« Pratt & Whitney J57 » : différence entre les versions
| Ligne 151 : | Ligne 151 : | ||
[[File:American Airlines C.R. Smith Museum May 2019 17 (Pratt & Whitney JT3D).jpg|vignette|Right|Un JT3D en exposition.]] |
[[File:American Airlines C.R. Smith Museum May 2019 17 (Pratt & Whitney JT3D).jpg|vignette|Right|Un JT3D en exposition.]] |
||
Au milieu des années 1950, la direction de Pratt & Whitney ne croit pas aux avantages d'un [[turboréacteur à double flux]] et pense que les JT3 et JT4 conviennent parfaitement aux avions long-courrier |
Au milieu des années 1950, la direction de Pratt & Whitney ne croit pas aux avantages d'un [[turboréacteur à double flux]] et pense que les JT3 et JT4 conviennent parfaitement aux avions long-courrier. Ces avantages sont encore théoriques à l'époque (et mis en équations dès 1930 par [[Frank Whittle]]). Néanmoins, la concurrence l'oblige bientôt à réviser cette position. Le [[Rolls-Royce Conway]] commence ses essais au banc en 1953. C'est un réacteur à double corps, dans lequel le flux d'air est séparé en deux après le compresseur basse pression, une partie contournant le coeur du réacteur et formant le flux froid<ref>{{Lien web |langue=en |titre=Rolls-Royce Conway RCo.12 Mark 509 Turbofan Engine {{!}} National Air and Space Museum |url=https://airandspace.si.edu/collection-objects/rolls-royce-conway-rco12-mark-509-turbofan-engine/nasm_A19870225000 |site=airandspace.si.edu |consulté le=2024-06-15}}</ref>. De son côté, General Electric modifie son J79, en ajoutant une soufflante et une turbine à l'arrière du moteur, ce qui permet de réutiliser le J79 pratiquement sans modification<ref>{{Ouvrage|page=16-18|prénom1=R. V.|nom1=Garvin|titre=Starting something big: the commercial emergence of GE aircraft engines|éditeur=American Institute of Aeronautics and Astronautics|date=1998|isbn=978-1-56347-289-3|consulté le=2024-06-15}}</ref>. Ces deux moteurs montrent un net avantage en matière de consommation et de niveau de bruit et attirent l'attention des constructeurs et des compagnies aériennes, et Pratt & Whitney décide de construire son propre réacteur à double flux, sur la base du J57<ref>{{Harvsp|Connors|2010|p=300|id=Connors}}</ref>. |
||
Le JT3D est un des tous premiers réacteurs à double flux admis en service civil régulier. Les trois premiers étages du compresseur basse pression sont remplacés par une soufflante à deux étages, d'un diamètre nettement supérieur ({{unité|130|cm}}, ce qui permet de doubler approximativement le volume d'air admis, la moitié constituant le flux froid. Cette soufflante a été conçue à partir des deux premiers étages du compresseur du [[Pratt & Whitney J91|J91]], un prototype de moteur destiné aux bombardiers supersoniques. D'autre part, côté turbine, un troisième étage est ajouté à la turbine basse pression afin de prélever plus d'énergie au flux chaud. Ainsi, le nouveau moteur réutilise trois quarts des pièces du J57. Le programme est mené à une vitesse remarquable : le développement du JT3D est lancé début 1957, et le moteur est en service régulier en 1961. Il est même possible de modifier des JT3C existants en JT3D, Pratt & Whitney fournissant un kit de transformation. Les JT3D sont les moteurs les plus vendus, au cours des années 1960, sur les Boeing 707 et Douglas DC-8. Ils équipent aussi, côté militaire, le [[Lockheed C-141 Starlifter]]<ref>{{Ouvrage | langue=en | prénom1=Donald F. | nom1=Hornig | directeur1=oui | prénom2=Colin | nom2=Mac Leod | titre=Alleviation of Jet Aircraft Noise Near Airports | sous-titre=A Report of the Jet Aircraft Noise Panel | éditeur=Office of Science and Technology (Executive Office of the President) | année=1966 | mois=mars | pages totales=167 | passage=59 | présentation en ligne=https://books.google.fr/books?id=hv_tInfR1cMC | lire en ligne=https://books.google.fr/books?id=hv_tInfR1cMC&printsec=frontcover | consulté le=10 février 2023}}.</ref>. |
Le JT3D est un des tous premiers réacteurs à double flux admis en service civil régulier. Les trois premiers étages du compresseur basse pression sont remplacés par une soufflante à deux étages, d'un diamètre nettement supérieur ({{unité|130|cm}}, ce qui permet de doubler approximativement le volume d'air admis, la moitié constituant le flux froid. Cette soufflante a été conçue à partir des deux premiers étages du compresseur du [[Pratt & Whitney J91|J91]], un prototype de moteur destiné aux bombardiers supersoniques. D'autre part, côté turbine, un troisième étage est ajouté à la turbine basse pression afin de prélever plus d'énergie au flux chaud. Ainsi, le nouveau moteur réutilise trois quarts des pièces du J57. Le programme est mené à une vitesse remarquable : le développement du JT3D est lancé début 1957, et le moteur est en service régulier en 1961. Il est même possible de modifier des JT3C existants en JT3D, Pratt & Whitney fournissant un kit de transformation. Les JT3D sont les moteurs les plus vendus, au cours des années 1960, sur les Boeing 707 et Douglas DC-8. Ils équipent aussi, côté militaire, le [[Lockheed C-141 Starlifter]]<ref>{{Ouvrage | langue=en | prénom1=Donald F. | nom1=Hornig | directeur1=oui | prénom2=Colin | nom2=Mac Leod | titre=Alleviation of Jet Aircraft Noise Near Airports | sous-titre=A Report of the Jet Aircraft Noise Panel | éditeur=Office of Science and Technology (Executive Office of the President) | année=1966 | mois=mars | pages totales=167 | passage=59 | présentation en ligne=https://books.google.fr/books?id=hv_tInfR1cMC | lire en ligne=https://books.google.fr/books?id=hv_tInfR1cMC&printsec=frontcover | consulté le=10 février 2023}}.</ref>. |
||
Version du 15 juin 2024 à 22:03
Pour les articles homonymes, voir J57.
| J57 | |
 Un J57 exposé | |
| Constructeur |  Pratt & Whitney J57
|
|---|---|
| Utilisation | North American F-100 Super Sabre, Boeing B-52 Stratofortress, Boeing KC-135 Stratotanker, Boeing 707 (premiers modèles), Douglas DC-8 (premiers modèles) |
| Caractéristiques | |
| Type | Turboréacteur |
| Performances | |
| Poussée maximale à sec | env. 50 kN |
| Poussée maximale avec PC | env. 75 kN |
modifier  |
|
Le Pratt & Whitney J57 (désignation d'usine JT3C) est un turboréacteur conçu par la société américaine Pratt & Whitney, à l'origine pour motoriser le Boeing B-52 Stratofortress. Premier réacteur au monde à dépasser les 10 000 livres (4 536 kg) de poussée et innovant par son architecture comprenant deux arbres concentriques, il a été produit à environ 21 700 exemplaires de 1951 à 1965. Outre le B-52, il a équipé le North American F-100 Super Sabre, un des tous premiers chasseurs supersoniques, les premières versions du ravitailleur Boeing KC-135 Stratotanker et, sur le marché civil, les tous premiers Boeing 707 et Douglas DC-8.
Le J57 a durablement fait de Pratt & Whitney l'un des principaux acteurs mondiaux dans le domaine des turboréacteurs. Il a donné naissance à toute une famille de moteurs. Le J52 est un moteur plus petit reprenant la même architecture et destiné principalement à l'aéronavale américaine. Le J75 est à l'inverse un moteur de taille supérieur. Le JT3D est un turboréacteur à double flux construit par modification du J57, et devient le moteur le plus utilisé sur la première génération des avions de lignes long-courrier à réacteur (Boeing 707 et Douglas DC-8. Le JT8D est obtenu en appliquant des modifications similaires au J52.
Historique
Contexte
Au cours de la deuxième moitié des années 1940, alors qu'une première générateur de turboréacteurs est déjà en service dans le monde militaire, les constructeurs cherchent à améliorer aussi bien l'efficacité énergétique que le rapport poussée/poids des nouveaux réacteurs. Pour cela, une condition indispensable est d'augmenter le taux de compression, c'est à dire le facteur par lequel la pression de l'air est multiplié entre l'admission et la chambre de combustion. Sur les réacteurs de l'immédiat après-guerre, le taux de compression est modeste, par exemple il est de 5:1 sur le Allison J35, moteur testé en vol à partir de 1946[1]. Augmenter le taux de compression pose cependant des problèmes de stabilité du moteur. Un taux de compression élevé se traduit par une réduction importante de la section du conduit d'air. Cela ne pose pas de problème lorsque le moteur fonctionne à plein régime, mais, à régime réduit, la circulation de l'air devient insuffisante, ce qui se traduit par un décrochage des pales de compresseur, et une chute de la puissance du moteur. Ce phénomène est appelé pompage[2].
Trois solutions sont identifiées pour résoudre ce problème[2] :
- Placer entre les étages du compresseur des vannes qui permettent, lorsque le moteur ne tourne pas à plein régime, d'évacuer l'excédent d'air vers l'extérieur du moteur.
- Disposer sur les premiers étages du compresseur, une incidence variable des pales, ce qui permet d'ajuster le taux de compression selon le régime moteur.
- Séparer les compresseurs en deux groupes, basse et haute pression, qui tournent à des régimes différents.
La première solution est retenue par Armstrong Siddeley sur son Sapphire et par Rolls Royce sur le Avon, deux moteurs dont le taux de compression sont de 6,5 et 7,5 respectivement[3],[4]. La deuxième est choisie par General Electric pour son J79[5].
La troisième solution, celle d'un moteur à double corps, est choisie par Pratt & Whitney pour le J57, ainsi que, parallèlement, par Bristol pour le Olympus. Dans cette approche, qui s'est ensuite généralisée, le moteur possède deux arbes coaxiaux, qui ne sont pas reliés mécaniquement, si bien que leur vitesse de rotation varie indépendamment. L'arbre central relie les premiers étages du compresseur et ou les derniers étages de la turbine, c'est le corps basse pression. L'arbre périphérique relie les éléments haute pression, et tourne à un régime supérieur[6]. Cette solution est aussi adoptée chez les soviétiques, avec le Toumanski R-11 et les moteurs suivants[7].
Sapphire, Olympus, J57, J79 et Avon sont tous des moteurs de la classe 50 kN, qui ont marqué l'histoire de l'aviation dans les années 1950, en équippant les premiers chasseurs supersoniques, les premiers bombardiers stratégiques à réaction, et les premiers avions de ligne long-courrier à réaction.
Début du développement
Le développement du J57 a en fait commencé en tant que turbopropulseur - les problèmes de stabilité à résoudre avec l'augmentation du taux de compression s'appliquent tout autant aux turbopropulseurs qu'aux turboréacteurs. Il est lié au programme mené sur commande de l'USAF pour développer un bombardier à capacité intercontinentale. En septembre 1947, Boeing présente à l'USAF son projet 464-29 : il s'agit d'un bombardier à aile en flèche, doté de quatre très puissants turbopropulseurs, relativement comparable au Tupolev Tu-95. Ce concept succède au projet 462 à aile droite proposé l'année précédente[8]. Candidat à la motorisation de cet appareil, Pratt & Whitney commence alors à travailler sur un projet de turbopropulseur désigné en interne PT4 et de la classe 10 000 CV, soit plus du double de la puissance du T34 (désignation interne PT2) qui est déjà en développement. Pour pouvoir augmenter le taux de compression du PT4 (une valeur de 8:1 est visée), les ingénieurs choisissent le concept de réacteur à deux arbres. Aucun prototype de PT4 n'est réalisé, mais des éléments sont fabriqués et testés[9].
Réorientation du projet
Le projet de bombardier stratégique à hélices apparait rapidement comme obsolète, et, à l'octobre 1948, un nouvel avion et dessiné. Il possède une aile en plus forte flèche, et huit réacteur, il est très proche du Boeing B-52 Stratofortress qui sera finalement réalisé[10]. Le moteur pressenti pour cet appareil est le Westinghouse J40, mais Pratt & Whitney veut se positionner comme concurrent et, sur la base des travaux engagés pour le PT4, commence à travailler sur un turboréacteur de la classe 10 000 livres (soit 45 kN) reprenant le concept des deux arbres concentriques[9].
Succès technique
Le premier test au banc d'essai du J57 a lieu en Janvier 1950. C'est un évènement très médiatisé. Les ingénieurs de Boeing sont dans un premier temps incrédules, en voyant que la consommation de carburant est inférieur à celle du J47 beaucoup moins puissant. En parallèle, Westinghouse rencontre des problèmes insurmontables dans la mise au point de son J40. Le J57 devient le moteur choisi pour le B-52 de Boeing, aussi bien que pour le YB-60, projet concurrent de Convair[9].
Industrialisation
L'USAF ayant besoin d'un grand nombre de J57, Pratt & Whitney ne peut pas répondre à la totalité de la demande. Un accord est signé avec le groupe Ford, qui possédait alors d'importantes activités dans l'aéronautique, pour produire le moteur sous licence dans son importante usine de Chicago. Cette même usine avait précédemment produit le R-4360[11]. Les versions produits par Ford sont identifiables à la lettre F dans leur désignation (par exemple J57-F-23), là où celles produites chez Pratt & Whitney utilisent la lettre P[12].
Caractéristiques
Le J57 fit son premier vol en 1951. C'est un turboréacteur double-corps qui, afin de fournir une puissance supplémentaire, peut être équipé soit d'un système d'injection d'eau-méthanol (cas du Boeing B-52), soit d'une postcombustion (cas des avions de chasse).
Compresseurs
L'air admis dans le le moteur passe par deux compresseurs successifs. Le compresseur basse pression comporte neuf étages, et le compresseur haute pression, sept. Chaque étage comporte une partie tournante (stator) et et une partie fixe (rotor). Selon les versions du J57,; les compresseurs sont produit soit en acier inoxydable, soit en titane[13]. Au niveau de la mer, avec une pression ambiante de 101 kPa, le compresseur BP porte l'air à une pression de 370 kPa et une température de 165 °C. Le compresseur HP porte ces chiffres à 1 150 kPa et 350 °c[14].
Chambres de combustion
La configuration de la chambre de combustion est une innovation du J57. Les réacteurs de la génération précédente avaient plusieurs tubes à flamme complètement distincts. Sur le J57, la configuration est dite « tubo-annulaire », ou, en anglais « can-annular » : il y a huit têtes de tubes à flammes distincts, qui se rejoignent en une grande chambre annulaire avant la turbine haute pression. Cette géométrie peut être considérée comme transitoire : sur la plupart des réacteurs de la génération suivante, comme le CFM56, la chambre de combustion devient complètement annulaire[15].
Applications militaires
Le J57 a été produit à 21 170 exemplaires de plusieurs versions successives (dont une version civile JT3), entre 1951 et 1965. Le principal utilisateur a été l'United States Air Force qui en avait 6 180 en inventaire en , et 13 450 en , le plaçant en troisième position à cette date derrière le General Electric J47 avec 24 098 exemplaires et le Pratt & Whitney R-4360 avec 13 497 unités dont la production avait cessé sur un total officiel (hors donc programmes secrets) de 98 739 moteurs d'aéronefs, l'US Navy en ayant, également en , 1 831 sur un total de 32 064 moteurs d'aéronefs[16]. Il a équipé les avions suivants :
- Avions de chasse
- North American F-100 Super Sabre (1 réacteur)
- McDonnell F-101 Voodoo (2 réacteurs)
- Convair F-102 Delta Dagger (1 réacteur)
- Vought F-8 Crusader (1 réacteur)
- Douglas F4D Skyray (1 réacteur)
- Bombardiers
- Boeing B-52 Stratofortress A à G (8 réacteurs)
- Martin B-57 Canberra (2 réacteurs)
- Douglas A3D Skywarrior (2 réacteurs)
- Autres avions militaires
- Lockheed U-2 (1 réacteur)
- Boeing C-135 Stratolifter et dérivés (4 réacteurs)
| J-57 dans l'USAF | |||||||||
| |||||||||
Applications civiles
Le prototype « Dash 80 » de Boeing, qui est à l'origine aussi bien du Boeing 707 civil que de la lignée des ravitailleurs KC-135, vole pour la première fois le avec des moteurs J57 dans une version à injection d'eau, très proche de celle trouvée sur le B-52. Les premiers 707 et 720 destinés au marché civils sortent d'usine avec des J57, désignés JT3C.
Caractéristiques techniques
Comparatif de deux versions du moteur Pratt & Whitney J57 :
| Donnée | J57-P-23 | J57-P-43WB |
|---|---|---|
| Type | turboréacteur avec postcombustion | turboréacteur à injection d'eau-méthanol |
| Utilisation | Convair F-102 Delta Dagger | Boeing B-52G Stratofortress |
| Longueur | 6,20 m | 4,30 m |
| Diamètre | 1,00 m | 0,90 m |
| Masse | 2 347 kg | 1 757 kg |
| Poussée maxi | 76,5 kN | 49,9 kN |
| Taux de compression | 11,5:1 | 12,0:1 |
| Consommation à la puissance maxi |
214,2 kg/(h·kN) | 77,0 kg/(h·kN) |
Moteurs basés sur le J57
Le J52, version réduite
Le J52, conçu pour les besoins de l'aéronavale américaine, est une version réduite du J57, reprenant la même architecture à une échelle légèrement plus petite. Il équipe notamment le Douglas A-4 Skyhawk (avion d'attaque embarqué léger), Grumman A-6 Intruder (avion d'attaque plus lourd, biréacteur), et Grumman EA-6 Prowler (guerre électronique). Il sert aussi au missile de croisière AGM-28 Hound Dog[17].
Le J75, version agrandie
La J75 est, à l'inverse, un réacteur plus grand basé sur le J57. Le diamètre du premier étage du compresseur passe de 99 à 109 cm. Le J75 est approximativement 50% plus puissant que le J57, avec des poussées de l'ordre de 75 kN sans post-combustion et 110 kN avec. Ce moteur équipe notamment deux des premiers chasseurs bisoniques, le Republic F-105 Thunderchief et le Convair F-106 Delta Dart[18]
Le JT3D à double flux
.jpg)
Au milieu des années 1950, la direction de Pratt & Whitney ne croit pas aux avantages d'un turboréacteur à double flux et pense que les JT3 et JT4 conviennent parfaitement aux avions long-courrier. Ces avantages sont encore théoriques à l'époque (et mis en équations dès 1930 par Frank Whittle). Néanmoins, la concurrence l'oblige bientôt à réviser cette position. Le Rolls-Royce Conway commence ses essais au banc en 1953. C'est un réacteur à double corps, dans lequel le flux d'air est séparé en deux après le compresseur basse pression, une partie contournant le coeur du réacteur et formant le flux froid[19]. De son côté, General Electric modifie son J79, en ajoutant une soufflante et une turbine à l'arrière du moteur, ce qui permet de réutiliser le J79 pratiquement sans modification[20]. Ces deux moteurs montrent un net avantage en matière de consommation et de niveau de bruit et attirent l'attention des constructeurs et des compagnies aériennes, et Pratt & Whitney décide de construire son propre réacteur à double flux, sur la base du J57[21].
Le JT3D est un des tous premiers réacteurs à double flux admis en service civil régulier. Les trois premiers étages du compresseur basse pression sont remplacés par une soufflante à deux étages, d'un diamètre nettement supérieur (130 cm, ce qui permet de doubler approximativement le volume d'air admis, la moitié constituant le flux froid. Cette soufflante a été conçue à partir des deux premiers étages du compresseur du J91, un prototype de moteur destiné aux bombardiers supersoniques. D'autre part, côté turbine, un troisième étage est ajouté à la turbine basse pression afin de prélever plus d'énergie au flux chaud. Ainsi, le nouveau moteur réutilise trois quarts des pièces du J57. Le programme est mené à une vitesse remarquable : le développement du JT3D est lancé début 1957, et le moteur est en service régulier en 1961. Il est même possible de modifier des JT3C existants en JT3D, Pratt & Whitney fournissant un kit de transformation. Les JT3D sont les moteurs les plus vendus, au cours des années 1960, sur les Boeing 707 et Douglas DC-8. Ils équipent aussi, côté militaire, le Lockheed C-141 Starlifter[22].
Des modifications très similaires ont ensuite été appliquées au « petit frère » du J57, le J52, donnant naissance au JT8D[23]. Le JT8D est le réacteur civil le plus courant dans les années 1960, équipant les 727, 737, et DC-9. 14750 exemplaires sont produits au total[24].
Le turbopropulseur XT57
Ce moteur est développé pour équipper le Douglas XC-132, un très gros avion-cargo militaire. Il s'agit d'un turbopropulseur reprenant les parties intérieures du J57, couplées à un réducteur et une hélice à quatre pales. Le moteur fournit 15 000 CV, ainsi qu'une importante poussée résiduelle de 22 kN. Le moteur vole à partir de 1956, monté dans le nez d'un Douglas C-124 Globemaster II et les essais en vol sont plutôt positifs. Le développement du CX-135, et avec lui du XT-57 est cependant abandonné en 1957[25].
Annexes
Voir aussi
- Pratt & Whitney
- Moteurs de la même catégorie et de la même époque : Armstrong Siddeley Sapphire, Rolls-Royce Avon, General Electric J79, Rolls-Royce Olympus, Mikouline AM-3
- Moteurs issus du J57 : Pratt & Whitney J75, Pratt & Whitney J52
Bibliographie
- Jack Connors et Ned Allen, The engines of Pratt & Whitney: a technical history, American Institute of Aeronautics and Astronautics, (ISBN 978-1-60086-711-8, OCLC 435918238, lire en ligne)
- (en) United States Naval Education and Training Command, Machinist's Mate 3 & 2, [Department of Defense, Navy Department, Office of the Chief of Naval Operations], Naval Education and Training Command, (lire en ligne)
Notes et références
- (en) T. R. Ward et James Neeley Altitude performance evaluation of two afterburner fuel manifold configurations in an Iroquois Series 2 turbojet engine (rapport), Defense Technical Information Center, (lire en ligne, consulté le ).
- « Hooker, Sir Stanley (George), (30 Sept. 1907–24 May 1984), Technical Adviser to the Chairman, 1977–81, Consultant, since 1981, Rolls-Royce Ltd », dans Who Was Who, Oxford University Press, (lire en ligne)
- « Farnborough and the Beginnings of Gas Turbine Propulsion » (consulté le )
- (en) Gordon A. A. Wilson, Bomber Command: Men, Machines and Missions: 1936-68, Amberley Publishing Limited, (ISBN 978-1-4456-9094-0, lire en ligne), p. 1976
- C. C. Gleason et J. A. Martone, « Fuel Character Effects on J79 and F101 Engine Combustor Emissions », Volume 1A: General, American Society of Mechanical Engineers, (DOI 10.1115/80-gt-70, lire en ligne, consulté le )
- (en) Harold William Woolley et William Sidney Benedict, Generalized Tables of Corrections to Thermodynamic Properties for Nonpolar Gases, National Advisory Committee for Aeronautics, (lire en ligne)
- (en-US) Bryan Swopes, « Tumansky R-11F2-300 | This Day in Aviation », (consulté le )
- (en) Thomas McKelvey Cleaver, Going Downtown: The US Air Force over Vietnam, Laos and Cambodia, 1961–75, Bloomsbury Publishing, (ISBN 978-1-4728-4877-2, lire en ligne), p. 43
- Connors 2010, p. 2016-2019
- (en) Lori S. Hawthorne-Tagg, Development of the B-52: The Wright Field Story, History Office, Aeronautical Systems Center, Air Force Materiel Command, (lire en ligne), p. 48
- (en) « Ford’s Forgotten Chicago Assembly Plant | ASSEMBLY », sur www.assemblymag.com (consulté le )
- « Aircraft Engines of the World 1947. Paul H. Wilkinson. Sir Isaac Pitman & Sons Ltd., London, 1947. 50s. 0d. net. », The Journal of the Royal Aeronautical Society, vol. 51, no 443, , p. 946–946 (ISSN 0368-3931 et 2398-4600, DOI 10.1017/s0368393100098916, lire en ligne, consulté le )
- (en) American Aviation, American Aviation Publications, (lire en ligne), p. 27
- Saeed Farokhi, Aircraft propulsion: cleaner, leaner, and greener, Wiley, (ISBN 978-1-119-71864-2)
- Machinist's Mate 1978, p. 109
- (en) Aerospace Industries Association (en), Aviation Facts and Figures 1959 Edition, American Aviation Publications, , 147 p. (lire en ligne), p. 33-34.
- (en-US) « North American AGM-28B Hound Dog » (consulté le )
- (en) « Pratt & Whitney J75-P-13B Turbojet Engine | National Air and Space Museum » (consulté le )
- (en) « Rolls-Royce Conway RCo.12 Mark 509 Turbofan Engine | National Air and Space Museum », sur airandspace.si.edu (consulté le )
- R. V. Garvin, Starting something big: the commercial emergence of GE aircraft engines, American Institute of Aeronautics and Astronautics, (ISBN 978-1-56347-289-3), p. 16-18
- Connors 2010, p. 300
- (en) Donald F. Hornig (dir.) et Colin Mac Leod, Alleviation of Jet Aircraft Noise Near Airports : A Report of the Jet Aircraft Noise Panel, Office of Science and Technology (Executive Office of the President), , 167 p. (présentation en ligne, lire en ligne), p. 59.
- William H. Sens et Robert M. Meyer, « Military/Commercial Aircraft Propulsion Relationships », SAE, (DOI 10.4271/700268, lire en ligne, consulté le )
- (en) « Pratt and Whitney JT8D » (consulté le )
- « Études économiques de l'OCDE : États-Unis 2005 », Études économiques de l'OCDE : États-Unis, (ISSN 1999-0111, DOI 10.1787/eco_surveys-usa-2005-fr, lire en ligne, consulté le )
