Diskussion:Lötschberg-Basistunnel

Lötschbergtunnel/Lötschberg-Basistunnel

Bezüge zu der alten Lötschberglinie/Lötschbergtunnel und zum Simplontunnel fehlen, wären aber wichtig. Auch dieser Basistunnel wird vor allem zum Gütertransport/Kombiverkehr gebaut und weniger zum Personentransport, obwohl dieser auf der Lötschbergachse sicher eine grössere Rolle spielt als auf der Gotthardachse. Sollte auch noch irgendwo erwähnt werden. Natürlich macht man in den Glanzprospekten den Leuten immer mit den kürzeren Reisezeiten den Mund wässrig, denn das kann man besser verkaufen als ein paar Lastwagen, die weniger auf unseren Strassen herumkurven. --Cooper 02:35, 30. Jul 2006 (CEST)

Ergänzungen in Text eingebaut. --Cooper 12:41, 20. Aug 2006 (CEST)

Die Seite Lötschberg-Basistunnel ist sehr ähnlich wie Lötschbergtunnel. Viele (vor allem Ortsunkundige) können dadurch leicht verwirrt werden. Wäre ein Eintrag jeweils oben auf der Seite zur Begriffserklärung vielleicht noch nützlich?--Flönder 23:09, 15. Jun. 2007 (CEST)

ist erledigt  Ok

Detailmängel

Abschnitt Verlauf

Tiefste in Betrieb befindliche Alpenquerung? Nun laut Artikel zum Simplontunnel (unterquert den Alpenhauptkamm) liegt dessen Scheitelhöhe nochmals um mehr als 100m tiefer als die des neuen Lötschberg-Basistunnels. Aussage somit falsch, oder? (nicht signierter Beitrag von 212.60.60.80 (Diskussion) 21:12, 9. Dez. 2007)

Es geht zwar nicht um die tiefste, sondern die niedrigst gelegene Alpenquerung. Doch 705 m ü.d.M. (Simplon) gegenüber 828 m sind eindeutig. Beide miteinander bilden die niedrigste (Eisenbahn-)Alpenquerung. --KaPe, Schwarzwald 18:50, 10. Dez. 2007 (CET)

Karte nicht richtig

Der 19,8 km lange Simplontunnel scheint auf der Karte fast genauso lang wie der 35 km lange Lötschberg-Basistunnel. Der Fehler scheint hauptsächlich in der zu weit rechts eingezeichneten Lage von Iselle de Trasquera zu liegen. --84.143.54.180 11:52, 16. Jun. 2007 (CEST)

Abschnitt "Bau" lesbar machen

Der Abschnitt zum "Bau" ist praktisch unlesbar und enzyklopädisch ungeeignet. Es handelt sich derzeit um eine Art Bautagebuch mit Angaben, wo in welchem Monat welches Tunnelstück gebohrt wurde. Das muss dringend auf das für Nicht-Tunnelbauingenieure Wissenswerte gestrafft werden. (nicht signierter Beitrag von 87.234.145.110 (Diskussion) 10:02, 11. Nov. 2007)

Abschnitt Auswirkungen

Bei Auswirkungen steht:

Die neuen Tunnelröhren verkürzen die Streckenlänge zwischen Spiez und Brig um rund 10 km [...]

10 km scheinen mir etwas wenig, da liegt wohl ein Schreibfehler vor!

Mr.Addi 20:56, 9. Dez. 2007 (CET)

Die alte Strecke weist zwei Kehrtunnel auf und folgt im übrigen ziemlich der Luftlinie, 10 km könnten also schon stimmen. --Itsmiles 03:22, 11. Dez. 2007 (CET)

Klarheit und Verständlichkeit

Es sollte evtl. noch erläutert werden, warum die Temperatur im Tunnel relativ hoch bei 35 Grad liegt. Auch sollte für Ortsunkundige mehr Klarheit über die verschiedenen Tunnel und Röhren geschaffen werden. Hier helfen evtl. Fotos der Tunnelportale des älteren Tunnels.--Skraemer 21:19, 9. Dez. 2007 (CET)

Datum der Eröffnungsfeier

In der englischen Wikipedia steht 15. Juli 2007 und hier 16. Juli 2007. Was ist richtig? --Der Engel 10:51, 3. Jul. 2008 (CEST)

In Betrieb genommen wurde der Tunnel am 15. Juli, die Eröffnungsfeier fand am 16. statt, siehe hier. --Parpan 17:37, 3. Jul. 2008 (CEST)

Qualitätsoffensive

Ich habe mal versucht, den Wirrwar, der seit Wochen unter Verlauf stand, so auseinander zu dividieren, dass die Tunnelabschnitte wenigstens nicht unter weitere Strecken auftauchen.

Nachdem die Bahnstrecke jetzt seit Dezember 2007 voll im Betrieb ist, wird es Zeit, dass wir einen lesenswerten Artikel hierdraus machen. Können wir das aufteilen? Wir brauchen jemand, der Zugriff auf die Quellen-Literatur hat (BLS AG (Hrsg.): NEAT Lötschberg. Bauwerk, Betrieb und Verkehrsangebot.), und damit z.B. die Länge der Streckenabschnitte ergänzen bzw. korrigieren kann und die oben angeschnittenen Sachfragen erledigt sowie jemand, der den "Bau-Abschnitt" bereinigt. Und dann sollte der Artikel mit einer aussagekräftigen Grafik versehen werden - es gibt dafür doch sicher auch kundige Mitarbeiter. --KaPe, Schwarzwald 18:50, 10. Dez. 2007 (CET)

Ich habe zum Tunnel eine Reihe von (noch nicht ausgewerteten) Quellen und steuere über die Weihnachts-/Neujahrs-Pause gerne etwas bei. --Bigbug21 19:19, 10. Dez. 2007 (CET)

Abschnitt Kritik

Dem Abschnitt fehlt eine Menge: a) die Belege, und b) die Verständlichkeit: Was ist eine Systemzeit? Wer hat wann das Ziel definiert? -- Den Wegfall des Slalomfahrens für SIM-Profil-Züge braucht es zur Kritik nicht. Die Erklärung der Beschränkung (Lichtraumprofil) und der Lösung (Gleiswechselbetrieb - ?) steht nirgends; leider bislang auch nicht bei Lötschbergtunnel. Das letzte Ereignis in jenem Artikel fand 1913(!) statt.

Im Text heißt es: Trotzdem wird (zumindest mit dem Fahrplan 2008) keine optimale Nutzung der neugeschaffenen Anlagenkapazität erreicht. Von wem kommt die Kritik? Schon der Begriff "optimale Nutzung", ohne dass irgendwelche Nebenbedingungen angegeben sind, für die der Verkehr optimiert werden soll, lässt die Formulierung fragwürdig erscheinen. Wenn von einer „Nachfrage“ überhaupt nicht die Rede ist, wie lässt sich dann ein Angebot optimieren? Ich fürchte, da hat jemand hat eine Theorie gefunden, wie etwas "besser" sein kann, und stellt sie hier dar. Solche Theoriefindung passt jedoch nicht zu den Wikipedia-Grundprinzipien. --KaPe, Schwarzwald 22:45, 19. Dez. 2007 (CET)

Es gibt ja durchaus veröffentlichte Kritik, bspw. wird von Seiten der HUPAC der Kapazitätszuwachs von 10 Zügen genannt und als „Tropfen auf den heissen Stein“ bezeichnet. KaPe, Schwarzwald 23:31, 19. Dez. 2007 (CET)

Deine Einwände sind berechtigt, soweit die Mängel auf mich zurückgehen, war es wohl v.a. Zeitmangel, der es mir nicht erlaubt hat, weitere Belege zu suchen oder Formulierungen auszufeilen. Falls dir eine passende Erklärung des Begriffs "Systemzeit" einfällt oder falls du die enstrechenden Belege zur Hand hast, füge sie doch ein. HUPACK wäre sicher eine gute Quelle, ähnliche Kritik kam im übrigen auch von ProBahn, ich weiss aber nicht, ob das entsprechende Paper noch auf der Website ist. Dass meine Bemerkung zum Fahrplan 2008 gefährich nah an Theoriefindung kommt, ist mir bewusst, persönlich würde ich aber meinen, die Grenze nicht überschritten zu haben, weil die behaupteten Fakten wirklich auf der Hand liegen und für jeden, der über Fahplan, Papier, Bleistift und Lineal verfügt, einfach nachzuprüfen sind. Gruss --Itsmiles 00:53, 20. Dez. 2007 (CET)

Schliese mich den Erstrednern an und habe den Abschnitt Kritik komplett gelöscht. Es handelt sich um reine Behauptungen ohne Belege. -- Trainweb.ch 21:48, 26. Aug. 2011 (CEST)

Frage zum neuen Südportal

Was wird eigentlich aus dem ursprünglich geplanten Abzweig nach Steg? Dessen Röhre wurde ja anscheinend schon ausgebrochen, nur die Eisenbahntechnik fehlt noch, oder? Ist da noch geplant, diesen Abzweig nach Steg fertigzubauen, damit Züge auch ins westliche Wallis (Sierre, Sion, Martigny etc.) geschickt weiterfahren können? Das wäre m.E. nicht nur für eine zukünftige Autoverladung relevant, sondern auch für den Eisenbahn-Personenverkehr.

Es stellt sich für mich auch die Frage, warum es keine Direktzüge von Zürich/Bern nach Sitten/Sion gibt, obwohl das immerhin die Hauptstadt des Wallis ist. Momentan gibt es solche Direktzüge weder über Lausanne, denn diese Züge fahren alle nach Genf weiter, noch über den Lötschberg-Basistunnel und Visp, denn die fahren alle nach Brig weiter. Dabei ginge das, wenn man in Visp die Fahrtrichtung umkehrt, und nach Fertigstellung des Steg-Abzweigs sogar ohne das.

Mir scheint, alle Züge aus Zürich/Bern fahren immer nur nach Brig und zum Simplon, aber das französische Wallis mit seinen zahlreichen Skigebieten könnte ebenfalls stärker profitieren. Gibt es dazu irgendwelche Informationen, z.B. ob in einer späteren Bauetappe das nachgeholt wird, ähnlich wie den Fertigausbau der 2. Tunnelröhre? Die werden doch diesen Abzweig sicher nicht umsonst gebaut haben.

Gruß, Dirk

Zu Frage 1: Wie du richtig feststellst, hätte diese Abzweigung eine doppelte Funktion, nämlich für Autoverlad und PV-Direktverbindung. Da der Tunnel in seiner heutigen Bauweise aber nahe an der Kapazitätsgrenze ist, wären ein Basis-Autoverlad (ganz sicher) und zusätzliche Personenzüge (höchstwahrscheinlich) nur nach einem durchgehenden Doppelspurausbau möglich. Bis dann hätte somit eine bahntechnische Ausrüstung der Abzweigung nach Steg wenig Sinn.

Zu Frage 2: Im Konzept Bahn2000 werden viele, auch wichtige Verbindungen nur als Umsteigeverbindungen angeboten. Es gibt etliche weitere Kantonshauptorte, welche nicht umsteigefrei mit Zürich verbunden sind, einzelne sind nicht einmal ans Normalspurnetz angeschlossen. Die Skigebiete im Mittelwallis sind ohnehin von der Deutschschweiz aus relativ schlecht erreichbar, jedenfalls viel schlechter als aus der Region Genf/Lausanne, wo sie den Grossteil ihrer Besucher rekrutieren.

Zum Fertigausbau der 2. Röhre: Das ist eine politische Frage. Die jetzige Lösung ist ein Kompromiss. Für die eigentliche Aufgabe der Neat, den Transitverkehr, hätte es den LBT nicht wirklich gebraucht; zur Lösung dieses Problems trägt er relativ wenig bei. Faktisch (auch wenn das nicht offen ausgesprochen wird) bestand das Hauptmotiv für dieses Werk in der gleichmässigen Berücksichtigung "aller" Landesteile, damit überhaupt eine Mehrheit für die Neat-Vorlage zustandekam. Und dabei, würde ich sagen, hat das Wallis jetzt doch einiges erhalten. Natürlich gibt es Stimmen, die noch mehr wollen, d.h. den Vollausbau, aber solche "Salamitaktik" kommt nicht überall gut an, zumal wesentlich dringlichere Ausbauten ebenfalls noch der Finanzierung harren. Gruss --Itsmiles 23:31, 25. Feb. 2008 (CET)

Hallo Itsmiles,

vielen Dank für die prompte und umfassende Antwort! Daß man vor einer Abzweigung nach Steg wohl erst den Doppelspurausbau machen müßte, leuchtet ein. Auch daß es eine politische Entscheidung war, nicht nur den Gotthard-Basistunnel zu bauen (von welchem eher das Tessin profitiert). Ich finde das auch gut so, denn gerade das Wallis ist bisher von der Deutschschweiz aus extrem schlecht erreichbar gewesen und man sollte fair gegenüber der Bevölkerung sein und nicht immer nur an schnellstmöglichen Profit denken. Darum bin ich auch dankbar, daß jetzt zumindest mal der Grundausbau erfolgt ist, und dazu noch so schnell (der Gotthard soll ja noch bis 2015 dauern, der Ceneri noch länger).

Der einzige Punkt, wo ich etwas anderer Meinung bin: "Die Skigebiete im Mittelwallis sind ohnehin von der Deutschschweiz aus relativ schlecht erreichbar." Gerade das ist meines Erachtens ein Argument für und nicht gegen Direktzüge und den Abzweig nach Steg. Der neue Tunnel bringt ja schon bis zu 1 Stunde, was eine deutliche Verbesserung darstellt, allerdings vor allem für das östliche bzw. Oberwallis (Zermatt, Saas-Fee etc.) Doch immerhin kann man jetzt schon Sion ca. eine Dreiviertelstunde schneller als bisher erreichen. Durch den Steg-Abzweig könnte man bestimmt noch mindestens eine weitere Viertelstunde herausholen und vor allem könnte das lästige und zeitraubende Umsteigen wegfallen.

Mir scheint, es wird in der Deutschschweiz irgendwie nie so recht an das "welsche" westliche Wallis gedacht. So sieht z.B. das "Snow & Rail"-Programm der SBB für dessen Skigebiete immer noch die Fahrt via Lausanne vor, obwohl das definitiv länger dauert. Da muß wohl erst noch ein Umdenken in den Köpfen stattfinden...

Die Orte, die an Gebirgsbahnen (Rhätische Bahn, Zermatt-Bahn) liegen, erfordern natürlich zwangsweise das Umsteigen. Da fände ich es cool, wenn man diese Schmalspurbahnen langfristig mal auf Normalspur erweitert und so für die schnelleren Züge zugänglich macht. Da der Unterschied in der Spurbreite nur ca. 40 cm beträgt, müßte der notwendige Platz auf den Trassen eigentlich da sein. Die Fahrt nach Davos, Arosa, St. Moritz und Zermatt könnte dadurch vielleicht auch mal etwas verkürzt werden, aber das ist wohl noch utopisch. Vielleicht fürchten diese Regionalbahnen auch um ihr Monopol.

Gruß, Dirk

Hallo Dirk

Jetzt muss ich dich mal ganz grundsätzlich fragen: Wie hast du's denn so mit dem Geld? Deine Vorschläge wären zweifellos "nice to have", aber schlicht nicht finanzierbar. Das deklarierte Hauptziel der Neat besteht darin, die Bahn in die Lage zu versetzen, im Transitgüterverkehr aus eigener Kraft gegen die Konkurrenz der Strasse zu bestehen. (So wie es heute aussieht, wird sie dieses Ziel wohl verfehlen. Da die Güter aber per Gesetz auf die Schiene verlagert werden müssen, werden dafür wohl in der einen oder anderen Form staatliche Subventionen benötigt. Der Staat wird also die Sparschraube in Gebieten wie Bildung und Forschung, im Gesundheitswesen, in der Entwicklungshilfte oder in der Förderung erneuerbarer Energien noch mehr anziehen und das Geld stattdessen für die künstliche Förderung von Transitverkehr ausgeben müssen - Verkehr, der zwar dann (mehr oder weniger!) umweltfreundlich abgewickelt wird, aber - da ja die Kostenwahrheit ausser Kraft gesetzt wird -, einen erheblichen Anteil eigentlich vermeidbarer Transporte umfasst.) Der LBT trägt zur oben genannten Zielsetzung relativ wenig bei; so hat die Transportleistung der Bahn im letzten Jahr trotz Eröffnung des Tunnels für Güterzüge (ca. zur Jahresmitte) stagniert, während die Strasse wieder kräftig zulegt. De facto wurde der Tunnel somit fast ausschliesslich zur Befriedigung der Wünsche der Walliser gebaut. Dass diese ihre Berechtigung haben, will ich nicht bezweifeln, allerdings stellt sich erstens die Frage, ob man dieses Ziel nicht auch mit anderen, konstengünstigeren Massnahmen hätte erreichen können. Zweitens gibt es noch eine ganze Reihe ebenso berechtigter regionalpolitischer Wünsche, die mangels Geld nicht erfüllt werden können, oder von denen man schon gar nicht spricht (z.B. drittes Gleis Lausanne-Genf, dritter Juradurchstich oder die (ursprünglich geplante) Schnellfahrstrecke Freiburg-Lausanne bzw. die fehlenden Verbindungen zwischen dem Engadin und Tirol, Südtirol und Mailand etc. etc.).

Soviel zum Grundsätzlichen, was die Frage der Direktverbindungen betrifft, stellt sich die Frage, ob die betreffende Relation ein hinreichendes Verkehrsaufkommen aufweist, um eine halbwegs zufriedenstellende Auslastung eines neuen Zugsangebots zu garantieren. Ein paar Skifahrer am Wochenende reichen dafür noch lange nicht. Die Bahn als Massentransportmittel ist eigentlich nur für Verbindungen zwischen grösseren Bevölkerungsschwerpunkten geeignet, zwischen denen zudem ein genug grosser Austausch stattfinden muss. Im Wallis liegen die grössten Ballungsräume im unteren, französischsprachigen Kantonsteil. Die dortige Bevölkerung hat naturgemäss viel engere Beziehungen zum ebenfalls französischsprachigen "Arc Léman", d.h. zum Grossraum Genf-Lausanne. Falls denn weitere Direktverbindungen ins Wallis überhaupt zur Debatte stehen, hätte meines Erachtens die Route über Freiburg-Puidoux-Vevey viel höhere Priorität als jene über Frutigen-Sierre. Dadurch könnte die ganze Städtekette zwischen Vevey und Marigny fast eine halbe Stunde schneller mit der Deutschschweiz verbunden werden. Zudem würde das ganze Welschwallis direkt mit Freiburg verbunden, das traditionellerweise für das ebenfalls katholische Wallis eine grosse Bedeutung als Universitätsstadt innehat. Da die Rhonetalline dank weitgehend gerader Trassierung noch schneller befahren könnte als heute, liesse sich auch für die Relation Deutschschweiz-Sion auf diesem Weg ein ganz ansprechendes Angebot realisieren. Obwohl dafür keinerlei Infrastrukturausbauten nötig wären, ist es aber bis jetzt nicht dazugekommen. Offenbar wäre auch hier das Verkehrsaufkommen zu klein.

Im Bereich der Schmalspurbahnen bin ich mit dir einverstanden, dass man sich Möglichkeiten zur Beschleunigung überlegen sollte. Eine Umspurung wird dabei aber kaum in Frage kommen. Die engen Kurvenradien dieser Strecken sind für Normalspurbetrieb nicht geeignet, d.h. man müsste die ganzen Linienführungen begradigen, sprich grösstenteils neu bauen. Eine Möglichkeit sähe ich darin, wie in Spanien Umspuranlagen einzurichten und entsprechendes Rollmaterial (wie etwa Talgo-Züge anzuschaffen.

Das Snow n' Rail-Angebot könnte auch von einem Welschen ausgearbeitet worden sein, für den es einfach selbstverständlich ist, dass man das Wallis von unten her erreicht. Ob und inwieweit die Deutschschweiz irgendwie nie so recht an das "welsche" westliche Wallis bzw. an die Westschweiz überhaupt denkt, wäre eine Diskussion für sich. Mag sein, dass dem im Alltag eines Durchschnittszürchers so ist, unter der Bundeshauskuppel scheint mir eigentlich, dass die Welschen sich nicht so schlecht Gehör zu verschaffen verstehen.

Gruss --Itsmiles 14:21, 1. Mär. 2008 (CET)

Hallo Dirk

Noch als Hinweis zum Thema Umspurung der Bahn nach Zermatt: Die Matterhorn Gotthardbahn wird auf insgesamt 31 km als Zahnradbahn betrieben. Einen Normalspurumbau mit dem Ziel da mit einem normalen IC hinaufzufahren, kannst Du vergessen. (Quelle: http://www.mgbahn.ch/ueberuns/betriebsdaten.php)

Gruss Rah

Anschluss in Richtung Zermatt

Ich möchte das Thema der Änderung der Schmalspurbahnen noch einmal aufgreifen: Zahnradbetrieb ist das eine Thema, das andere die Kurvenradien mit denen eine Schmalspurbahn gebaut wird. Fakt ist das auf den vorhandenen Radien einer Schmalspurbahn niemals ein Zug mit den üblichen 26,4 Meter Wagen oder den Wagen eines IC2000, eines DB ICE, eines SBB ICN und und und fahren könnten.--Bigboy4015 11:30, 25. Jun. 2008 (CEST)

Die technischen Probleme wären wahrscheinlich schon lösbar (Umspuranlage, Gliederzug, Linearmotor-Boosterantrieb), fraglich scheint mir eher, ob es denn kommerziell wirklich Sinn macht. --Itsmiles 06:58, 28. Jun. 2008 (CEST)

Um die technischen Probleme zu lösen müsste man nahezu die gesamte Strecke von Visp bis Zermatt neu bauen. Wenn man sich für eine Schmalspurbahn entscheidet legt man dabei auch Parameter fest die unter denen einer Normalspurbahn liegen. Der Vorteil einer Schmalspurbahn ist das man auf schmalerer Trasse mit deutlich engeren Kurvenradien und kleinerem Profil baut. Das bedeutet aber auch das es mit umspurbarem Rollmaterial nicht getan ist. Rollmaterial einer Schmalspurbahn muss deutlich kürzer sein um die engeren Kurven durchfahren zu können.

Das einfachste wäre sicher die Ausrüstung mit Bremszahnrädern. Das echte Problem wäre das für eine Schmalspurbahn viel zu breite Profil der Normalspur-Wagen.

Umgespurtes Normalspurmaterial würde aber eigene Bahnsteige oder Gleiskonstruktionen wie z.B. bei der Naumburger Eisenbahn bei Kassel in Deutschland, wo auf einer Strecke sowohl Stadtbahnwagen wie auch normale Eisenbahnwagen verkehren, beide auf Regelspur aber die Stadtbahnwagen sind deutlich schmäler. Schmalspurwagen auf Normalspur haben eine Lücke von gut 20 bis 25 cm zwischen Bahnsteigkante und Wagenkasten wenn die Gleise genau zwischen den Normalspurschienen (Vierschienengleis) angeordnet sind.

Man darf hier nicht den Fehler machen und den Umkehrschluss denken das es genaus einfach ist eine Schmalspurbahn auf Vollspur umzustellen wie in eine Vollspurbahn eine Schmalspurbahn zu integrieren. Das geht in der Tat technisch ziemlich problemlos. Das geplante Projekt einer solchen Verknüpfung von Zweisimmen (MOB) und Interlaken-Ost (Brünig-Bahn)ist ja auch nicht neu.

Schaue ich mir die Strecke von Visp nach Zermatt mit ihren Zahnradabschnitten und engen Kurven an, oder die Durchfahrt von St. Niklaus als Beispiel, frage ich mich ernsthaft wie dort eine Vollspurbahn ohne einen quasi Streckenneubau hinauf kommen soll.

--Bigboy4015 14:01, 30. Jun. 2008 (CEST)

• Enge Kurven/Wagenlänge: Unter Gliederzug verstehe ich ja gerade solche Züge, deren Wagen nicht länger sind als übliche Schmalspurwagen.
• Bremszahnrad: Wozu? Magnetschienenbremse tut's doch auch (für den Notfall, im Normalfall reicht eh die Adhäsion).
• Fahrzeugbreite/Bahnsteigkanten: Hier sehe ich auch keine einfache Lösung. --Itsmiles 06:34, 1. Jul. 2008 (CEST)

Bremszahnrad warum? Es ist bei Personenwagen auf Zahnradbahnstrecken vorgeschrieben. Mit der normalen Bremsanlage kommt man bei einer Zahnradbahn nicht weit.--Bigboy4015 11:19, 1. Jul. 2008 (CEST)

Meine Stellungnahme geht davon aus, dass man die Zahnradbahn in eine Adhäsionsbahn umwandeln würde. Das wird bei Zahnradbahnen mit relativ geringer Neigung hin und wieder so gemacht, gegenwärtig ist es z.B. bei der Strecke St. Gallen-Gais-Appenzell vorgesehen. Mit 125 Promille ist Visp-Zermatt zwar für reinen Adhäsionsbetrieb schon etwas steil, darum der Vorschlag eines Linearmotor-Boosterantriebs. Beim Bremsen lässt sich die nötige Bremskraft mit der Magnetschienenbremse ohnehin problemlos aufbringen. Übrigens wäre wohl auf das Bahnsteigkantenproblem lösbar (mit ausfahrbaren Trittstufen. --Itsmiles 02:31, 2. Jul. 2008 (CEST)

Es muss triftige Argumente gegen diese Fahrzeuge geben. Warum wurden solche Fahrzeuge, sicher eine für nicht wenig Geld zu entwickelnde Kleinserie, nicht z.B. bereits für die Strecke Montreux - Luzern beschafft? Der "Lückenschluss" (dort liegt bekanntlich Normalspur) zwischen Zweisimmen und Interlaken Ost ist ein alter Wunsch der schweizer Bahnen?

Es muss allerdings einen ´Grund geben das es bis heute keine auf Normalspur umspurbaren Schmalspurfahrzeuge gibt, jedenfalls fallen mir bewusst keine ein. Womöglich ist derSpurunterschied von 435mm so einfach mit den bisherigen Technologien, die Differenz zwischen der iberischen Breitspur 1668mm und der europäischen Regelspur von 1435 sind nur 233mm.

Übrigens: Die Magnetschienenbremse ist wegen der hohen Bremskräfte für niedrige Geschwingigkeiten ungeeignet und wird spätestens bei 25 bis 30 km/h abgeschaltet und eine 12,5 % Steigung wird keine Aufsichtsbehörde für reinen Adhäsionsbetrieb freigeben. Wobei die erreichbare Steigung auch davon abhängt wieviele Treibachsen ein Zug hat. Je mehr Achsen nicht angetrieben sind, desto weniger Steigung ist möglich.

Es ist sicherlich auch davon abhängig welcher Zeitraum für den Spurwechsel nötig ist--Bigboy4015 13:02, 2. Jul. 2008 (CEST)

Neue Informationen zum Betrieb

Es gibt neue Informationen zum Betrieb. Sind nicht so wichtig, aber die Auslastung und die "Zuverlässigkeit" sind recht interessant. Siehe http://www.lok-report.de/ vom 08. April 2010.

"Der Lötschberg-Basistunnel der NEAT bewährte sich auch im zweiten Jahr seines fahrplanmässigen Vollbetriebs: Seit der Eröffnung sind rund 63'500 Züge durch den Tunnel gefahren. Die Auslastung lag bei 77 %, die Zuverlässigkeit der Infrastruktur weiterhin bei über 99 %."

Vielleicht kann das ja jemand einweben, nur unter welchem Punkt bei "Betrieb" ? --Ronald Meinert 11:53, 8. Apr. 2010 (CEST)

Fehler im Streckenplan

Der Ort beim Tunnelportal des Fensters Steg heisst Niedergesteln, und nicht wie im Bild angegeben Niedergestein!! -- P ev 11:37, 8. Nov. 2010 (CET)

Inbetriebnahme

war die Inbetriebnahme wirklich so lange, dass sie zweimal die gleiche Überschrift braucht? --RonMeier 21:02, 15. Apr. 2011 (CEST)

Guter Punkt! Die Struktur war in der Tat auch in dieser Hinsicht überarbeitungsbedürftig. Jetzt sollte es soweit passen. --bigbug21 12:11, 16. Apr. 2011 (CEST)

Spaltungsweiche

Was ist eine Spaltungsweiche? Das ist weder im Artikel, noch unter dem Lemma Eisenbahnweiche erläutert. (nicht signierter Beitrag von 130.92.9.55 (Diskussion) 13:09, 27. Okt. 2011 (CEST))

Hallo. Es ist richtig: Zu dieser Vokabel existiert weder ein eigenes Lemma in der Wikipedia noch sonstwie eine Erklärung. Ich habe mal auf der Internetseite der BLS recherchiert und mit dieser Suche – http://bls.ch/d/search/search.php?q=Spaltungsweiche&submit=suchen – ein paar Ergebnisse gefunden. Demnach handelt es sich um die Weiche zwischen dem zweigleisig ausgebauten südlichen Abschnitt des Basistunnels und dem nur eingleisig ausgebauten nördlichen Abschnitt, die mit relativ hoher Geschwindigkeit befahren werden kann. Dieser Begriff scheint eine Schweiz-spezifische Wortschöpfung zu sein, für die meines Wissens im allgemeinen Sprachgebrauch keine andere Bezeichnung existiert. hth -- JFH-52 13:54, 27. Okt. 2011 (CEST)

Ach wie nett, ein Helvetisumus. Nur sind sich die Helvetier nicht einig, wie man das Wort schreiben soll. Bei der Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil heisst das Ding nur Spaltweiche, was in meinen Ohren wesentlich vertrauter tönt. Aber die BLS hat also beschlossen, dass das Ding Spaltungsweiche heisse. Dann müssen wir das halt als Weiterleitung hinterlegen...-- Gürbetaler 23:46, 27. Okt. 2011 (CEST)

Über 7 Jahre später harrt dieses Mysterium immer doch der Aufklärung :-( --Peter2 (Diskussion) 22:46, 23. Jan. 2019 (CET)

Nachtrag: Infos hier: https://schriftzug.sob.ch/weiterlesen/fruehling-2018/die-neue-10-franken-note.html - es geht anscheinend um das bewegliche Herzstück und die dortige Führung der Radsätze. --Peter2 (Diskussion) 23:06, 23. Jan. 2019 (CET)

Fahrzeit

Kennt jemand die durchschnittliche Fahrzeit durch den Tunnel für Personenzüge und könnte die hier einfügen? --Roosi01 (Diskussion) 10:09, 18. Jul. 2013 (CEST)

Spurwechsel

Spurwechsel bedeutet etwas anderes als das was im Text beschrieben ist, nämlich den Wechsel der Spurweite. Gemeint ist Gleiswechsel. Eine Eisenbahnstrecke hat ein oder mehrere Gleise. Zwei Spuren gibt es z.B. im Grenzgebiet Ukraine/Slowakei oder Polen/ehem. UdSSR. (nicht signierter Beitrag von Sprachpedant (Diskussion | Beiträge) 19:12, 4. Jul 2014 (CEST))

In der Schweiz heissen Überleitstellen ganz offiziell Spurwechsel! (Ich habe diesen Abschnitt verschoben, da er in eine ganz andere Diskussion eingefügt wurde.) -- Gürbetaler (Diskussion) 17:30, 6. Jul. 2014 (CEST)

Defekte Weblinks

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Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieser Fehler finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• http://www.hbi.ch/fileadmin/media/pdf/publikationen/PAP_91-403_2007-12-11_Aufsatz_Hagenah_Elektrische_Bahnen_11-07.pdfhttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.hbi.ch/fileadmin/media/pdf/publikationen/PAP_91-403_2007-12-11_Aufsatz_Hagenah_Elektrische_Bahnen_11-07.pdf
• http://www.tages-anzeiger.ch/dyn/news/schweiz/762022.html
  • Netzwerk-Fehler (7) andere Artikel, gleiche Domainhttp://giftbot.dwl.invalid/http://www.tages-anzeiger.ch/dyn/news/schweiz/762022.html

– GiftBot (Diskussion) 09:42, 3. Dez. 2015 (CET)

Der Rawil-Link im Kapitel Hintergrund schickt mich nach Wiki Kandersteg statt Wiki Rawilerpass --194.230.147.90 08:50, 14. Nov. 2021 (CET)

Reportage / Kontext

DIE ZEIT Nr. 2/2016, 7. Januar 2016 : Hier geht’s lang

Darin erwähnt folgender Kontext: Anstatt dieses Loch durch die Westalpen zu vollenden, will der Bund lieber einen zweiten Straßentunnel durch den Gotthard bauen. Abgestimmt wird darüber am 28. Februar (2016) - mit Link auf Noch ein Loch - Zum vierten Mal will die Schweiz einen Tunnel durch den Gotthard bohren. Warum?

Hat jemand Zeit / Motivation / Energie, dazu was im Artikel zu schreiben ? --Neun-x (Diskussion) 20:33, 10. Jan. 2016 (CET)

Film: Bergstrecke oder Basistunnel?

Handelt "Mit dem Zug über den Lötschberg" wirklich vom Basistunnel? --Peter2 (Diskussion) 22:41, 23. Jan. 2019 (CET)

Tabelle: "Fahrzeuge pro Tag"

Wieso bei einem Eisenbahntunnel "Fahrzeuge pro Tag"? Da geht es doch um Züge, nicht um Fahrzeuge wie bei der Strasse ...?? --Peter2 (Diskussion) 22:44, 23. Jan. 2019 (CET)

@Peter2

wie ist die Lage 2023? --144.85.143.89 16:29, 17. Aug. 2023 (CEST)

Wassereinbruch

Hier gibts sehr gute Infos, falls jemand etwas davon in den Artikel einbauen will: https://www.tunneltalk.com/Switzerland-6May2020-Further-explanation-of-the-Lotschberg-water-ingress-events.php --Kabelleger (Diskussion) 00:02, 15. Mai 2020 (CEST)

Streckendaten und Streckenverlauf

Es fehlen Tabellen zu den Streckendaten und Streckenverlauf: BS-daten (analog zum GBT und CBT). --Zugspitz (Diskussion) 07:55, 16. Nov. 2022 (CET)

vgl. "route map" bei w:Lötschberg_Base_Tunnel --Enhancing999 (Diskussion) 16:44, 3. Dez. 2022 (CET)

Danke @Enhancing999, guter Hinweis. Ich hab die Streckendaten und den Streckenverlauf nun analog zum Gotthard- und Ceneri-Basistunnel integriert. --Zugspitz (Diskussion) 08:07, 7. Dez. 2022 (CET)

umgesetzt. --Zugspitz (Diskussion) 00:10, 23. Dez. 2022 (CET)