Το έμβλημα της πτήσης STS-107 που οδήγησε στο ατύχημα
Τοδυστύχημα του διαστημικού λεωφορείου «Κολούμπια» συνέβη στις 1 Φεβρουαρίου 2003, όταν τοΔιαστημικό Λεωφορείο «Κολούμπια» διαλύθηκε σε ύψος 60 χιλιομέτρων (μέσα στημεσόσφαιρα) πάνω από τοΤέξαςκαιτηΛουιζιάνατωνΗΠΑ, κατά τη διάρκεια επανεισόδου τουστηγήινη ατμόσφαιρα, σκοτώνοντας το επταμελές πλήρωμά της αποστολής STS-107.
Κατά τη διάρκεια της εκτόξευσης της STS-107, την 28η αποστολή του Κολούμπια, ένα κομμάτι ενός αεροδυναμικού βοηθήματος κατασκευασμένου από αφρό έφυγε από την εξωτερική δεξαμενή του αεροσκάφους και χτύπησε το αριστερό φτερό. Στις περισσότερες από τις προηγούμενες εκτοξεύσεις διαστημικών λεωφορείων υπήρξαν μικρές ζημιές από αποκόλληση του αφρώδους υλικού του συγκεκριμένου βοηθήματος,[1] αλλά οι μηχανικοί υποψιάστηκαν πως η ζημιά στο Κολούμπια ήταν σοβαρότερη. Οι διευθύνοντες του προγράμματος από τηNASA περιόρισαν την έρευνα, χρησιμοποιώντας ως επιχείρημα ότι, ακόμη καιαντο πρόβλημα επιβεβαιωνόταν, το πλήρωμα του διαστημοπλοίου δενθα μπορούσε νατο διορθώσει.[2]
Όταν το σκάφος επανεισήλθε στηγήινη ατμόσφαιρα, η προκληθείσα ζημιά επέτρεψε την είσοδο θερμών ατμοσφαιρικών αερίων με αποτέλεσμα να καταστραφεί η εσωτερική δομή του πτερυγίου, να καταστεί ολόκληρη τη δομή του σκάφους ασταθής καινα αρχίσει έτσι να αυτοδιαλύεται αργά.[3]
Μετά το δυστύχημα, το διαστημικό πρόγραμμα ανεστάλη για περισσότερο από δύο έτη, όπως είχε γίνει μετοδυστύχημα του διαστημικού λεωφορείου Τσάλεντζερτο διάστημα 1986 - 1988. Η κατασκευή τουΔιεθνούς Διαστημικού Σταθμού (ΔΔΣ) τέθηκε σε αναμονή από την πλευρά της NASAκαι βασίστηκε αποκλειστικά στη Διαστημική Υπηρεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας επί 29 μήνες γιατην ανατροφοδότησή του μέχρι την αποστολή STS-114και 41 μήνες γιατην εναλλαγή προσωπικού μέχρι την αποστολή STS-121.
Έκτοτε έγιναν πολλές τεχνικές και οργανωτικές αλλαγές, συμπεριλαμβανομένης της ενδελεχούς επιθεώρησης του σκάφους καθώς είναι σε τροχιά γιατον προσδιορισμό του κατά πόσον καλά λειτουργεί το σύστημα θερμικής προστασίας του σκάφους και της διατήρησης μίας ορισμένης αποστολής διάσωσης, σε περίπτωση που βρεθούν ανεπανόρθωτες βλάβες. Πέρα από την τελευταία αποστολή (STS-125) γιατην επισκευή τουδιαστημικού τηλεσκοπίου Χαμπλ, όλες οι μεταγενέστερες αποστολές οδηγούνταν προς τονΔΔΣ, έτσι ώστε το πλήρωμα νατον χρησιμοποιεί ως ασφαλές μέρος.
Η αποστολή STS-107 ήταν η 113η πτήση διαστημικού λεωφορείου του προγράμματος Space Transportation System (STS) της NASAκαιη 28η πτήση γιατο διαστημικό λεωφορείου Κολούμπια, του παλαιότερου διαστημικού οχήματος του προγράμματος.
Η αποστολή απογειώθηκε από τοΔιαστημικό Κέντρο Κένεντι στις 16 Ιανουαρίου του 2003. Σκοπός της ήταν η πραγματοποίηση περισσότερων από 80 πειραμάτων μικροβαρύτητας, μεταξύ των οποίων καιη σειράς πειραμάτων Freestar (Fast Reaction Experiments Enabling Science Technology Applications and Research). Το λεωφορείο, όπως καιοι προηγούμενες αποστολές, περιείχε την διπλή μονάδα έρευνας SpaceHab καθώς καιτην παλέτα του προγράμματος Extended Duration Orbiter (EDO), απαραίτητης γιατα πειράματα μικροβαρύτητας.[4]
Το πλήρωμα της αποστολής αποτελούνταν από 7 μέλη. Επικεφαλής της αποστολής ήταν ο σμήναρχος Ρίτσαρντ Ντάγκλας Χάσμπαντ[5], ο οποίος συμμετείχε για δεύτερη φορά σε αποστολή στο διάστημα, έχοντας λάβει μέρος στην αποστολή STS-96, μετοΔιαστημικό Λεωφορείο Ντισκάβερι. Πιλότος της αποστολής ήταν ο 41 ετών Ουίλιαμ Κάμερον ΜακΚούλ[6], το νεότερο μέλος της STS-107. Η αποστολή αυτή ήταν η πρώτη πτήση του ΜακΚούλ στοδιάστημα. Από τα υπόλοιπα μέλη, εμπειρία σε διαστημικές πτήσεις είχαν μόνο η μηχανικός πτήσης Καλπάνα Τσάολα,[7]η πρώτη αστροναύτης ινδικής καταγωγής - η οποία ήταν καιτο μόνο μέλος του πληρώματος που είχε ταξιδέψει ξανά μετο Κολούμπια (στην αποστολή STS-87, έξι χρόνια νωρίτερα) - καιο επικεφαλής του επιστημονικού μέρους της STS-107, Μάικλ Άντερσον[8], ο οποίος είχε λάβει μέρος στην αποστολή STS-89 του διαστημικού λεωφορείου Endeavour. Την υπόλοιπη ομάδα, που συμμετείχαν για πρώτη φορά σε πτήση στο διάστημα, αποτελούσαν οι σμηναγοί και γιατροί Ντέιβιντ Μπράουν[9]καιΛόρελ Κλαρκ[10], υπεύθυνοι γιατα βιολογικά πειράματα, καιο σμήναρχος της Πολεμικής Αεροπορίας του Ισραήλ Ίλαν Ραμόν[11], ο πρώτος Ισραηλινός αστροναύτης.[12]
ΤοΚολούμπια κατά την απογείωσή του στις 16 Ιανουαρίου 2003. Το αριστερό αεροδυναμικό εξάρτημα Bipod Foam Ramp, από την αποκόλληση μέρους του οποίου προήλθε το δυστύχημα της 1ης Φεβρουαρίου, διακρίνεται στην Εξωτερική Δεξαμενή (ΕΤ), στο ύψος του ρύγχους του λεωφορείου, στο σημείο σύνδεσης του λεωφορείου μετηνΕΤ (τριγωνικό σχήμα, σε ανοιχτόχρωμο πορτοκαλί χρώμα).
Αρχική ημερομηνία γιατην πραγματοποίηση της αποστολής είχε οριστεί η 11η Ιανουαρίου του 2001. Ωστόσο, η απογείωσή της αναβλήθηκε δεκαοκτώ φορές, χωρίς όμως αυτό να συνδέεται μετην τελική της κατάληξη.
Στις 16 Ιανουαρίου του 2003, 82 δευτερόλεπτα από την απογείωση του Κολούμπια, ένα μεγάλο και δύο μικρότερα κομμάτια αφρού[13] από ένα αεροδυναμικό βοήθημα (Left Bipod Foam Ramp), τοποθετημένο στις ενισχυμένες μεανθρακονήματα προστατευτικές μήτρες γραφίτη (πάνελς Reinforced carbon–carbon - RCC) της Εξωτερικής Δεξαμενής (Space Shuttle External Tank – ET), στο σημείο σύνδεσης του λεωφορείου με αυτήν, αποκολλήθηκαν σε υψόμετρο 65.600 ποδών (20 χιλιόμετρα) και ενώ το όχημα κινούνταν με ταχύτητα 2,46 Mach. Με βάση τις μετρήσεις, η κατεύθυνση του αέρα κατά την άνοδο, στο ύψος των 32.000 ποδών (57 δευτερόλεπτα), ήταν από την αριστερή πλευρά του οχήματος, σπρώχνοντας το ρύγχος προς τα δεξιά, αυξάνοντας την αεροδυναμική δύναμη στην Εξωτερική Δεξαμενή. Ωστόσο, το αεροδυναμικό φορτίο τόσο στην εξωτερική δεξαμενή όσο και μεταξύ αυτής καιτου λεωφορείου, ήταν εντός των ορίων των τεχνικών προδιαγραφών.[14]
Το μεγαλύτερο κομμάτι (21 με 27 ίντσες μήκος και 12 με 18 ίντσες πλάτος) προσέκρουσε στην κάτω επιφάνεια του αριστερού φτερού του λεωφορείου και -σύμφωνα μετην επίσημη έρευνα, που πραγματοποιήθηκε μετά την τραγωδία- προξένησε μια οπή διαμέτρου 15 με 25 εκατοστών, από την οποία εισήλθαν θερμά αέρια στο φτερό κατά τη διάρκεια της επανεισόδου του Κολούμπια στηνατμόσφαιρα της Γης.[13]
Παρόμοια ατυχήματα στο ίδιο αεροδυναμικό εξάρτημα είχαν παρατηρηθεί καισε 4 προηγούμενες αποστολές. Η πρώτη φορά ήταν στην αποστολή STS-7 το 1983, ακολούθησε η αποστολή STS-32 του 1990 και η αποστολή STS-50 του 1992. Η τελευταία φορά που είχε παρατηρηθεί το ίδιο ατύχημα στο σύστημα ήταν στην αποστολή STS-112, δύο μόλις αποστολές πριντην STS-107, στο οποίο η αποκόλληση είχε καταγραφεί για πρώτη φορά από κάμερα στην Εξωτερική Δεξαμενή (ET Cam). Αργότερα, μάλιστα, αποκαλύφθηκε πως παρόμοια ατυχήματα είχαν συμβεί σε δύο ακόμα αποστολές (STS-52 και STS-62), χωρίς να γίνουν αντιληπτά.
Όλες οι προηγούμενες αποστολές είχαν ολοκληρωθεί κανονικά. Όπως καιστοδυστύχημα του Τσάλεντζερ, στις 28 Ιανουαρίου 1986, όπου τα προβλήματα διάβρωσης στον δακτύλιο-Ο (O-ring) που ευθύνονται γιατην έκρηξή του είχαν παρουσιαστεί σε προηγούμενες αποστολές (με πρώτη την αποστολή STS-2 του Κολούμπια), έτσι καιστη συγκεκριμένη περίπτωση η NASA δεν είχε θεωρήσει ως ιδιαίτερα επικίνδυνο το φαινόμενο. Μάλιστα, μετά την αποστολή STS-112, οι υπεύθυνοι της NASA ανέφεραν σχετικά μετο ζήτημα πως "δεν τίθεται κανένα θέμα ασφάλειας", παρά το εμφανές βαθούλωμα που είχε προκαλέσει η αποκόλληση στη θωράκιση του αριστερού προωθητικού πυραύλου του διαστημικού λεωφορείου «Ατλαντίς».
Το βίντεο της απογείωσης της αποστολής STS-107 μελετήθηκε δύο ώρες μετά από αυτήν, χωρίς να προκύπτει κάτι το ασυνήθιστο. Ωστόσο, σε λεπτομερέστερη ανάλυση τουφιλμτην επόμενη ημέρα, έγινε αντιληπτή η αποκόλληση του κομματιού αφρού καιη πρόσκρουσή τουστο αριστερό φτερό και υπολογίστηκε πως θα μπορούσε να έχει προκαλέσει κάποιο πρόβλημα στη θερμική θωράκιση. Η χαμηλή ανάλυση της κάμερας δεν βοηθούσε στον καθορισμό της θέσης του πιθανού προβλήματος, ούτε στο μέγεθος της ζημιάς.[15]
Κατά τη διάρκεια της δεύτερης ημέρας της αποστολής, χωρίς να γίνει αρχικά αντιληπτό από κανέναν, ένα μικρό κομμάτι αποκολλήθηκε από το διαστημικό λεωφορείο, το οποίο πιθανόν να είχε σχέση μετο ατύχημα της απογείωσης.[16]Η αποκόλληση καταγράφηκε μόνο από το βοηθητικό σύστημα δεδομένων (Modular Auxiliary Data System).
Το ατύχημα της απογείωσης έγινε αντιληπτό από τους τεχνικούς της Φωτογραφικής Ομάδας Εργασίας (Intercenter Photo Working Group). Τα μέλη της προβληματίζονταν ιδιαίτερα από την αδυναμία καθορισμού του ακριβούς μεγέθους της ζημιάς πουθα μπορούσε να είχε προκληθεί στο φτερό, εξαιτίας της χαμηλής ανάλυσης των εικόνων που είχαν στη διάθεσή τους. Γιατον λόγο αυτό, ο επικεφαλής της ομάδας απέστειλε επίσημη αίτηση προς το Υπουργείο Άμυνας γιατην λήψη μιας νέας, υψηλής ανάλυσης φωτογραφίας της περιοχής του αριστερού φτερού του Κολούμπια, από τους δορυφόρους του Αμερικανικού Στρατού. Στην αίτηση ζητούσε η φωτογράφηση να επικεντρωθεί μεταξύ των προστατευτικών πάνελς RCC 5 έως 9, όπου υπολόγιζαν πως είχε προσκρούσει το κομμάτι αφρού. Αυτή ήταν η πρώτη από τις, συνολικά, τρεις αιτήσεις της ομάδας γιατον ίδιο σκοπό, όσο η αποστολή STS-107 βρισκόταν σε τροχιά. Παράλληλα, η Ομάδα ετοίμασε μια επίσημη αναφορά, την οποία απέστειλαν στηνΟμάδα Διαχείρισης της Αποστολής (Mission Management Team), τοΓραφείο Αξιολόγησης της Αποστολής (Mission Evaluation Room) καθώς και στους μηχανικούς τωνUnited Space AllianceκαιBoeing.[15]
Εικόνα του αφρώδους αεροδυναμικού εξαρτήματος που προκάλεσε την οπή στο αριστερό φτερό του Κολούμπια.
Κατά την πέμπτη ημέρα της αποστολής (21 Ιανουαρίου) συστήθηκε μια ειδική ομάδα αξιολόγησης των συντριμμιών (Debris Assessment Team), η οποία κατέληξε, και αυτή, στη γνώμη πως θα έπρεπε να υπάρξει άμεσα μια νέα φωτογραφία υψηλής ανάλυσης της συγκεκριμένης περιοχής του φτερού, ώστε να μπορέσει να προχωρήσει σε ασφαλέστερα συμπεράσματα. Και αυτή η αίτηση, η οποία έγινε προς τα στελέχη τουΠρογράμματος Διαστημικών Λεωφορείων (Space Shuttle Program) απορρίφθηκε.
Τα μέλη της ομάδας αναγκάστηκαν να υπολογίσουν την πιθανή ζημιά μετη χρήση του μαθηματικού μοντέλου «Crater», το οποίο είχε σχεδιαστεί για διαφορετικής φύσης ζημιές. Η μελέτη τους επικεντρώθηκε σε δύο ειδών σενάρια: Σε ζημιές στα προστατευτικά πλαίσια RCC καισε ζημιές στα πλακίδια πυριτίου, στο κάτω μέρος της επιφάνειας του φτερού. Η ομάδα κατέληξε στο συμπέρασμα πως κατά την είσοδο του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα θα υπήρχε, πιθανότατα, κάποιου είδους τοπικό θερμικό πρόβλημα. Δεν μπορούσαν, ωστόσο, να προσδιορίσουν με ακρίβεια το μέγεθος της ζημιάς πουθα μπορούσε να προκληθεί από αυτό στο φτερό του Κολούμπια, καθώς η έλλειψη φωτογραφίας υψηλής ανάλυσης εμπόδιζε την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων.
Τα αποτελέσματα της μελέτης τους παρουσιάστηκαν στοΓραφείο Αξιολόγησης της Αποστολής στις 24 Ιανουαρίου. Αυτό, μετη σειρά του, παρουσίασε τη μελέτη στηνΟμάδα Διαχείρισης, η οποία αποφάσισε - ξανά - πως δεν χρειαζόταν η λήψη νέας φωτογραφίας. Οι συζητήσεις πάνω στο θέμα συνεχίστηκαν, πάντως, και μετά την ολοκλήρωση της εργασίας της ομάδας αξιολόγησης.[17]
Την όγδοη ημέρα της αποστολής, το προσωπικού του εδάφους ενημέρωσε τον κυβερνήτη της αποστολής, Ρ. Χάσμπαντ, γιατην αποκόλληση του κομματιού κατά τη διάρκεια της απογείωσης καιτην πρόσκρουσή τουστο αριστερό φτερό, επισημαίνοντας πως δεν υπήρχε καμία ανησυχία γιατη θερμική θωράκιση του αριστερού φτερού (πάνελς RCC) ή κάποια άλλη βλάβη. Πρόσθεσαν, μάλιστα, πως, καθώς το φαινόμενο είχε παρατηρηθεί καιστο παρελθόν, δενθα παρουσιαζόταν κανένα πρόβλημα κατά τη διάρκεια της επανεισόδου του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα. Το προσωπικό εδάφους απέστειλε επίσης το βίντεο του ατυχήματος, το οποίο ο Χάσμπαντ έδειξε στο υπόλοιπο πλήρωμα.[18]
Καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας γιατην αξιολόγησης της ζημιάς, η στάση των στελεχών της NASA - υπό μια«άτυπη δομή διοίκησης καιμεμια διαδικασία λήψης αποφάσεων που λειτουργούσε έξω από τα πλαίσια του οργανισμού»[19] - ήταν επηρεασμένη από την πεποίθηση πως ακόμα καιαν ανακάλυπταν κάποια σημαντική ζημιά, ελάχιστα πράγματα θα μπορούσαν να γίνουν γιανα αποτραπεί μια καταστροφή. Αντίθετα, θεωρούσαν πως η μελέτη θα είχε περισσότερη αξία για τις μελλοντικές αποστολές.[20] Επιπλέον, πριν την αποστολή, υπήρχε η πεποίθηση πως τα συστήματα θερμικής προστασίας RCC ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστα.[21] Κατά την επίσημη έρευνα της επιτροπής που ανέλαβε την πραγματογνωμοσύνη γιατο δυστύχημα, ιδιαίτερη αναφορά γινόταν στις αποφάσεις της Λίντα Χαμ(D/R) (Linda Ham), διοικητικού στελέχους της NASA κατά τη συγκεκριμένη αποστολή, η οποία εκπροσωπούσε αυτή την οπτική τη συγκεκριμένη εποχή.
Οι πληροφορίες της ενότητας βασίζονται στα αποτελέσματα της επιτροπής γιατην έρευνα του δυστυχήματος της 1ης Φεβρουαρίου 2003, όπως καταγράφονται στην επίσημη έκθεσή της.[22]Οι ώρες που αναγράφονται είναι στηνΑνατολική Ζώνη Ώρας (EST).
Την 1η Φεβρουαρίου, έχοντας συμπληρώσει 16 ημέρες στο διάστημα, η STS-107 ετοιμάστηκε γιατην ολοκλήρωση της αποστολής της καιτην επιστροφή της στηΓη. Οι σχετικές διαδικασίες γιατην προετοιμασία της επανεισόδου του Κολούμπια στην ατμόσφαιρα πραγματοποιήθηκαν ομαλά, χωρίς καμία ιδιαίτερη ανησυχία γύρω από το θέμα του αριστερού φτερού. Η προσγείωση είχε προγραμματιστεί για τις 9:16 π.μ. Οι καιρικές συνθήκες ήταν εντός των επιτρεπτών ορίων και όλα τα συστήματα έδειχναν φυσιολογικές μετρήσεις. Η διαδικασία ξεκίνησε στις 2:30 στο Κέντρο Ελέγχου της αποστολής καιη άδεια γιατην έναρξη της επιστροφής δόθηκε στο Κολούμπια στις 8:10. Το διαστημικό λεωφορείο βρισκόταν εκείνη τη στιγμή πάνω από τονΙνδικό Ωκεανό, αναποδογυρισμένο, μετο πίσω μέρος του οχήματος προς το έδαφος, σε ύψος 175 μιλίων / 282 χλμ. και κινούμενο με ταχύτητα 17.500 μιλίων / 27.360 χλμ. την ώρα. Οι Χάσμπαντ και ΜακΚούλ, στις 8:15, πραγματοποίησαν με επιτυχία τους απαραίτητους ελιγμούς και οδήγησαν το Κολούμπια με κατεύθυνση προς τον Ειρηνικό Ωκεανό.
Στις 8:44:09 το Κολούμπια συνάντησε τα πρώτα διακριτά στρώματα της ατμόσφαιρας. Εκείνη τη στιγμή βρισκόταν πάνω από τονΕιρηνικό Ωκεανό, στα 400 χιλιάδες πόδια. Από τη στιγμή αυτή καιγιατα επόμενα 6 λεπτά η θερμοκρασία, φυσιολογικά, αυξάνεται σταδιακά στους 2.500 βαθμούς Φαρενάιτ / 1.371,1 βαθμούς Κελσίου, καθώς τα μόρια της ατμόσφαιρας συγκρούονται πάνω στο όχημα. Τεσσεράμισι λεπτά αργότερα (8:48:39) ένας από τους αισθητήρες στο άκρο του αριστερού φτερού κατέγραφε μια ασυνήθιστη γιατα προηγούμενα δεδομένα του Κολούμπια αύξηση της θερμοκρασίας. Τα δεδομένα, ωστόσο, δεν μεταδόθηκαν μετην τηλεμετρία στο Κέντρο Ελέγχου, ούτε παρουσιάστηκαν στο πλήρωμα, αλλά καταγράφηκαν μόνο από το βοηθητικό σύστημα δεδομένων (Modular Auxiliary Data System).
Στις 8:50:53 το Κολούμπια, ταξιδεύοντας με ταχύτητα 24,1 Mach σε υψόμετρο 243 χιλιάδων ποδών, έμπαινε στην 10-λεπτη φάση κατά την οποία το όχημα δέχεται τη μέγιστη θερμική καταπόνηση. Στις 8:53:26 το Κολούμπια περνούσε πάνω από τις ακτές της Καλιφόρνια, δυτικά τουΣακραμέντο, με ταχύτητα 23 Mach σε υψόμετρο 231,6 χιλιάδες πόδια καιμε θερμοκρασία κοντά στους 2.800 °F / 1.537,8 °C.
Καθώς περνούσε πάνω από την Καλιφόρνια, άρχισε να γίνεται ορατό από τους παρατηρητές στο έδαφος ως μια φωτεινή κηλίδα που κινούταν με ταχύτητα στον ουρανό. Στις 8:53:46 οι παρατηρητές στηΓη, υπό τον σκοτεινό ακόμα πρωινό ουρανό, διέκριναν τις πρώτες ανωμαλίες, καθώς κομμάτια από το όχημα άρχισαν να αποκολλούνται, προκαλώντας στιγμιαία αύξηση στη φωτεινότητα των καυτών αερίων που περιέκλειαν το όχημα. Τέσσερις παρόμοιες ανωμαλίες στη φωτεινότητα παρατηρήθηκαν τα επόμενα 23 δευτερόλεπτα, καθώς καιμια έκλαμψη δευτερόλεπτα αφότου το Κολούμπια είχε εισέλθει πάνω από την πολιτεία της Νεβάδας, κινούμενο με ταχύτητα 22,5 Mach σε υψόμετρο 227,4 χιλιάδων ποδών. Άλλες 18 παρόμοιες ανωμαλίες και εκλάμψεις παρατηρήθηκαν τα επόμενα τέσσερα λεπτά, καθώς κινούταν πάνω από τις πολιτείες της Γιούτα, της Αριζόνας, τουΝέου ΜεξικόκαιτουΤέξας.
Η πρώτη προβληματική ένδειξη στο Κέντρο Ελέγχου έγινε αντιληπτή τη στιγμή πουτο Κολούμπια έμπαινε στον ουρανό της Νεβάδα, όταν ο υπεύθυνος τωνΣυστημάτων Συντήρησης, Μηχανικής και Πληρώματος (Maintenance, Mechanical, and Crew Systems - MMACS) ενημέρωσε πως 4 υδραυλικοί αισθητήρες στο αριστερό φτερό λειτουργούσαν κάτω από την ελάχιστη ικανότητα μετρήσεων.
Στις 8:55:00 ηθερμοκρασίαστο εξωτερικό του Κολούμπια είχε φτάσει, φυσιολογικά, στους 3.000°F / 1.648,9°C. Τρία λεπτά αργότερα, καθώς το Κολούμπια έμπαινε στον εναέριο χώρο του Τέξας από το Νέο Μεξικό, κινούμενο με ταχύτητα 19,5 Mach σε υψόμετρο 209,8 χιλιάδες πόδια, η θερμοκρασία είχε πέσει στους 2.880°F / 1.582,2°C. Τη στιγμή αυτή, αποκολλήθηκε ένα από τα πλακίδια θερμικής προστασίας.
Στις 8:59:15 οι τεχνικοί τουMMACS πληροφόρησαν πως έχασαν τις μετρήσεις πίεσης από τα ελαστικά των κύριων τροχών προσγείωσης του αριστερού φτερού. Τότε ζητήθηκε να ενημερωθεί το πλήρωμα πως έλαβαν τη μετάδοση με τις μετρήσεις της πίεσης των ελαστικών και αξιολογούσαν τις ενδείξεις, ενώ δεν είχε γίνει αντιληπτή η τελευταία εκπομπή του πληρώματος του λεωφορείου. Στις 8:59:32, ενώ το Κολούμπια πλησίαζε τοΝτάλας, μεταδόθηκε η τελευταία απάντηση του κυβερνήτη του πληρώματος, Ρ. Χάσμπαντ, η οποία κόπηκε στη μέση: «Roger, uh, bu.....»
Στις 9:00:18, βίντεο από παρατηρητές στηΓη κατέγραφαν το Κολούμπια να βρίσκεται σε αποσύνθεση.
Μέχρι τις 9:01:15 EST το διαστημικό λεωφορείο είχε εξαφανιστεί από τα συστήματα παρακολούθησης του Κέντρου Ελέγχου. Οι πρώτες αναφορές από το Τέξας οδήγησαν τον Υπεύθυνο Πτήσης του Κέντρου Ελέγχου, Λιρόι Κάιν(D/R) (LeRoy E. Cain), να κηρύξει στα επόμενα λεπτά κατάσταση έκτακτης ανάγκης («Shuttle Contingency»).[23]
«...Το Κολούμπια χάθηκε, δεν υπάρχουν επιζώντες...» Τζωρτζ Ουώκερ Μπους - Προεδρικό Διάγγελμα σχετικά μετην Τραγωδία του Κολούμπια.[24]
Με βάση τις διαδικασίες που είχαν προκύψει μετά τοδυστύχημα του διαστημικού λεωφορείου Τσάλεντζερτο 1986 για όλες τις παρόμοιες περιπτώσεις, διατάχθηκε άμεσα (9:12:39 EST) το «κλείσιμο των θυρών» του Κέντρου Ελέγχου. Κατά τη συγκεκριμένη διαδικασία, ουδείς επιτρεπόταν να εισέλθει ή να εξέλθει από αυτό, μέχρι όλα τα δεδομένα καιοι συνομιλίες να αποθηκευτούν γιατην έρευνα πουθα ακολουθούσε. Στις 10:30 EST, ο Διευθυντής της NASA, ΣινΟ'Κιφ(D/R) (Sean OʼKeefe) ενεργοποίησε, με βάση το πρωτόκολλο, μια ανεξάρτητη επιτροπή γιατη διερεύνηση του δυστυχήματος. Επικεφαλής της τέθηκε ο απόστρατος αξιωματικός τουΠολεμικού Ναυτικού τωνΗΠΑ, ναύαρχος Χάρολντ Γκέιμαν(D/R) (Harold W. Gehman, Jr.).[23]
Μέσα στα επόμενα λεπτά από την καταστροφή ενημερώθηκε, επίσης, η πολιτική ηγεσία των Ηνωμένων Πολιτειών. Ο τότε Πρόεδρος της Αμερικής, Τζωρτζ Μπους, αφού ενημέρωσε τον Πρωθυπουργό του Ισραήλ Αριέλ Σαρόνγιατην τύχη του Ισραηληνού αστροναύτη Ιλάν Ραμόν, προέβη σε επίσημο διάγγελμα προς τον αμερικανικό λαό, μέσω του οποίου ανακοίνωσε την απώλεια του Κολούμπια καιτου επταμελούς πληρώματός του.[24] Λίγο αργότερα, κήρυξε την περιοχή του ανατολικού Τέξας ως «ομοσπονδιακή περιοχή καταστροφής», θέτοντάς την υπό την δικαιοδοσία των ομοσπονδιακών υπηρεσιών γιατην διαδικασία συλλογής των συντριμμιών του οχήματος.[25]
Συντρίμμια από το Κολούμπια στην ατμόσφαιρα, όπως καταγράφηκαν από ραντάρ της Εθνικής Μετεωρολογικής Υπηρεσίας τωνΗΠΑστο Σρίβπορτ της Λουιζιάνα.Κομμάτι από την κεφαλή του Κύριου Κινητήρα του Κολούμπια (ΦορτΠολκ, Λουιζιάνα, 3 Απριλίου 2003).
Οι έρευνες γιατη συλλογή των συντριμμιών ξεκίνησαν την ίδια ημέρα της καταστροφής. Τα κομμάτια του Κολούμπια, κινούμενα στην ατμόσφαιρα με ταχύτητα 12.000 μιλίων / 19.300 χιλιομέτρων την ώρα, κατέπεσαν στο έδαφος λίγα λεπτά από την διάλυση του λεωφορείου.[25]
Η περιοχή έρευνας περιελάμβανε κυρίως μια έκταση από το κεντροανατολικό Τέξας, ανατολικά της πόλης Νακαντόχτσιςστην οποία είχαν καταγραφεί πτώσεις μεγάλων κομματιών, έως τη δυτική Λουιζιάνακαιτο νοτιοδυτικό Αρκάνσας. Η έκταση αυτή βρίσκεται σεμια σχετικά αραιοκατοικημένη περιοχή των Ηνωμένων Πολιτειών, με μέσο όρο 85 κατοίκους ανά τετραγωνικό μίλι.[26]Σε συνδυασμό μετην πρωινή ώρα του ατυχήματος (8:00 τοπική ώρα), οι πιθανότητες τραυματισμού κάποιου κατοίκου που βρισκόταν σε υπαίθριο χώρο εκείνη την ώρα υπολογίστηκαν στο 9 με 24%.[26] Αυτό βοήθησε στονα περιοριστούν οι ζημιές από την πτώση των κομματιών σε υλικές, μόνο, καταστροφές.
Ανκαιοι Αρχές είχαν ενημερώσει για τους κινδύνους από την τοξικότητα ορισμένων κομματιών του λεωφορείου, παρουσιάστηκαν σύντομα φαινόμενα πώλησης συντριμμιών του Κολούμπια στοΔιαδίκτυο.[27] Κατά τις πρώτες μέρες της έρευνας, η αστυνομία του Τέξας ανακοίνωσε πως ανακαλύφθηκαν ανθρώπινα μέλη, τα οποία πιστοποιήθηκε πως ανήκαν στο πλήρωμα του Κολούμπια.[28] Ανάμεσα στα συντρίμμια που περισυλλέγησαν ανακαλύφθηκε και ένα φιλμ 13 λεπτών, το οποίο κατέγραφε τις κινήσεις και διαλόγους των αστροναυτών από τη στιγμή της έναρξης της διαδικασίας επανεισόδου στηγήινη ατμόσφαιρα. Η κινηματογράφηση, από τα ίδια τα μέλη της αποστολής, σταματούσε 4 λεπτά πριν από την έναρξη της αποσύνθεσης του Κολούμπια και 11 λεπτά πριντην οριστική απώλεια του στίγματος του διαστημοπλοίου από το Κέντρο Ελέγχου. Στοφιλμ, τέσσερα από τα επτά μέλη της αποστολής (Χάσμπαντ, ΜακΚούλ, Τσάολα καιΚλαρκ) φαίνονταν να προβαίνουν στις συνηθισμένες προετοιμασίες, κατέγραφαν τις λάμψεις που προκαλούνται από την πρόσκρουση μορίων της ατμόσφαιρας στο εμπρόσθιο τμήμα του διαστημοπλοίου κατά την είσοδο σε αυτή και συζητούσαν με ενθουσιασμό σχετικά μετο φαινόμενο.[29]
Η διαδικασία συλλογής διήρκησε αρκετούς μήνες. Σε αυτή έλαβαν μέρος περισσότεροι από 25.000 άνθρωποι, σε επίγειες και εναέριες έρευνες καθώς και έρευνες εντός των λιμνών της περιοχής, καλύπτοντας μια έκταση που πλησίαζε το μέγεθος της πολιτείας τουΚονέκτικατ.[30] Συνολικά, συλλέχθηκαν πάνω από 84.000 διαφορετικά κομμάτια από το διαστημικό λεωφορείο, τα οποία κάλυπταν το 38% τουκαθαρού βάρουςτου οχήματος. Το κομμάτι που συλλέχθηκε δυτικότερα ανακαλύφθηκε στην περιοχή Λίτλφιλντ του Τέξας.[31] Επρόκειτο γιατο κομμάτι της θερμικής θωράκισης που αποκολλήθηκε κατά την είσοδο του Κολούμπια στον εναέριο χώρο του Τέξας. Το ανατολικότερο εύρημα συλλέχθηκε στην περιοχή ΦορτΠολκ, στη Λουιζιάνα.[30]
Από ταπιο σημαντικά κομμάτια που συλλέχθηκαν, προσφέροντας πολύτιμες πληροφορίες γιατην εργασία της επιτροπής γιατη διερεύνηση του ατυχήματος, ήταν το βοηθητικό σύστημα δεδομένων Modular Auxiliary Data System. Τα δεδομένα του συστήματος, που προέρχονταν από 800 διαφορετικούς αισθητήρες καταγεγραμμένα σε 9.400 πόδια μαγνητικής ταινίας, προμήθευσαν με εκατομμύρια πληροφορίες τους αναλυτές της επιτροπής. Τα δεδομένα αυτά δεν μεταδίδονταν ούτε μέσω τηλεμετρίας στο Κέντρο Ελέγχου, ούτε στο πιλοτήριο του λεωφορείου.[32]
