch mal welcher Aufwand in Teplice getrieben wird, um die alte Straßenbahn-Unterführung überhaupt nutzen zu können, nachdem man sie überdies noch verbreitern musste: ein einrückender Obus muss sich erst vergewissern, dass durch das Mauseloch gerade kein Ausrücker entgegenkommt, dann muss er eine Lücke im Gegenverkehr abwarten, nach der Unterführung muss er dann wieder eine Lücke im Gegenverkehr finden und sich schlussendlich in der eigenen Fahrtrichtung wieder in den fließenden Verkehr einzufädeln. Das alles macht man doch nicht aus Spass an der Freude. Das Vorhandensein der Straßenbahn-Unterführung war dabei lediglich Zufall, also ein Glücksfall. Bei der Straßenbahn ging es wohl vor allem darum, dass die geschlossenen Schranken nicht den Taktfahrplan im ganzen Netz zerschießen. Beim Obus ging es eben um die zu vermeidende Oberleitungskreuzung. Im Detail wäre aber noch zu klären, ob die Obusse dort bis zur Elektrifizierung der Bahnstrecke im Jahr 1963 regulär den Bahnübergang nutzten. --Firobuz (Diskussion) 21:57, 9. Mär. 2024 (CET)

Warst du denn mal dort? Ich schon. Erzähl also bitte keinen Unsinn. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:08, 9. Mär. 2024 (CET)

Obus-Eisenbahn-Kreuzung in Prešov

Ach Rolf, bring doch bitte Argumente sowie ggf. ergänzende Daten und nicht immer "Unsinn", "Käse" und ähnliches, das bringt doch niemanden weiter. Schau mal, etwas weiter östlich im (damals) gleichen Land hat man tatsächlich so ein Fahrleitungsmonster gebaut. Mit dem kleinen Unterschied, dass die Eisenbahnstrecke in Prešov eingleisig ist, die in Teplice aber zweigleisig. Das heißt die Sache hätte sich noch viel mehr kompliziert! Und tatsächlich ist auch bei allen anderen Obus-Eisenbahn-Kreuzungen die Bahnstrecke jeweils eingleisig. Und genau deshalb fährt der Trolleybus in Teplice lieber durchs (vorhandene) Mauseloch, ganz einfach. Dass du aber die Frage nicht beantworten willst, ob er vor 1963 auch schon dort durchfuhr ist wenig konstruktiv. Zumal du dich dort ja auszukennen scheinst. Man wird aber zu Zeiten des Parallelbetriebs zwischen Straßenbahn und Obus (also zwischen 1952 und 1959) kaum beide Verkehrsmittel gleichzeitig durchs Mauseloch geschickt haben, nicht wahr? Also wurde die Unterführung zwischen der Einstellung der Straßenbahn im Jahr 1959 und der Elektrifizierung der Bahnstrecke im Jahr 1963 für den Trolleybus adaptiert. Und zwar weil man kein Fahrleitungsmonster bauen wollte bzw. dieses in der geforderten Komplexität auch gar nicht genehmigungsfähig gewesen wäre. Also stand im Artikel nichts falsches drin, die Entfernung der weltweit einmaligen Situation war von dir nicht sachlich begründet. Und was genau tut es nun zur Sache, ob ich selbst schon mal dort war? Nichts. --Firobuz (Diskussion) 12:09, 10. Mär. 2024 (CET)

Gemeinsames Unterwerk der Verkehrsbetriebe St. Gallen und der Appenzeller Bahnen am Marktplatz in St. Gallen

Dann waren die Appenzeller gar nicht so blöde. Sie reduzierten in den Stadt St. Gallen ihre Fahrleitungsspannung auf 600 Volt, womit das Problem mit den Kreuzungen mit dem Trolleybus gelöst war. -- Plutowiki (Diskussion) 02:53, 11. Mär. 2024 (CET)