ΟΦέρντιναντ Πόρσε (Ferdinand Porsche, 1875-1951) ήταν μηχανολόγος σχεδιαστής μηχανικός, μια μεγαλοφυΐα σε θέματα τέχνης και τεχνολογίας. Από τις γνωστότερες εργασίες του, είναι η συνδρομή τουστη δημιουργία της σειράς Mercedes Modell K, (1924–29) & Mercedes-Benz Typ S, (1927–33) 3 σειρές οχημάτων επιδόσεων Grand-Prix, (1934-39) της Auto-Union ΤοVolkswagen Beetle (Σκαθάρι) της Volkswagen, είναι δείγμα της εργασίας του γραφείου μελετών Porsche GmbH που ίδρυσε ο ίδιος σαν ελέυθερος επαγγελματίας στα τέλη του 1930, και ακόμη λίγο πριντον θάνατο του, την ίδρυση της εταιρείας κατασκευής αυτοκινήτων επιδόσεων Porsche KG στηνΣτουτγκάρδη, μαζί μετονγιοτου Ferry.[12]
Ο F. Porsche οδηγεί όχημα της Lohner Co. εν έτει 1900.
Ο Ferdinand Porsche, γεννήθηκε στην πόλη Maffersdorf ή Liberec της Βοημίας στις 03.09.1875, και απεβίωσε στις 30.01.1951 στη Στουτγάρδη. Ήταν μόνο μηχανικός -έτσι έλεγε ο ίδιος, σαν ιδρυτής το 1930 του περίφημου γραφείου μελετών Porsche GmbH στη Στουτγάρδη. Σπούδασε στο TU Wien, το τεχνικό πανεπιστήμιο της Βιέννης, εργάστηκε στο εργοστάσιο της Bella Eger στη Βιέννη, που κατασκεύαζε ηλεκτροκινητήρες πλημνών, με άμεση κίνηση στον άξονα του τροχού.[13]Το 1898 ασχολήθηκε μετην ερευνά και εξέλιξη τους στην εταιρεία Jakob Lohner & Co, και αργότερα στην DMG, δημιουργώντας το 1914 το πρώτο υβριδικό όχημα.[14]
Το 1906, ο Ferdinand Porsche ξεκίνησε τη σταδιοδρομία τουστην Austro-Daimler, (Daimler-Motoren-Gesellschaft, Wiener Neustadt) ως διάδοχος του Paul Daimler, και εργάστηκε επίμονα στην μετεξέλιξη οχημάτων, κινητήρων αεροσκαφών και αυτοκινήτων επιδόσεων. Το 1910 ο τριανταπεντάχρονος Ferdinand Porsche κέρδισε το «Prinz-Heinrich-Fahrt», έναν αγώνα αξιοπιστίας 2200 km, με ένα Austro-Daimler που σχεδίασε και οδήγησε ο ίδιος.[15]Το 1917 ανέλαβε την θέση του γενικού διευθυντού (Generaldirektor) της DMG καιτου απονεμήθηκε το τιμητικό διδακτορικό δίπλωμα, (Doctor honoris causa, Dr. h. c.) από το TU Wien, το τεχνικό πανεπιστήμιο της Βιέννης.[16]Το 1923, μετά τη δημιουργία του αυτοκινήτου επιδόσεων Austro Daimler ADS R, Sascha, ο Ferdinand Porsche αναλαμβάνει στην Στουτγάρδη το τμήμα μελετών της Mercedes, (Leiter der Konstruktionsabteilung) καιμια επίλεκτη θέση στο συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας. (Vorstandsmitglied) Το 1924 το TU Stuttgart, το τεχνικό πανεπιστήμιο της Στουτγκάρδης, του απένειμε το τιμητικό διδακτορικό δίπλωμα, γιατην δημιουργία του διθέσιου Sascha, ενώ εργάσθηκε εντατικά γιατην τελειοποίηση της σειράς Mercedes Modell K, (1924–29) και Mercedes-Benz Typ S. (1927–33) [17]Μετη συγχώνευση όμως των δύο εταιριών (Mercedes & Benz) σε μία (Mercedes-Benz) το 1926, η θέση τουστην ιεραρχία αλλάζει δυσμενώς, και έτσι φεύγει το 1930 από την Στουτγάρδη για ένα σύντομο διάστημα στην Στάγιερ. Ο Ferdinand Porsche θα επιστρέψει πίσω στην Στουτγάρδη τη ίδια χρονιά. [18]
Ο Porsche λοιπόν έγινε ελεύθερος επαγγελματίας, και ανοίγει το γραφείο μελετών, (01.12.1930) με τίτλο «Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH» και έδρα την Kronenstrasse 24 στη Στουτγάρδη. Το 80% των μετοχών της εταιρείας είχε ο ίδιος ο Ferdinand Porsche, το 10% ο επιχειρηματίας & οδηγός αγώνων Adolf Rosenberger καιτο άλλο 10% ο δικηγόρος και γαμπρός του Anton Piëch. Στο πλευρό του, είχε συνολικά από το 1931 δέκα επίλεκτους συνεργάτες. Εκτός από τονγιοτου Ferry, η ομάδα περιλάμβανε τους Karl Rabe, σαν αρχιμηχανικό, (Oberingenieur) Josef Kales, μηχανικό ειδικευμένο στους κινητήρες, (Motorenspezialist) Karl Fröhlich, μηχανικό ειδικευμένο στα κιβώτια ταχυτήτων (Getriebefachmann) και Josef Zahradnik, μηχανικό ειδικευμένο σε αναρτήσεις και άξονες. (Spezialist für Achskonstruktionen) Λίγο αργότερα, από το 1931, το γραφείο συμπληρώθηκε με τρεις ακόμη υπαλλήλους, τους Erwin Komenda, μηχανολόγο σχεδιαστή μηχανικό αυτοκινήτων, (Automobilgestalter) Josef Mickl, μηχανικό ειδικευμένο στην αεροδυναμική (Aerodynamikspezialist) και Franz Xaver Reimspieß, μηχανολόγο μηχανικό. (Motoreningenieur) [19]
Λίγο πρίν το KdF-Wagen ο Ferdinand Porsche ασχολήθηκε στην μελέτη, Porsche Typ 32, μετο θέμα της ανάρτησης με ράβδους στρέψεως. (Drehstab Federung) Με τις έρευνες καιτα πειράματα του γραφείου μελετών οι ράβδοι στρέψεως είχαν φτάσει σε ένα ικανοποιητικό σημείο εξέλιξης, ώστε να χρησιμοποιηθούν για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο. Ο Richard von Frankenberg αναφέρει σχετικά, "... και τίποτε άλλο ναμην είχε προσφέρει ο Ferdinand Porsche, μόνο γιατην δημιουργία της ανάρτησης με ράβδους στρέψεως, είναι αρκετό να μπεί το ονομά τουστο βιβλίο της Ιστορίας του αυτοκινήτου." Η επαρκή προστασία τους με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας και πατέντες έφερε στο γραφείο μελετών σημαντικά οικονομικά οφέλη, που εξασφάλισαν την παραπέρα λειτουργία του. Ανάμεσα στις αυτοκινητοβιομηχανίες που χρησιμοποίησαν αναρτήσεις με ράβδους στρέψεως ήταν, η ALFA ROMEO, η CITROEN, η MORRIS, καιη VOLVO. [20]
Η προοπτική κατασκευής ενός δικτύου δρόμων κίνησης αυτοκινήτων με υψηλές ταχύτητες, είναι μια ιδέα που ξεκίνησε από τις βιομηχανικά ανεπτυγμένες Ηνωμένες Πολιτείες, και έφθασε στην Ευρώπη. Οι αυτοκινητόδρομοι, στην Γερμανία γνωστοί ως autobahn, στην Ιταλία ως autostrada έφεραν το επιβατικό αυτοκίνητο της εποχής του μεσοπολέμου πιο κοντά στην ιδέα της αεροδυναμικής. "Τα λεγόμενα αεροδυναμικά αυτοκίνητα", είχαν εμπρός ένα κάθετο ψυγείο, ενώ το πίσω μέρος του οχήματος, κατέβαινε -σαν ουρά ομαλά με ένα αισθητικά απαλό σβήσιμο. Αυτή τη σχεδιαστική λογική ακολούθησε, εν μέρει το γραφείο μελετών και στις τρεις πρώτες εργασίες πουτου ανατέθηκαν, το 1929-30, μετο Porsche Typ 7, γιατην Wanderer-Werke, (Chemnitz), το 1931 μετο Porsche Typ 12, γιατην Zündapp, (Nürnberg & München) καιτο 1934 μετο Porsche Typ 32, γιατην NSU, (Neckarsulm) τοπρο-KdF-Wagen.[21]
Το Porsche Typ 7 δεν πέρασε το ίδιο στην παραγωγή, αλλά οι κινητήρες του. Τα Wanderer W 17/W 21, (1690 cm³, 35 PS, 95 km/h) και W 20/W 22, (1950 cm³, 40 PS, 95 km/h) είχαν εξακύλινδρους κινητήρες, και στροφαλοφόρους με 7 έδρανα βάσεως, σχεδιασμένους από τον Ferdinand Porsche. Το "Porsche Typ 8", ήταν ένα οκτακύλινδρο πρωτότυπο γιατην Wanderer, που χρησιμοποιούσε ο ίδιος ο Ferdinand Porsche για τις μετακινήσεις του.[22] Συγκριτικά, το Σκαθάρι είχε κινητήρες, με στροφαλοφόρο που είχε 4 έδρανα βάσεως, όπως η Porsche 356, (1950-65) ενώ η 911 έχει από το 1964 κινητήρες με 8 έδρανα βάσεως.[23]Τα έδρανα βάσεως του στροφαλοφόρου, μειώνουν φθορές διασφαλίζοντας ήρεμη λειτουργία του κινητήρα.
Το 1910 ο Ferdinand Porsche κέρδισε το «Prinz-Heinrich-Fahrt», έναν αγώνα 2200 χιλιομέτρων, (Berlin-Kassel-Straßburg-Homburg v. d. H.) με ένα αυτοκίνητο επιδόσεων που κατασκεύασε και οδήγησε ο ίδιος.[24]Ο νικητής, το Austro-Daimler Typ 22/80 HP είχε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα με εκκεντροφόρο επικεφαλής, (5715 ccm, 95 PS, περίπου 130 km/h) κάτι σπάνιο γιατη εποχή, μετην εκπληκτική τιμή απόδοσης, 15 PS ανά λίτρο. [25]
Το 1921, ο Ferdinand Porsche δούλευε ακόμη στην Wiener Neustadt, όταν 46-χρονος πλέον, σχεδίασε ένα τετρακύλινδρο αυτοκίνητο επιδόσεων, το Austro Daimler ADS R Sascha, (1089 cm³, 45-50 PS, 598 kg, περίπου 140 km/h) το οποίο διέπρεψε λίγο αργότερα στο Targa Florio του 1922. Από τα τρία Sascha που συμμετείχαν, ένα κατέλαβε την πρώτη, ένα άλλο την τρίτη θέση. Παρόλη την επιτυχία, οι διαφορές του Ferdinand Porsche με τους προϊσταμένους του είναι ανυπέρβλητες. Η Austro Daimler κατασκευάζει εξακύλινδρα οχήματα, και θέλει να παραμείνει στην αγορά του μεγάλου και αντιπροσωπευτικού αυτοκινήτου υπερπολυτελείας, ανάλογο της οικονομικής κατάστασης των πελατών της. [26]Το ενδιαφέρον όμως του Ferdinand Porsche είναι το μικρό, ελαφρύ, τετρακύλινδρο όχημα επιδόσεων. Έτσι εγκαταλείπει το 1923 την Βιέννη γιανα αναλάβει στην Στουτγάρδη το τμήμα μελετών της Mercedes, (Leiter der Konstruktionsabteilung) καιμια θέση στο συμβούλιο διοίκησης της εταιρείας. (Vorstandsmitglied) Το 1924 το TU Stuttgart, το τεχνικό πανεπιστήμιο της Στουτγάρδης, του απένειμε το τιμητικό διδακτορικό δίπλωμα, γιατη δημιουργία του διθέσιου Sascha.[27]
Στη Στουτγάρδη ο Ferdinand Porsche άρχισε από τον Απρίλιο του 1923 να εργάζεται γιατην τελειοποίηση της σειράς Mercedes Modell K, (1924–29) το όχημα πολυτελείας της Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim, (Μercedes 24/100/140 HP) η οποία είχε έναν εξακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, (6240 cm³, 100-140 PS, 2000–2500 kg, 115-120 km/h) με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής, (OHC) και επισυναπτόμενο υπερσυμπιεστή.[28] Από το 1928 ο ατμοσφαιρικός κινητήρας της Typ 630 απέδιδε 110 PS, καιμετον υπερσυμπιεστή Roots 160 PS. Η Mercedes-Benz Typ S (W 06) είναι ένα όχημα επιδόσεων με εξακύλινδρο κινητήρα και επισυναπτόμενο υπερσυμπιεστή, (6789 cm³, 120/180 PS, 2100 kg, 170-180 km/h) που σύντομα διατέθηκε καιμε ισχυρότερους κινητήρες στις εκδόσεις Typ SS, Typ SSK και Typ SSKL. (7065 cm³, 140-300 PS, 1750 kg, 180-235 km/h) [29] Συνολικά, κατασκευάστηκαν λιγότερα από 400 οχήματα της σειράς W 06, αποτα οποία μόνον 33 του Typ SSK και Typ SSKL, με 240 / 300 PS.
Όταν το 1929-30 ο Ferdinand Porsche ξεκίνησε τη συνεργασία τουμετη Wanderer, έγιναν κάποιες σκέψεις για ένα όχημα επιδόσεων με οκτακύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Το οκτακύλινδρο Wanderer θα είχε 3.500 κυβικά και υπερσυμπιεστή Roots. Παράλληλα σχεδιάσθηκε ένα μονοθέσιο με κινητήρα V 16 τοποθετημένο στο κέντρο. Εκτός από το μονοθέσιο έγιναν σκέψεις καιγια "ένα σπορ τριθέσιο", μετη θέση του οδηγού στο κέντρο, και τους επιβάτες αριστερά - δεξιά, ελαφρά πίσω του οδηγού, μετον ίδιο V 16 κινητήρα, τοποθετημένο στο κέντρο. [30]Μια ιδέα πουδεν πέρασε στην πράξη από τον ίδιο τον Ferdinand Porsche, υλοποιήθηκε όμως χρόνια αργότερα (1993) μετην McLaren F1, και έναν V 12 κινητήρα της BMW τοποθετημένο στο κέντρο.
Το 1932 η Audi και DKW, Horch και Wanderer δημιουργούν την εταιρεία Auto Union AG, με έδρα την πόλη Chemnitz της Σαξονίας. Η Auto Union ήταν η πρώτη γερμανική κρατική εταιρεία αυτοκινήτων, το λογότυπο της με τους πλεγμένους δακτυλίους συμβόλιζε την αρμονική συγχώνευση των 4 σημάτων των εταιριών, οι οποίες ωστόσο παρέμειναν ανεξάρτητες.[31] Μόνο οι 4 σειρές οχημάτων επιδόσεων, που σχεδίασε ο Ferdinand Porsche μεταξύ 1934 και 1939, έφεραν το όνομα "Auto Union". Στην αεροδυναμική του αμαξώματος του Auto Union Typ B υπήρξε η καθοριστική συνδρομή βελτίωσης του ειδικού σε θέματα αεροδυναμικής βιεννέζου Paul Jaray. Το επόμενο μονοθέσιο, το Typ C, είχε έναν αεροδυναμικό συντελεστή Cw-Wert στα 0,237 [32]
Στα τέλη του 1932 μέχρι τον Οκτώβριο του 1934, το γραφείο μελετών προετοιμάζει ένα αυτοκίνητο επιδόσεων σύμφωνα μετη φόρμουλα των 750 kg. Το βάρος του αυτοκινήτου χωρίς οδηγό, καύσιμα, λάδια, νερό και ελαστικά δεν έπρεπε να ξεπερνά τα 750 kg. Ο Ferdinand Porsche έπεσε μετα μούτρα στη δουλεία χωρίς νατου έχει αυτή ανατεθεί επίσημα από τον κατασκευαστή, το γραφείο μελετών ίδρυσε γιατον λόγο αυτό μία ανεξάρτητη εταιρεία, με σκοπό τον σχεδιασμό καιτην κατασκευή, μέχρι την επιχειρησιακή ετοιμότητα καιτη συμμετοχή σε αγώνες. Ένα από τα βασικά σημεία γιατη δημιουργία ενός αυτοκινήτου επιδόσεων σε Grand-Prix ήταν ο πανίσχυρος κινητήρας του, ένας δεκαεξακύλινδρος V 16 με 4.358 cm³ με υπερσυμπιεστή Roots. Τον Μάρτιο του 1933 ο Karl Rabe καιο Josef Kales ανέλαβαν την διαδικασία υλοποίησης του κινητήρα, ενώ ο Rabe ήταν και υπεύθυνος γιατο σασί. Οι πρώτες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν στο Nürburgring, στο AVUS του Βερολίνου καιστο Autodromo Nazionale Monza, με 280 km/h.
Αρχικά ο V 16 είχε 295 PS, (Typ Α). Το 1935 ο κυβισμός έγινε 4956 cm³ με 373 PS, (Typ Β) το 1936 με 6010 cm³ και 485/520 PS. (Typ C). Είχαν όλα σασμάν πέντε ταχυτήτων, πίσω από τον οδηγό βρισκόταν ένα ρεζερβουάρ 280 λίτρων, κατά τη διάρκεια των αγώνων, η οδική συμπεριφορά άλλαζε ελάχιστα λόγω του άδειου ρεζερβουάρ, καθώς πάντα το κέντρο βάρους ήταν στη μέση του αυτοκινήτου. Το Auto Union Typ C ήταν ίσως τοπιο επιτυχημένο γερμανικό αυτοκίνητο Grand Prix γιατο 1936. Κέρδισε τρία από τα πέντε Grand Prix, τους μισούς αγώνες σιρκουΐ και όλες τις αναβάσεις.
Μετο τέλος της φόρμουλας των 750 kg, ο Robert Eberan von Eberhorst ανέλαβε το αγωνιστικό τμήμα της Auto Union, μετον δωδεκακύλινδρο κινητήρα του D-Typ γιατο 1938/39. Ο νέος κινητήρας των 2990 cm³ με 485 PS, κατασκευάστηκε τεχνολογικά όπως ο 16κύλινδρος κινητήρας, είχε όμως τρεις εκκεντροφόρους επικεφαλής, έναν υπερσυμπιεστή Roots, πίσω έναν άξονα De Dion, το βάρος του ήταν 850 kg, καιη τελική 340 km/h.[33]
Γιατον Σεπτέμβριο του 1939 προαναγγέλθηκε ο αγώνας Berlin-Rom, κατά τα πρότυπα του Liège-Rome-Liège, ο οποίος τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Ο Ferdinand Porsche κατασκεύασε τρία οχήματα συμμετοχής, εγκαινιάζοντας έτσι τις εγκαταστάσεις στο Stuttgart-Zuffenhausen, λίγο μετά την περάτωση του χτισίματος τους. Τα 3 οχήματα επιδόσεων, τα οποία είχαν τον κωδικό VW Typ 60 K 10 / Porsche Typ 64, χρησιμοποίησαν το πλαίσιο του Käfer. [34] Είχαν ένα επικαθήμενο αμάξωμα από αλουμίνιο κατασκευασμένο με τους κανόνες της αεροδυναμικής, (985-1131 cm³, 35-40 PS, βάρος 525-535 kg, και τελική 145-160 km/h) και cw-Wert στα 0,385. [35] Ένα από τα τρία είναι σήμερα εκτεθειμένο στο Αμβούργο. (Automuseum Prototyp)
Το 1943 το γραφείο μελετών είχε μεταφέρθηκε από την Στουτγάρδη στο Gmünd της Αυστρίας, (περίπου 150 km νότια του Berchtesgaden) και άρχισε να ασχολείται μετη σχεδίαση του Cisitalia 360, ένα αυτοκίνητο για Grand Prix, που τελικά δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ. Ο Ferdinand Porsche, ο Carlo Abarth, ο Robert Eberan von Eberhorst καιο Rudolf Hruska, συμμετείχαν σε ένα περίπλοκό εγχείρημα, που παρουσιάσθηκε στο Salone dell'automobile di Torino το 1949. Οι περισσότεροι μηχανικοί είχαν συνεργασθεί πριντο 1940 στην Auto Union στην Γερμανία, καιγια αυτόν τον λόγο το μοντέλο 360 της ιταλικής Cisitalia, (Τορίνο) ήταν συγγενές μετα αυτοκίνητα επιδόσεων που δημιούργησαν τότε ο Karl Rabe μετον Ferdinand Porsche. [36]Το «Porsche-Cisitalia» ήταν με έναν επίπεδο δωδεκακύλινδρο κινητήρα στο κέντρο ασυναγώνιστο, (1493 cm³, 300 PS, 718 kg, 350 km/h) είχε 4 εκκεντροφόρους επικεφαλής, 2 υπερσυμπιεστές Roots και επισυναπτόμενη τετρακίνηση.[37]
Στην δεκαετία του 1950, ο ιδρυτής της Cisitalia, Piero Dusio, (1899-1975) μετανάστευσε στην Αργεντινή, και πήρε το Porsche-Cisitalia, και εξαρτήματα για ένα δεύτερο μαζί του. Γνωστά σήμερα είναι δύο Cisitalia 360, το ένα στο Μουσείο της Porsche στην Στουτγάρδη, καιτο δεύτερο στην Donington Grand Prix Exhibition στην Αγγλία.
Το πρώτο αυτοκίνητο μετο όνομα Porsche ήταν το πρωτότυπο 356/1, (1948) ένα roadster με σωληνωτό σασί, μεταξόνιο 210 cm, και κινητήρα στο κέντρο. (1131 cm³, 40 PS, 585 kg, 130 km/h) Το 356/1 δημιουργήθηκε από τονγιοτου Ferry, (1909-98) ενώ ο Ferdinand Porsche βρισκόταν ακόμη στην Dijon. Μετην επιστροφή του Ferdinand Porsche στο γραφείο μελετών, ο πατέρας τα "έψαλε" γιατα καλά στον γιό του, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σημαντικές διαφοροποιήσεις στην προκαταρτική σειρά παραγωγής. [38] Κατόπιν, τα πρώτα 50 οχήματα μπήκαν στη προκαταρτική σειρά παραγωγής, (vorserie) με κινητήρα πίσω, και αμάξωμα απο αλουμίνιο, φτιαγμένα στο χέρι στο Gmünd της Αυστρίας, όπου ο Ferdinand Porsche βρήκε καταφύγιο μετά το 1947. [39]
Το 1950 άρχισε η συναρμολόγηση της Porsche 356, (1950-65) στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στο Stuttgart-Zuffenhausen, ενώ ήδη 500 αμαξώματα περίμεναν στο διπλανό κτήριο, στην εταιρεία κατασκευής αμαξωμάτων Reutter, από την προηγούμενη χρονιά μισοέτοιμα. Το Porsche 356 είναι ένα όχημα που στηρίζεται στην τεχνολογία του VW Käfer, (ανάρτηση-σασμάν-κινητήρας) έχει όμως ένα άλλο πλαίσιο μετο μεταξόνιο των 210 cm, ένα επικαθήμενο αμάξωμα από χάλυβα, και χαμηλότερη τιμή αεροδυναμικού συντελεστή. (cw-Wert 0,31-0,365) Στην έκδοση 356 Carrera GTL Abarth, το αμάξωμα ήταν από αλουμίνιο, σχεδιασμένο από τον Franco Scaglione, και κατασκευασμένο από τον Zagato στο Μιλάνο, οδε κινητήρας του πλησίαζε, τους 130 PS, για 200 km/h. (1963-65) Αναλυτικά δημιουργήθηκαν σε 3 τύπους αμαξώματος, (Coupé/Roadster/Speedster) για τις 3+1 σειρές μετεξέλιξης: από την αρχική σειρά Porsche 356, (1950-55) 7627, από την σειρά 356 Α, (1955-59) 21.045, από την σειρά 356 B, (1959-63) 30.063, και από την τελική σειρά 356 C (1963-65) 16.668 οχήματα.[40]
Η συντριπτική πλειοψηφία του ευρωπαϊκού πληθυσμού δεν είχε κάν αυτοκίνητο, μόλις ο ένας στους 50 Γερμανούς ήταν ίδιοκτήτης αυτοκινήτου.[41]Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία στον μεσοπόλεμο δεν είχε δώσει την προτεραιότητα που της άρμοζε, στην ιδέα ενός δίθυρου, τετραθέσιου, μικρών διαστάσεων οχήματος, ευρείας παραγωγής, με μία μόνο εξέρεση. Η εταιρία DKW, (Zschopau) κατασκεύασε αποτο 1931 μέχρι το 1942 μια σειρά δίχρονα, εμπροσθιοκίνητα αυτοκίνητα μικρών διαστάσεων, (584-692 cm³, 15-20 PS, 450-750 kg, 75-85 km/h) σε ένα σεβαστό αριθμό, αυτόν των περίπου 218.000 αντιτύπων. [42]Μια άλλη λύση ήταν αυτή της συναρμολόγησης, όπως αυτή μετο Austin 7, και λίγο αργότερα την License κατασκευή τουστο εργοστάσιο της DIXI στην πόλη Eisenach. (1927-29) Οι εγκαταστάσεις αυτές στη Θουριγγία, (Thüringen) πέρασαν σύντομα στην ιδιοκτησία της εταιρίας κατασκευής αεροκινητήρων BMW, καιτο όχημα της DIXI διατέθηκε στην γερμανική αγορά σαν BMW 3/15, (1929-39) έγινε δεη βάση όλων των μετέπειτα περίφημων οχημάτων της βαυαρικής εταιρίας μέχρι το 1955, ανάμεσά τους το BMW 326, (1936) καιτοΕMW 327. (1954) [43]
Στα μέσα του 1934 ο Ferdinand Porsche έλαβε την εντολή σχεδιασμού του KdF-Wagen / VW Käfer, ενός αυτοκινήτου με χαμηλό βάρος, τελική ταχύτητα κάπου στα 100 km/h, με χώρο γιά τον οδηγό και 3-4 επιβάτες με τις αποσκευές τους. Ο προσχεδιασμένος χρόνος υλοποίησης, 12 μήνες, αποδείχθηκε μη ρεαλιστικός, μιά καιη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δεν είχε εμπειρία σε ένα ανάλογο εγχείρημα. Ο Ferdinand Porsche, ανκαι κατασκευαστική διάνοια είχε πολύτιμες εμπειρίες σε εταιρείες ακριβών οχημάτων, οι οποίες τα έφτιαναν κατόπιν παραγγελίας, μεμονωμένα καιστο χέρι. Η εμπειρία της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων, προϋπόθεση γιατην κατασκευή τους με χαμηλό κοστολόγιο, τού έλειπε. Ο André Citroën στο ξεκίνημα της καριέρας του, (1912) επισκέφτηκε τονΧένρυ Φορντ, (Henry Ford) και μελέτησε με κάθε λεπτομέρεια τις μεθόδους μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων της εταιρείας του. Το αποτέλεσμα της υπερατλαντικής αυτής επίσκεψης ήρθε μετά από 12 χρόνια, μετο Citroën C3, (1924-26) το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο σε προσιτή τιμή. Το ίδιο καιο Ferdinand Porsche, ταξίδεψε το 1936 στις ΗΠΑκαιστα μέσα του 1937 συναντήθηκε μετον Henry Ford στο Detroit γιατον ίδιο λόγο.[44]
H γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία την εποχή του μεσοπολέμου, (1920-38) ήταν η τέταρτη ισχυρότερη στον κόσμο, καιη τρίτη πιο εύρωστη στηΕυρώπη. Αυτό το επιβεβαιώνει η ετήσια παραγωγή οχημάτων γιατο 1935, (καισε παρένθεση γιατο 1985) [45] όπως μας την παραθέτουν οι Hediger-von Fersen-Sedgwick: USA, 3.252.20, (1985: 8.189.750) επιβατικά οχήματα, D, 139.205 (1985: 4.166.700) επιβατικά οχήματα.
Οι συντάκτες του auto motor uns sport, δημοσίευσαν για πρώτη φοραστην ετήσια έκδοση του περιοδικού, MOTOR REVUE Jahresausgabe 1984, τις σημειώσεις καιτα σκίτσα που οδήγησαν τον Ferdinand Porsche στην αρχική σειρά πρωτοτύπων του Porsche Typ 60, όπως ονομάσθηκε στο γραφείο μελετών το VW Käfer. (φάου βέ καίφερ) Τα πρώτα 3 πρωτότυπα, (Versuchsserie V3) κατασκευάσθηκαν το 1935-36 στο γκαράζ της βίλας τουστην Στουτγκάρδη, και συμπλήρωσαν 50.000 km δοκιμών. Τα επόμενα 30 πρωτότυπα, (Vorserie W 30) κατασκευάσθηκαν το 1936-37 στο Sindelfingen, (Ζίντελφινγκεν) από την εταιρεία Mercedes Benz για λογαριασμό του γραφείου μελετών Porsche GmbH. Αυτά τα 30 πρωτότυπα
συμπλήρωσαν συνολικά, 2.400.000 km δοκιμών, ενώ ο Ferdinand Porsche ταξίδεψε το 1936 στις ΗΠΑ καί στα μέσα του 1937 συναντήθηκε μετον Henry Ford στο Detroit. Η αιτία των δύο αυτών ταξιδιών στις ΗΠΑ έχει άμεση σχέση μετην προετοιμασία της εν σειρά παραγωγής του Porsche Typ 60, καθότι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε χαλαρή εμπειρία μετην πλήρως βιομηχανοποιημένη μεγάλης κλίμακας -εν σειρά παραγωγή. Η τρίτη σειρά πρωτοτύπων, (Vorserie W 38) κατασκευάσθηκε το 1937-38 στην εταιρία κατασκεής αμαξωμάτων Reutter, (Stuttgart-Zuffenhausen) και είχε συγκριτικά μετην προηγούμενη, εμφανή σημεία εξωτερικής διαφοροποίησης, πλησιάζοντας την τελική μορφή του οχήματος. [46]
Käfer του 1938 / εμπρός
Käfer του 1938 / πίσω
Käfer του 1938 / προφίλ
Το Porsche Typ 60 μετά από τόσα χρόνια προεργασίας είναι -σαν δείγμα έτοιμο, αυτό πουτου μένει είναι η προετοιμασία της εν σειρά παραγωγής. Η εφαρμογή προδιαγραφών σε ένα προγραμματικό σχέδιο υλοποίησης, κάτω από περιοριστικές επιταγές υποθετικών υπολογισμών, έρχεται να συναντήσει την αντίσταση του Ferdinand Porsche σε απόψεις θεσμικών υπηρεσιών γιατην αυτοκινητοβιομηχανία. Τα εξαρτήματα του KdF-Wagen επρόκειτο να κατασκευάζονται από περισσότερους υποκατασκευαστές καινα συναρμολογούνται σε ένα και μόνο μέρος, σχέδιο το οποίο τελικά εγκαταλείφθηκε για οικονομικούς λόγους. Έτσι η πόλη του Wolfsburg ιδρύθηκε το 1937, σεμια ελάχιστα βιομηχανοποιημένη περιοχή, και μέσα σε ένα χρόνο "στήθηκε" ένα πλήρες εργοστάσιο παραγωγής. Ο Ferdinand Porsche, έκανε διευθυντή εργοστασίου στο Wolfsburg, τον γαμπρό, και δεξί του χέρι, Βιεννέζο δικηγόρο Anton Piëch. Το γραφείο μελετών στηΣτουτγάρδηκαι αργότερα το Porsche Entwicklungszentrum Weissach, σε απόσταση 30 km από το Zuffenhausen, είχε αποκλειστικά τις σχεδιαστικές αρμοδιότητες -σαννα ΄τανε εξωτερικό τμήμα προγραμματισμού και κατασκευών- του εργοστασίου της Volkswagen στο Wolfsburg. Αλλά δεν πρόλαβε το Σκαθάρι να ανέλθει σε ένα αξιόλογο αριθμό κατασκευής οχημάτων, (περίπου 500) γιατί άρχισε οΔεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος, (1939-45) καιτο εργοστάσιο δέχθηκε συχνά βομβαρδισμούς. Το Σκαθάρι έμελλε να γίνει προσιτό στον κόσμο πολύ αργότερα. [47]
Το Kübelwagen, κατασκευάσθηκε από το 1940 μέχρι το 1945
Το Typ 82, (Kübelwagen) είχε σαν βάση το πλαίσιο του KdF-Wagen, και πάνω σε αυτό ένα ελαφρύ, ανοικτό επικαθήμενο αμάξωμα. Τέλη του 1939, παρουσιάσθηκαν τα πρωτότυπα δοκιμών, με εσωτερικό κωδικό Typ 62. Μετά τις απαραίτητες αλλαγές, και έμειναν οι παράγοντες μετο όχημα ικανοποιημένοι, εγκρίθηκε η παραγωγή τουμετον εσωτερικό κωδικό Typ 82. Μετά την κατασκευή των πρωτοτύπων από την Porsche KG στηνΣτουτγάρδηη σειρά παραγωγής ξεκίνησε στο Wolfsburg στις 03.08.1940. Τα τμήματα του αμαξώματος ερχότανε σιδηροδρομικώς από την εταιρεία Ambi-Budd, (Berlin-Johannisthal) στις εγκαταστάσεις του Volkswagenwerk γιατην διαδικασία βαφής και συναρμολόγησης. Το Kübelwagen έφευγε από εκεί γιανα διατεθεί στις στρατιωτικές μονάδες. Τα πλεονεκτήματα του Typ 82 ήταν το χαμηλό του βάρος, (715 kg) ακόμη και χωρίς τετρακίνηση, ήταν σε θέση να κινηθεί άνετα σε δύσκολο έδαφος με κινητήρα αρχικά των 23,5 PS, (985 cm³) και από το 1941 με 24,5 PS. (1131 cm³) Η τελική ταχύτητα του Typ 82 ήταν, όπως καιστο KdF-Wagen, περίπου 80 km/h. [48]
Από το Typ 82 κατασκευάσθηκαν στο Wolfsburg, 50.435 Kübelwagen, (1940-45)
από τα Typ 128 & 166 συναρμολογήθηκαν ακόμη 14.313 αμφίβια Schwimmwagen, (1941-44)
από το Typ 87 κατασκευάσθηκαν στο Wolfsburg, 564 τετρακίνητα Σκαθάρια, (1942-44)
από τα Typ 82 Ε & 92 SS, φτιάχτηκαν 667 Σκαθάρια στη βάση του Kübelwagen. (1943-45) [49]
Σαν στρατιωτικό όχημα το Schwimmwagen, χρησιμοποιήθηκε σε ειδικές περιπτώσεις. Σχεδιαστικά είχε όπως καιτο Kübelwagen, μια χρηστική δομή κατασκευής, υπήρχε δηλαδή μόνον ότι ήταν απολύτως απαραίτητο στη χρήση του. Θα έπρεπε να μπορεί να μεταφέρει τρεις στρατιώτες χωρίς να υπερβαίνει το συνολικό βάρος των 950 κιλών, (550 κιλά γιατο όχημα και 400 κιλά για τρεις άνδρες με εξοπλισμό) καινα είναι κατάλληλο για χρήση εκτός δρόμου. Επιπλέον, να έχει τη δυνατότητα κατασκευής σε μεγάλο αριθμό με χαμηλό κόστος. Τον Νοέμβριο του 1938, παρουσιάσθηκε ένα πρωτότυπο, καισε λιγότερο από δύο χρόνια ξεκίνησε η σειρά παραγωγής του Typ 82. (Kübelwagen) Με βάση τις εμπειρίες στα μέσα του 1940 η αρμόδια Αρχή ζήτησε ένα αμφίβιο εκτός δρόμου αυτοκίνητο για τις μηχανοκίνητες μονάδες πεζικού, βασισμένη στο Kübelwagen. Το γραφείο μελετών Porsche GmbH στην Στουτγάρδη δημιούργησε στην βάση του τετρακίνητου Typ 87 ΄να αμφίβιο όχημα με κυβισμό 1131 cm³. Η προπέλα του επέτρεπε την απαιτούμενη ταχύτητα των 10 km/h στο νερό. Η εταιρεία Drauz, (Heilbronn) έφτιαξε ένα πρωτότυπο στις 21 Σεπτεμβρίου 1940 και το δοκίμασε άμεσα στη λίμνη Max Eyth κοντά στο Zuffenhausen. Μετην έναρξη της πρώτης σειράς παραγωγής του Typ 128, διαπιστώθηκαν μια σειρά από προβλήματα στην χρήση του, έτσι επιβλήθηκαν τον Απρίλιο του 1941 ορισμένες αναγκαίες βελτιώσεις που οδήγησαν στην δημιουργία της σειράς με εσωτερικό κωδικό "Typ 166". Η βασική διαφοροποίηση ήταν, ότι το μεταξόνιο μειώθηκε στα 200 cm, ενώ στο KdF / Typ 128 / Typ 82 ήταν 240 cm. Αποτέλεσμα αυτής της βελτίωσης ήταν μια αισθητά μεγαλύτερη σταθερότητα του αμαξώματος, αλλά και βελτίωση της κινητικότητας του οχήματος στην εκτός δρόμου οδήγηση. [50]
Το 1934, ο Ferdinand Porsche παραιτήθηκε από την τσεχοσλοβακική υπηκοότητα και αποδέχτηκε την γερμανική: έτσι μαζί με τους Ernst Heinkel, Willy Messerschmitt ήταν ένας από τους επίλεκτους δημιουργούς τέχνης και τεχνολογίας, που τους απονεμήθηκε το Γερμανικό Εθνικό Βραβείο Τέχνης και Επιστημών το 1937, και τρία χρόνια αργότερα, διορίστηκε επίτιμος καθηγητής, (Honorarprofessor) στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο της Στουτγάρδης. (TU Stuttgart) Ακόμη το 1940 ανέλαβε επικεφαλής των στρατηγικών εργοστασίων εξοπλισμού, συμμετέχοντας στον σχεδιασμό της πολεμικής βιομηχανίας, καιτην δημιουργία του Typ 82 και των Typ 128 & 166. Από το 1941 έως το 1943 ήταν πρόεδρος της επιτροπής αρμάτων μάχης,(Vorsitzenden der Panzerkommission) σχεδιάζοντας, μεταξύ άλλων το Panzerkampfwagen VI Tiger καιτο VIII Maus.[51]
Από το 1943 ο Ferdinand Porsche έμενε στην Αυστρία (Zell am See & Gmünd) όπου ήταν τα παιδιά του Louise και Ferry καιτο γραφείο σχεδιασμού. Τέλη του 1945, μετά από σύσταση του Γάλλου Υπουργού Δικαιοσύνης Pierre-Henri Teitgen, συνελήφθη μαζί με τους Ferry Porsche και Anton Piëch στο Baden-Baden. Η κατηγορία ήταν ότι απέστειλαν Γάλλους εργάτες και μηχανήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας Peugeot στο εργοστάσιο της Volkswagen. Ο Ferry Porsche αποφυλακίστηκε μετά από τρεις μήνες, ο Ferdinand Porsche καιο Anton Piëch παρέμειναν 22 μήνες στις φυλακές της Dijon, τελικά αφέθηκαν ελεύθεροι τον Αύγουστο του 1947 αφού κατέβαλαν χρηματική εγγύηση. Μετην βοήθεια μαρτύρων, ο Ferdinand Porsche κατάφερε το 1948 να αθωωθεί από τις κατηγορίες πουτου επέρριπταν. Στις 30 Αυγούστου 1949 επέστρεψε από την Αυστρία στηΣτουτγάρδη.[52]
Τον Σεπτέμβριο του 1948, ο Ferry Porsche υπέγραψε νέα σύμβαση μετην Volkswagen καιτον νέο γενικό διευθυντή Heinrich Nordhoff. Η προηγούμενη γιατη δημιουργία και ανάπτυξη της VW αντικαταστάθηκε, θεσπίστηκε ρήτρα γιατη χρήση των διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας του Porsche, επιβλήθηκε τέλος 0,1% του τιμήματος καταλόγου, το οποίο το 1950, αντιστοιχούσε σε ποσό 5.00 DM, ανά όχημα. Γιατη συνεργασία μετη VW συμφωνήθηκε μηνιαία αμοιβή 40.000 DM και αποκλειστική αντιπροσώπευση της Volkswagen στην Αυστρία. Πράγμα που αποτέλεσε μια πραγματικά καλή οικονομική βάση για τις εγκαταστάσεις της Στουτγάρδης, (Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG) καιτην αυστριακή εταιρεία εμπορίας αυτοκινήτων Porsche Holding.[53]
Ο οργανισμός του Ferdinand Porsche ήταν αισθητά κλονισμένος από τις περιπέτειες των τελευταίων χρόνων καιστα τέλη του 1950 αντιμετώπισε μια σοβαρή καρδιακή προσβολή. [54] Λίγο αργότερα, στις 30.01.1951 ο Ferdinand Porsche άφησε την τελευταία του πνοή. Ενταφιάστηκε στο Zell am See, η τεφροδόχος του βρίσκεται στο παρεκκλήσι Schüttgut, δίπλα σε αυτήν της γυναίκας του Aloisia, περίπου 130 km βορειοδυτικά του Gmünd.
↑Περιοδικό Motor Klassik, τεύχος 3/1987, σελίδα 38 και Motor Klassik, τεύχος 2/2012, σελίδες 156–161, Motor Presse Stuttgart
↑Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 109, ISBN 3444102631
↑Richard von Frankenberg, Porsche, ο άνθρωπος καιτα αυτοκίνητα, σελίδες 117-132, INTERTECH PRESS, Αθήναι 1972
↑Jeff Daniels, Die Porsche-Technik: Ingenieurskunst aus Zuffenhausen, Delius Klasing verlag Bielefeld 2011, σελίδα 33, ISBN 9783768831475
↑Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδες 286-289, ISBN 3444102631
↑Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, σελίδες 375-379, ISBN 3613041022
↑Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες 94-103, ISBN 978-3879435197
↑Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 81, ISBN 3444102631
↑Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδα 250, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
↑Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, und Michael Sedgwick, Klassische Wagen 1919 - 1939, σελίδα 304, Bern & Stuttgart Hallwag 1988, ISBN 3444103484
↑Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδες 250-251, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
↑Werner Oswald, Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990, σελίδες 88-89, 162-167, ISBN 3879438501
