„Krakkó közlekedése” változatai közötti eltérés

[ellenőrzött változat]

← Régebbi szerkesztés Újabb szerkesztés →

Tartalom törölve Tartalom hozzáadva

Sorban

A lap 2011. szeptember 16., 23:00-kori változata

Ez a cikk Krakkó közlekedését taglalja. Kitér a körgyűrűkre, az országutakra, a légi és vasúti közlekedésre valamint a helyi tömegközlekedésre (villamosok, autóbuszok, gyorsvillamosok és kocsiparkjaik). Tárgyalja ezek történetét és infrastruktúráját (ez utóbbi történetével egyetemben).

Körgyűrűk

Krakkóban 4 körgyűrű van (egyikük az autópálya körgyűrűje):

I – ez körülveszi az Óvárost elhaladva a Planty mentén ( Planty a városfalak lerombolása után alakult meg. Az Óvárosba a behajtásra csak az ott lakó lakosok, a városi szolgálat és a boltokba beszállító járművek jogosultak.)
II – körülveszi az Óváros nagyrészét, a régi Podgórzét és Grzegórzki egy részét. A legjellegzetesebb szakasza az ‘’Aleja Trzech Wieszczów’’ (Három Jósok Útja, azaz a Słowacki, a Mickiewiczés a Krasiński út). Ez a legfontosabb közlekedési út a város központjában. Egyben az egyetlen teljesen zárt körgyűrű. Kétsávú úttestekből áll, gyakran pótsávval a tömegközlekedési eszközök számára. A Visztulától északra lévő szakasz nagy része a Krakkói Erődrendszer régi erődítési vonalán alakult meg.
III – a tervezett 30 km hossznak eddig csak a félét építették meg. A szakasz Krakkó északi részén van, háromsávos úttestekből áll.
IV – autópálya-körgyűrű: nagy részét az A4 autópálya képezi. A tervezett 60 km-ből 30 már létezik. A város nyugati határánál két sája van az autópályának, a déli határánál három.

Országutak

A Krakkón keresztül haladó országutak számozásukkal együtt:

4 : Zgorzelec (német határ)–Wrocław–Krakkó–Korczowa (ukrán határ); a nemzetközi E40 része, a német határtól Niepołomiceig (Krakkótól kb. 10 km keletre) autopálya;
7 : Gdańsk–Varsó–Krakkó–Chyżne (szlovák határ); a nemzetközi E77 része;
44 : Krakkó – Oświęcim – Zabrze (Felső Szilézia);
75 : Nowa Huta – Bochnia – Újszandec – Krynica;
79 : Katowice –Krakkó–Sandomierz–Varsó;
94 : Krakkó–Dąbrowa Górnicza–Bytom–Opole–Brzeg–Wrocław–Legnica–Zgorzelec (ingyenes alternatívája az A4 autópályának, valaha ez volt a nemzetközi E40 része.)

Hidak

Bővebben: Krakkó hídjai

A Krakkót kettészelő Visztula felett jelenleg 11 közúti, és 3 vasúti híd található. A hidak elősegítik a Visztula által nagyjából két egyforma nagyságú területre kettéosztott Krakkó északi és déli városrészei közötti kapcsolatot. A nagyobb hidak mellett a Krakkó területén a Visztulába torkolló kisebb folyokón számos egyéb híd van. Ilyen folyók a Rudawa, a Wilga, vagy a Prądnik is.

Légi közlekedés

A krakkói repülötér a városon kívül fekszik, a nyugati határán, Balice falu körzetében. 2007-ben kapta a II. János Pál nevet. Ez a második legforgalmasabb lengyel repülötér, mely 2007-ben kiszolgált több mint 3 millió utast. Egy 2550 m hosszú kifutópályája, két csarnoka van. 60 várossal van légi kapcsolata. A Balice-repülőtér és a vasúti főpályaudvár között motorvonatok járnak („Balice Ekszpresz”).

Vasúti közlekedés

1847-ben indították a krakkó–felsősziléziai vasutat, ami összekapcsolta Krakkót Béccsel a Varsói–Bécsi vonalon keresztül meg Berlinnel Wrocławon keresztül. Ugyanabban az évben építették meg a pályaudvart is, amely máig ott áll. 1856-ban kiépítették a Dziedzice–Oświęcim–Chrzanów–Trzebinia vonalszakaszt a porosz–osztrák határ mentén, de már az osztrák oldalon. Ez összekapcsolta Krakkót és Bécset anélkül, hogy Poroszországon keresztül kellett volna átutazni. 1856-ban megnyitották a vasutat keletre is, előbb Dębicába (Tarnów és Rzeszów között), azután Przemyślbe (1860) és Lvivbe (1861). Ez kikényszerítette a krakkói pályaudvar átépítését, ennek köszönhető az épület mai alakja. 1884-ben kiépítették azt a szakaszt, ami összekapcsolja Krakkót Sucha Beskidzkával, ami az ún. transzverzális vasútvonalon fekszik (Żywiec – Sucha Beskidzka – Chabówka – Újszandec – Jasło – Sanok – Lviv – Stanisławów). A szakasz kezdete Podgórzében volt, itt a mai Kraków-Płaszów pályaudvar elődjét építették meg, ez a második krakkói pályaudvar tekintettel nagyságára és fontosságára. Az 1899-ben a Chabówkától kiépített szakasz lehetővé tette Krakkó és az egyre népszerűbb Zakopane közötti közlekedést.

A kelet felé vezető vasút építésével kapcsolatban a két visztulai oldalágon két hidat kellett építeni – Kazimierz és Wawel között (északi híd) meg Kazimierz és Podgórze között (déli híd). Az északi híd kezdetben fahíd volt; 1863-ban helyesítették ezt kőpillérekre támaszkodó téglahíddal, melyet Grzegórzki vasúti hídnak hívnak. Amikor 1880-ban betemették a Visztula északi oldalágát (az Öreg-Visztulát), a hídból viadukt lett. Máig létezik, határolja a Dietl és Grzegórzecka utcákat. 98 m hosszú, 12 m széles, 7 m magas és öt nyílása van.

A déli híd kezdetben szintén volt fából épült. 1864-ben acélhíddal helyesítették. 1945 januárjában lerombolta a visszavonuló német hadsereg, 1948-ben újjáépítették a szovjet katonák. 212 m hosszú, hatnyílású, tömör szerkezetű híd, melyben mindegyik vágány alatt külön szerkezet van.

1888-ban megnyítottak egy nyolckilometéres körgyűrű vasutat ott, ahol most a Három Jósok útja vezet. A vasút a Visztulát a mai Dębniki-híd helyén lépte át. A Krakkói Erődrendszer földgátján épült meg. A vasútnál csak egy állomást építettek, a Kraków-Zwierzyniec nevűt. A vasutat 1911 január 1-jén felszámolták, a hidat közúti híddá építették át, a vasút helyén pedig kialakítottak egy előkelő fasort.

1934 novemberében megnyitották a közvetlen vasúti kapcsolatot Varsóval. Addig a vonatoknak a Varsó–Bécs útvonalon kellett járniuk. Az utazóknak más lehetőségük is volt. Országúton elutaztak a Katowice-Kielce-Olkusz vasútig, ott a Tunel állomásig.

Krakkóban két körgyűrű vasút van. Az elsőt (a „kicsit”) németek építették ki 1942-ben, hogy a sziléziái szenet szállító tehervonatok elkerüljék a főpályaudvart. Ez az Óváros-kerület keleti határánál fut. A második pedig ( a „nagy” körgyűrű) már az 1950-es években megépült, Nowa Huta építésével kapcsolatban. A mai északi és keleti városhatár mentén vezet, a célja a szén szállítása volt Sziléziából a Lenin-kohóba. Személyvonatok is jártak ezen a vonalon 2000-ig.

A két legfontosabb krakkói vásuti pályaudvar:

Kraków Główny (Főpályaudvar) – a város középpontjában található, kb. 10 perc sétára Piactértől észak-keletre. Szomszédos a Regionális Autóbusz Pályaudvarral (Regionalny Dworzec Autobusowy) és a krakkói gyorsvillamos földalatti állomásával. A motorkocsi a Balice-repülőtérre is innen indul. A főpályaudvar 1847-ben épült ki, azután átépült az új vasúti vonalak építésével kapcsolatban. A pályaudvar a kis-lengyelországi vajdasággal való közlekedést szolgálja ki (Katowice, Kielce és Tarnów felé), de sok járat indul Lengyelország különböző vidékeire és Európa más államaiba is. Közvetlen vasúti kapcsolat az ukrajnai és magyarországi városokkal van, de még Bukaresttel, Berlinnel és Hamburggal is.
Kraków Płaszów - Podgórze keleti részében található. Ez az állomás fontos, mert itt az Észak- és Nyugat-Lengyelországról Zakopáne felé menő vonatok megváltoztatják az útirányt, azért a mozdonyaikat át kell helyezni a vonat korábbi végéhez csatolni . 1884-ben épült, kezdetben a Podgórze nevet viselte. Mivel 1915-ben Podgórzét Krakkóhoz csatolták, a pályaudvar nevét is meg kellet változtatni 1924-ben. Sajnos, a pályaudvar akkori, eredeti épületét szétbontották és 1967-ben egy stilustalan épülettel helyesítették. A távolsági vonatokon kívül a pályaudvar azokat a kis-lengyelországi vajdasággal való járatokat szolgálja, amelyek összekapcsolják Krakkót Zakopánéval és Oświęcimmel.

Vasúti kapcsolatokat a krakkói agglomeráción belül motorkocsikkal és többrészes villamos motorvonatokkal oldják meg. E vonalak Krzeszowicébe, Trzebiniába, Wieliczkába, Skawinába és a krakkói repülőtérre vezetnek. A helyiérdekű vasút alternatívát képez a gyakran beduguló közutakhoz képest. A vasúton kaphatók a krakkói agglomeráción belül érvényes, többszörös használatú átmeneti zónajegyek is, hasonlóan a tömegközlekedési jegyekhez.

Tömegközlekedés

A tömegközlekedést autóbuszok, villamosok (a krakkói gyorsvillamossal együtt) és helyiérdekű vonatok bonyolítják. Az autóbuszokat és villamosokat a Városi Közlekedési Vállalat (MPK) működteti. Ez szállításokon kívül, jegyekkel (nyomás, eladás, ellenőrzés), az útvonalakkal, a menetrenddel meg a járművek és vágányok karbantartásával is foglalkozik.

Villamosok

Krakkóban 28 villamosvonal van: 24 rendszeres, egy turisztikai, egy segítő (vasárnapokként és ünnepekként jár) meg két gyorsvillamos vonalai.

Története

Az első lóvasút 1882 októberében indult Krakkóban. A vonal keskenyvágányú volt (900 mm nyomtávolságú), 2,8 km hosszú, a Főpályaudvartól a Piactéren keresztül a Podgórze-hídig vezetett. 1888-ban kiépült az első kocsiszín (Kazimierzben, a Szent Lőrinc utcában), 1896-ban pedig megindult a második vonal.

1900-ben megalakult a Krakkói Villamostársaság, mint a krakkói villamosvonalakat üzemeltető vállalat. 1901 március 16-án átadták használatra az első keskenyvágányú villamosvonalat. A vonalat 17 új, Sanokban gyártott kocsi (SN1) meg régi lóvasúti vagonokból átépített pótkocsik szolgálták ki.

1910-ben elkezdődött az első normál nyomtávolságú (1435 mm) vonal meg egy új kocsiszín építése. A vonal 1913 januárjában indult , az Óváros déli részén keresztül a Krakus-hídig vezetett. 1913-ban a normál nyomtávolságú kocsiparkban 25 motorvagonból állt, a keskenyvágányú 30-ból. 1917 februárjában a villamos eljutott Podgórzéig.

Az osztrák megszálláskor a villamosok baloldali forgalomúak voltak, 1925-től jobboldalivá lett.

1928-ban Krakowska Miejska Kolej Elektryczna S.A. nevű részvénytársaság (Krakkói Városi Villamosvasút Rt.) átvette a felügyeletet a villamosok fölött. 1930-ban a villamosvonalak halózata 17,8 km hosszú volt. Azonban a világválság azt hozta, hogy a kocsik száma túl nagy lett és különben nem volt pénz új kocsikra. Ezért a motor- és pótkocsikat önállóan gyártották a részvénytársaság műhelyeiben. A Krakkóban gyártott új villamos prototipusa aranyérmet nyert a Közlekedési és Turisztikai Nemzetközi Kiállításáson Poznańban (1930). 1939-ben Krakkóban 9 villamosvonal működött, amit 87 motorkocsi és 24 pótkocsi szolgált ki.

A német megszálláskor a villamos maradt az egyetlen közlekedési eszköz Krakkóban. Az autóbuszokat a németek lefoglalták. A villamosok féle is csak a németeknek volt fenntartva ( “Nur für Deutsche” feliratokkal jártak). 1940-ben a németek beindítottak két új villamosvonalat, azután hoztak 38 elég lepusztult vagont Nürnbergből.

A II. világháború végéig Krakkóban 100 motorkocsi és 50 pótkocsi járt. Az első háború után épült vonal 1945 februárjában indult meg újra (keskenyvágányú volt). Ez év végéig helyreállították a halózat működését a Visztula északi partján. 1946–47 közt újjáépítettek két hidat, rajtuk villamosvágánnyal. Így helyreállították a villamosközlekedés régi hálózatát. 1949-ben a Városi Villamos Vasút megkapta az első vagonokat a Chorzówi vagongyártól, 1951-ben pedig a részvénytársaság Városi Közlekedési Üzemmé (Miejskie Zakłady Komunikacyjne, MZK) változott.

1952 novenberében megindult az első vonal Nowa Hutába (pontosabban, a Lenin-kohóig, ez az 5-ös vonal és máig jár). A Piactérről kivonták a villamosokat, felszámolták az utolsó keskenyvágányú vonalat is. A villamoshálózat fejlesztése a következő években főként Nowa Hutára vonatkozott. Az egész városban 340 kocsi járt.

1969-ben csuklós villamosok kezdtek járni Krakkóban (102N/102Na tipusú, Chorzówban gyártva). Ebben az időben megindultak új vonalak a német megszálláskor a városhoz csatolt kerületekbe (Bieżanów, Łagiewniki, Mistrzejowice, Bronowice).

1975-ben Krakkóba 105N tipusú modern kocsikat hoztak be, 1989-ben ismét használt kocsikat Nürnbergből. Összesen 540 kocsi járt akkor a városban. 1999-ben NGT6 tipusú, modern, alacsony padlószintű, Bautzenben gyártott villamosokat vettek üzembe. Ezek azon az új vonalon járnak, melyet 2000 októberében hoztak létre Kurdwanów (Podgórze Duchackie felé.

A krakkói villamosok színei kezdettől összekapcsolódtak a város színeivel. Az alapszín 1941-ig kék volt ( a Németországból behozott kocsik zöld- és krémszínűek voltak). 1949-ben bevezették a városi tömegközlekedésben a kötelező piros színt, viszont épp Krakkó volt az első olyan város, ahol (1962-től) elkezdték átfesteni a villamosokat a városi színére (Krakkóban kékre). 1989-ben megint megjelentek az a krémszínű villamosok, ezek Nürnbergből származtak. Sajnos hamarosan majdnem minden villamost színes reklámok fedtek be.

Krakkói gyorsvillamos

2008-ban Krakkó megnyította a gyorsvillamos alágútját. A gyorsvillamos abban különbőzik a szokásostól, hogy közlekedési sebességének meg kell haladnia a 25 km/h-s sebességet az állásidőket is beszámítva. Ez többszintű vágánykereszteződéseket követel meg és elsőbbséget az útkereszteződésekben. A gyorsvillamos vonala 14 km hosszú, maga az alagút pedig 1,5 km. Az alagútban két állomas van. A Krakkói gyorsvillamost a kanadai Bombardier meg a német MAN N8S vagonok szolgálják ki.

Kocsipark

Konstal 105Na – 156 vagon, a chorzówi Konstalban gyártották az 1979-92-es években. 13,5 m hosszúak, hosszabb vonatba csatolhatóak. Krakkóban két és három vagonból álló vonatok járnak (nemélyek egy vagonosak), bár elméletileg öt vagonig terjedhetnek a vonatok.
MAN GT6 – 13 csuklós villamos. Különfelé német városok számára gyártották őket 1962–66 közt. Krakkó vett GT6 tipusú vagonokat is Nürnbergből 1994-2004 közt, melyeket mostanában fokozatosan kivonnak az üzemeltetésből.
Bombardier NGT6 – 50 csuklós villamos, melyeket a Bombardier Transportation kanadai konszern gyártott. Ez alacsony padlószintű, 26 m hosszú. Ezek a 2000-től behozott villamosok a krakkói gyorsvillamos vonalán járnak.
E1 – 73 vagon. 1966-76 években eredetileg Bécs számára gyártották őket Ausztriában. Krakkóba 2003-ban jöttek be.
MAN N8S-NF – 12 csuklós, hattengelyes villamos. 1976-77 közt gyártották ezeket. Krakkóba 2006-ban hozták be őket. Kétirányúak, ezért nem kell ezeknek hurokalakú végállomás. Így főként a Pawia útcában járnak ( a főpályaudvarnál), itt nincs hurokalakú végállomás. Ezek járnak a gyorsvillamos vonalán is.
Düwag GT8S – 22 csuklós villamos. 1973-75 közt gyártották ezeket Düsseldorf számára az ottani gyárban. Krakkóba 2009-ben jöttek be.
Rotax/MPK EU8N – 17 csuklós villamos. A krakkói kocsiszínekban szerelték össze őket 2008-ban vásárolt E6 és C6 tipusú bécsi metróvonatokból.

Autóbuszok

Krakkóban létezik:

135 nappali vonal: 71 városi, 59 helyközi (az agglomeráción belüli), 4 gyors (1 az agglomeráción belül),
10 éjszakai vonal: 9 városi, 1 az agglomeráción belüli,
5 pótvonal, hasonló útvonallal, mint a megfelelő rendszeres vonal (pl. 151 és 451). Néha csak egy irányban (megterheltebb forgalmú napokon), néha pedig csak munkanaponként közlekednek.

Négy vonalat egy Mobilis nevű cég szolgál ki.

Története

A város 1923-ban vásárolta az első autóbuszt (Benz Gaggenau márkájú volt). 26-személyes volt, fedett söfőrkabinnal, küllős- fa kerékkel, 4-hengeres benzin motorral. Legmagasabb sebessége 35 km/h volt, vasárnaponként és ünnepnaponként járt Salwatorból Wola Justowskába. 1927-ben indultak be a reguláris járatok a Krakkói Villamos Társaság igazgatója kezdeményezésére a létező villamosvonalakat kiegészítendő meg a helyközi, turisztikai és szezonális vonalakat kiszolgálva. Az első autóbuszok a Piactértől Prądnik Czerwonyba meg Podgórzétól Borek Fałęckibe és Prokocimba jártak. Volt 6 Chevrolet-autóbusz (16-személyes, 4-hengeres, benzinmotoros). A következő években a társaság további vonalakat indított, de kezdetben mellőzte a szerencsétlennek tartott 13-as számot ( csak 1930-ban szünt ez az állapot meg).

1931-ben Krakkóban 16 vonal volt 52 autóbusszal. Fokozatosan újabb gyártmányokat vettek üzemeltetésbe: Federal A-6, Durant L és Durant 401 (16- és 26-személyesek, krakkói karosszériával). A világválsággal és utazóközönség csökkenésével felszámoltak némely vonalat.

Kezdetben a kocsiszín szerepét egy a Karmelicka utcán álló, bérelt terület játszotta. 1928-ban kiépült az első garázs a Gazowa utcán, műhellyel és autómosóval, azután a második,a Szent Lőrinc utcában (Kazimierzben, a villamos kocsiszínnél), saját benzinkúttal.

1939 szeptember 3-ától az autóbusz-közlekedés nem működött: a kocsiparkot eleinte a lengyel hadsereg, azután a németek lefoglalták. A megszálláskor csak két vonal volt és csak a német lakósság számára. 1945-ben a németek elhurcoltak Krakkóból minden autóbuszt, csak egyet hagyva, mert az éppen javításban voltEzzel május 5-én megindulhatott az első háború utáni autóbuszvonal Łagiewnikiból Swoszowicébe

Kocsiszínként a Rzemieślnicza utcán álló, a háború során kiépült, villamosított teret használták. A következő években a vonalakon kiselejtezett kincstári autóbuszok közlekedtek: Büssing, MAN, Magirus és GMC gyártmányúak voltak. 1950-ben a Városi Közlekedési Üzem (’’MZK’’) kapott Magyarországról 16 MÁVAG-ot, amelyeknek egy részét 1955-ben új Ikarus-okkal helyesítettek. A következő években az MZK üzemeltetésbe vett Star, San és Skoda gyártmányú autóbuszokat. Ez azután megszünt cserealkatrészek hiánya miatt. 1962-től vásároltak lengyel Jelcz gyártmányú autóbuszokat. Ennek a cégnek a termelése 1981-ig kizárólag a krakkói autóbuszközlekedésre irányult. Az 1980-as évektől a Jelczeket Ikarus-okkal helyettesítik.

A krakkói autóbuszok színei a II. világháború előtt összekapcsolódtak a város színeivel (krémszín, vagy kék). A háború után az autóbuszok pirosak voltak. 1989-ben megint visszaálltak náluk a kék színre.

Kocsipark

A krakkói autóbuszvonalakat a következő gyártmányok szolgálják ki:

Városi Közlekedési Vállalat (MPK):
- Autosan M09LE (lengyel autóbuszok Sanokból) – 7 darab, 2009-től;
- Jelcz (lengyel autóbuszok Jelczből, egyWrocław melletti városból): M083C Libero – 5 darab 2008-tól, M081MB – 50 darab 2005-től, M121M – 8 darab 1995-től, M121MB – 75 darab 1995-től, M121M/4 CNG – 5 darab 2006-tól, M181MB – 72 darab 1996-tól, M182MB – 1 darab 1998-tól;
- MAN: SG 242 – 1 darab 1992-től, NG 313 – 10 darab 2001-től;
- Mercedes-Benz O530: – 38 darab 2008-tól
- Neoplan N4020 (Bolechówban, Poznań mellett, szerelt autóbuszok) – 4 darab 1997-től,
- Scania: CN113ALB – 27 darab 1992-től, CN113CLL – 69 darab 1994-től, CN94UB4x2 Omni City – 14 darab 1999-től, CN94UA6x2 Omni City – 15 darab 2001-től, Castrosua N94UA6x2 – 6 darab 2006-tól (Słupskban szerelt svéd autóbuszok a Castrosuät kivéve, amelynek a karosszériájät az OmniCity alvázán Santiago de Compostelában gyártják)
- Solaris (lengyel autóbuszok Bolechówból, ez Poznań mellett van): Urbino 12 – 103 darab 2004-től, Urbino 18 – 31 darab 2005-től

Mobilis:
- Irisbus Citelis 12 – 16 darab 2008-ban,
- Solaris Urbino 18 - 10 darab 2008-ban,
- Solbus 12 – 2 darab 2010-ban (lengyel autóbuszok Solec Kujawskiból, ez Bydgoszcz mellett van).

A krakkói autóbuszok 90%-a alacsony padlószintű.