Carrozzeria Garavini: differenze tra le versioni

Carrozzeria Garavini
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Stato	Italia
Fondazione	1908 a Torino
Fondata da	Eusebio Garavini
Chiusura	circa 1960
Sede principale	Torino
Settore	Automobilistico
Prodotti	Autoveicoli
Sito web	www.garavinitorino.it/
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La Carrozzeria Garavini è stata una carrozzeria italiana fondata nel 1908, specializzata nella realizzazione di autovetture prototipo e in esemplare unico, nel disegno e nella progettazione di carrozzerie su commissione.

Storia

I primi anni e l'ascesa

Nel 1908 Eusebio Garavini rilevò la carrozzeria Piemonte che aveva, nel suo programma aziendale, la produzione di vetture a cavalli e scocche per veicoli a motore di qualsiasi tipo. Sotto la guida di Garavini, l'azienda conseguì ottimi risultati e nel 1911 venne trasformata nella società G. Diatto-E. Garavini & C.

Altri partecipanti all'impresa, ubicata a Torino in corso Regina Margherita, furono G. Fissore, F. Tosa e G.B. Ceirano.

Garavini prese il controllo della direzione della ditta e la sviluppò in tutte le tendenze costruttive, dalle auto da gran turismo e di lusso alla produzione di mezzi utilitari ed industriali.^[1]

Grazie alla manodopera specializzata, all’alta qualità dei materiali e ai numerosi brevetti, particolare successo ebbero automobili eleganti e costose.

Nel 1914 i fratelli Diatto si ritirarono e Garavini ne rilevò le quote. Nel 1915 la società contava 500 operai organizzati in due turni di lavoro.

Un anno dopo, allo scoppio della prima guerra mondiale, la produzione dovette incentrarsi sullo sforzo bellico, accantonando il lusso e la ricercatezza.

Alla fine del conflitto, nel 1918, Garavini tornò alla produzione di vetture di lusso esposte ai saloni automobilistici di Ginevra, Parigi e Londra. La Garavini collaborò con alcune grandi case automobilistiche per la produzione di loro “fuoriserie”, tra le quali Alfa Romeo, Bugatti, Isotta Fraschini. Tra i suoi clienti annoverò Benito Mussolini, il re Menelik e la regina Thaitù, oltre che dignitari e reali di tutta Europa.

Negli anni 1920 iniziò lo sviluppo in Sudamerica con la prima esposizione in Argentina della Isotta Fraschini 8A. Garavini accostò alla produzione di auto di lusso quella di ambulanze, furgoni specializzati e autobus, caratterizzati dalla carrozzeria “belvedere” che consentiva l’installazione di una capote ripiegabile in pochi minuti da una sola persona. Le carrozzerie aperte e i cabriolet, soprattutto a quattro porte, erano sempre stati una caratteristica della Garavini.

Logo originario della Carrozzeria Garavini

Le innovazioni

Nel 1926 la Garavini produsse la sua prima scocca interamente metallica con tetto completamente apribile.

Al Salone di Milano del 1927 venne mostrato per la prima volta il brevetto "Plumelastica superleggerissima" e "Plumacciaio", un'alternativa al brevetto “carrozzeria elastica Weyman”. Consisteva in una serie di tamponi in gomma che separavano la carrozzeria dal telaio in modo da offrire una maggiore confortevolezza per gli occupanti e da risolvere il problema della scarsa rigidità dei telai che, anche a causa delle strade dissestate, sollecitavano le carrozzerie fino al punto di lesionarle. Dai giornalisti dell'epoca venne definita unica vera novità del salone.^[2]

Nel 1930 venne presentato il Torpedone Belvedere, autobus con carrozzeria trasformabile e con bassa rumorosità. Una sola persona era in grado di convertire il torpedone in un autobus chiuso o aperto.

Era dotato di ampi cristalli di protezione anche nella versione aperta, con sistema di aerazione che permetteva la circolazione d'aria filtrata, e il convogliamento all'esterno di esalazioni e fumi. Inoltre il sedile di guida era regolabile in funzione della corporatura del guidatore, il sedile stesso poteva inoltre essere ribaltato all'indietro formando un piano unico con il sedile immediatamente posteriore.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, come già accaduto nella prima, gli stabilimenti furono adoperati per sostenere lo sforzo bellico con la produzione di carri alpini e slitte per l’ARMIR destinate al fronte russo.

Il secondo dopoguerra

Il conflitto danneggiò gravemente gli stabilimenti e nel dopoguerra Garavini preferì concentrare gli sforzi produttivi verso gli autobus. Nel 1942 la Garavini brevettò in Italia il filobus portante a tre assi su cui venivano ancorati direttamente gli organi di trazione, sospensione e direzione. Tra gli altri brevetti di questo periodo Garavini annoverava tettucci apribili e porte a libro.

Nel 1945 l'azienda contava 800 dipendenti. Agli inizi degli anni ‘50 gli stabilimenti Garavini si ampliarono in un vasto triangolo nel borgo Vanchiglia di Torino.

Nel dopoguerra la Garavini introdusse nello scenario italiano innovazioni nella produzione automobilistiche come, ad esempio, l'abbandono di ogni parte in legno nella carrozzeria a favore di una carrozzeria a guscio interamente metallico, già introdotta nel 1926. Studiò inoltre un monoscocca, in quanto secondo gli ingegneri di Garavini l’auto ideale deve avere una carrozzeria portante per ricavare con un minor peso una maggiore capacità di trasporto a parità di potenza. Faceva largo uso delle leghe leggere come il duralluminio, che subisce un trattamento di ossidazione anodica semplice per formare uno strato superficiale di estrema durezza e inalterabilità.

A causa della standardizzazione dei prodotti avvenuta nel secondo dopoguerra diminuisce l’interesse verso i prodotti a esemplare unico. La Garavini cessò le attività alla fine degli anni 70

Principali modelli sviluppati dalla Garavini

Note

^ GARAVINI, Eusebio in "Dizionario Biografico", su treccani.it. URL consultato il 19 marzo 2018.
^ Museo dell'automobile, su museoauto.it. URL consultato il 19 marzo 2018.

Altri progetti

Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Carrozzeria Garavini

Collegamenti esterni

Sito ufficiale, su garavinitorino.it.

Portale Automobilismo

Portale Aziende

[1] GARAVINI, Eusebio in "Dizionario Biografico", su treccani.it. URL consultato il 19 marzo 2018.

[2] Museo dell'automobile, su museoauto.it. URL consultato il 19 marzo 2018.

[1]

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 == Storia ==
 === I primi anni e l'ascesa ===
-Nel 1908 [[Eusebio Garavini]] rilevò la carrozzeria Piemonte che aveva, nel suo programma aziendale, la produzione di vetture a cavalli e scocche per veicoli a motore di qualsiasi tipo. L'azienda, sotto la guida del Garavini conseguì ottimi risultati tanto che nel 1911 venne trasformata nella società G. Diatto-E. Garavini & C.
+Nel 1908 [[Eusebio Garavini]] rilevò la carrozzeria Piemonte che aveva, nel suo programma aziendale, la produzione di vetture a cavalli e scocche per veicoli a motore di qualsiasi tipo. Sotto la guida di Garavini, l'azienda conseguì ottimi risultati e nel 1911 venne trasformata nella società G. Diatto-E. Garavini & C.
-Altri partecipanti all'impresa, ubicata a Torino in corso Regina Margherita, furono G. ed E. [[Diatto]], G. [[Carrozzeria Fissore|Fissore]], F. Tosa e G.B. Ceirano, [[Eusebio Garavini]].
+Altri partecipanti all'impresa, ubicata a Torino in corso Regina Margherita, furono G. Fissore, F. Tosa e G.B. Ceirano.
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+Grazie alla manodopera specializzata, all’alta qualità dei materiali e ai numerosi brevetti, particolare successo ebbero automobili eleganti e costose.
-Garavini prende il controllo della direzione della ditta e la indirizza verso tutte le tendenze costruttive, dalle auto da gran turismo e di lusso alla produzione di mezzi utilitari ed industriali.<ref>{{Cita web|url=http://www.treccani.it/enciclopedia/eusebio-garavini_(Dizionario-Biografico)|titolo=GARAVINI, Eusebio in "Dizionario Biografico"|sito=www.treccani.it|accesso=19 marzo 2018}}</ref>
+Nel 1914 i fratelli [[Diatto]] si ritirarono e Garavini ne rilevò le quote. Nel 1915 la società contava 500 operai organizzati in due turni di lavoro.
-Grazie alla manodopera specializzata e all’alta qualità dei materiali assicura la produzione di automobili dalla linea elegante e dalle finiture apprezzate dai più facoltosi, anche grazie ai numerosi brevetti. Nel 1914 i fratelli [[Diatto]] si ritirano e Garavini ne rileva le quote.
+Un anno dopo, allo scoppio della [[prima guerra mondiale]], la produzione dovette incentrarsi sullo sforzo bellico, accantonando il lusso e la ricercatezza.
-Nel 1915 la società conta 500 operai organizzati in due turni di lavoro.
+Alla fine del conflitto, nel 1918, Garavini tornò alla produzione di vetture di lusso esposte ai saloni automobilistici di Ginevra, Parigi e Londra. La Garavini collaborò con alcune grandi case automobilistiche per la produzione di loro “fuoriserie”, tra le quali [[Alfa Romeo]], [[Bugatti]], [[Isotta Fraschini]]. Tra i suoi clienti annoverò [[Benito Mussolini]], il re Menelik e la regina Thaitù, oltre che dignitari e reali di tutta Europa.
-Un anno dopo, allo scoppio della Prima Guerra Mondiale la produzione deve incentrarsi sullo sforzo bellico e accantonare il lusso e la ricercatezza per concentrarsi su mezzi militari, che si dimostreranno di ottima fattura e resistenti al teatro bellico, anche grazie ai materiali ed alla manodopera utilizzata.
-[[File:Isotta Fraschini Dorsay limousine Garavini Mussolini 1926.jpg|alt=Vista laterale Isotta Fraschini appartenuta a Benito Mussolini|miniatura|Isotta Fraschini dorsay limousine Garavini appartenuta a [[Benito Mussolini]]]]
-Alla fine del conflitto, nel 1918, Garavini torna alla produzione di vetture di lusso esposte, ed ammirate per la loro eleganza e praticità, ai saloni automobilistici di Ginevra, Parigi e Londra. La Garavini si assicura la collaborazione con le maggiori case automobilistiche per la produzione delle loro “fuoriserie”, tra le quali [[Alfa Romeo]], [[Bugatti]], [[Isotta Fraschini]]. Tra i suoi clienti annovera [[Benito Mussolini]], il Re Menelik e la Regina Thaitù, oltre che dignitari e reali di tutta Europa.
-Negli [[Anni 1920|anni '20]] inizia un proficuo rapporto con il Sudamerica con la prima esposizione in Argentina della [[Isotta Fraschini]] [[Isotta Fraschini Tipo 8A|8A]]. Garavini accosta alla produzione di auto di lusso, ormai apprezzate a livello mondiale, la produzione di ambulanze, furgoni specializzati e autobus, caratterizzati dalla carrozzeria “belvedere” che consente l’installazione di una capote ripiegabile in pochi minuti da una sola persona. Garavini è infatti sempre stato attratto dalle carrozzerie aperte a dai cabriolet, soprattutto a quattro porte, caratterizzanti del marchio.
+Negli [[anni 1920]] iniziò lo sviluppo in [[America meridionale|Sudamerica]] con la prima esposizione in Argentina della [[Isotta Fraschini]] [[Isotta Fraschini Tipo 8A|8A]]. Garavini accostò alla produzione di auto di lusso quella di ambulanze, furgoni specializzati e autobus, caratterizzati dalla carrozzeria “belvedere” che consentiva l’installazione di una capote ripiegabile in pochi minuti da una sola persona. Le carrozzerie aperte e i cabriolet, soprattutto a quattro porte, erano sempre stati una caratteristica della Garavini. [[File:Logo Carrozzeria Garavini.jpg|alt=Logo originario della Carrozzeria Garavini|miniatura|Logo originario della Carrozzeria Garavini]]
-In questi anni la Garavini possiede showroom nelle principali città italiane come Torino, Milano, Roma, Firenze, Napoli e Venezia.
-Nel 1945 l'azienda conta 800 dipendenti.
 === Le innovazioni ===
 Nel 1926 la Garavini produsse la sua prima scocca interamente metallica con tetto completamente apribile.
-Al Salone di Milano del 1927 venne mostrato per la prima volta il brevetto "Plumelastica superleggerissima" e "Plumacciaio", una valida alternativa al famoso brevetto “carrozzeria elastica Weyman”.
+Al Salone di Milano del 1927 venne mostrato per la prima volta il brevetto "Plumelastica superleggerissima" e "Plumacciaio", un'alternativa al brevetto “carrozzeria elastica Weyman”. Consisteva in una serie di tamponi in gomma che separavano la carrozzeria dal telaio in modo da offrire una maggiore confortevolezza per gli occupanti e da risolvere il problema della scarsa rigidità dei telai che, anche a causa delle strade dissestate, sollecitavano le carrozzerie fino al punto di lesionarle. Dai giornalisti dell'epoca venne definita unica vera novità del salone.<ref>{{Cita web|url=http://www.museoauto.it/website/it/museo/centro-di-documentazione|titolo=Museo dell'automobile|accesso=19 marzo 2018}}</ref>
+Nel 1930 venne presentato il Torpedone Belvedere, autobus con carrozzeria trasformabile e con bassa rumorosità. Una sola persona era in grado di convertire il torpedone in un autobus chiuso o aperto. [[File:Alfa Romeo Garavini.jpg|miniatura|Alfa Romeo Garavini|sinistra]]Era dotato di ampi cristalli di protezione anche nella versione aperta, con sistema di aerazione che permetteva la circolazione d'aria filtrata, e il convogliamento all'esterno di esalazioni e fumi. Inoltre il sedile di guida era regolabile in funzione della corporatura del guidatore, il sedile stesso poteva inoltre essere ribaltato all'indietro formando un piano unico con il sedile immediatamente posteriore.
-Consisteva in una serie di tamponi in gomma che andavano a separare la carrozzeria dal telaio in modo da offrire un maggiore confort per gli occupanti e per risolvere il problema della scarsa rigidità dei telai che, anche a  causa delle strade dissestate, sollecitavano le carrozzerie fino al punto di lesionarle. Dai giornalisti dell'epoca venne definita unica vera novità del salone.<ref>{{Cita web|url=http://www.museoauto.it/website/it/museo/centro-di-documentazione|titolo=Museo dell'automobile|sito=www.museoauto.it|accesso=19 marzo 2018}}</ref>[[File:Alfa Romeo Garavini.jpg|miniatura|Alfa Romeo Garavini|sinistra]]Nel 1930 venne presentato il Torpedone Belvedere, autobus con carrozzeria trasformabile e con bassa rumorosità.
+Allo scoppio della seconda guerra mondiale, come già accaduto nella prima, gli stabilimenti furono adoperati per sostenere lo sforzo bellico con la produzione di carri alpini e slitte per l’[[8ª Armata (Regio Esercito)|ARMIR]] destinate al fronte russo.
-Una persona era in grado di convertire il torpedone in un autobus chiuso o aperto.
+=== Il secondo dopoguerra ===
-Dotato di ampi cristalli di protezione anche nella versione aperta, con sistema di aerazione che permetteva la circolazione d'aria filtrata, e il convogliamento all'esterno di esalazioni e fumi.
+Il conflitto danneggiò gravemente gli stabilimenti e nel dopoguerra Garavini preferì concentrare gli sforzi produttivi verso gli autobus. Nel 1942 la Garavini brevettò in Italia il filobus portante a tre assi su cui venivano ancorati direttamente gli organi di trazione, sospensione e direzione. Tra gli altri brevetti di questo periodo Garavini annoverava tettucci apribili e porte a libro.
+Nel 1945 l'azienda contava 800 dipendenti. Agli inizi degli [[Anni 1950|anni ‘50]] gli stabilimenti Garavini si ampliarono in un vasto triangolo nel borgo [[Vanchiglia]] di Torino.
-Inoltre il sedile di guida era regolabile in funzione della corporatura del guidatore, il sedile stesso poteva inoltre essere ribaltato all'indietro formando un piano unico con il sedile immediatamente posteriore.
+Nel dopoguerra la Garavini introdusse nello scenario italiano innovazioni nella produzione automobilistiche come, ad esempio, l'abbandono di ogni parte in legno nella carrozzeria a favore di una carrozzeria a guscio interamente metallico, già introdotta nel 1926. Studiò inoltre un monoscocca, in quanto secondo gli ingegneri di Garavini l’auto ideale deve avere una carrozzeria portante per ricavare con un minor peso una maggiore capacità di trasporto a parità di potenza. Faceva largo uso delle leghe leggere come il [[duralluminio]], che subisce un trattamento di ossidazione anodica semplice per formare uno strato superficiale di estrema durezza e inalterabilità.
-Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, come già accaduto, gli stabilimenti si sono adoperati per sostenere lo sforzo bellico con la produzione di carri alpini e slitte per l’[[8ª Armata (Regio Esercito)|ARMIR]] destinate al fronte Russo.
+A causa della standardizzazione dei prodotti avvenuta nel secondo dopoguerra diminuisce l’interesse verso i prodotti a esemplare unico. La Garavini cessò le attività alla fine degli anni 70
-=== Il secondo dopoguerra ===
-Il conflitto danneggia gravemente gli stabilimenti e nel dopoguerra e Garavini preferisce concentrare gli sforzi produttivi verso gli autobus. Nel 1942 la Garavini brevettò in Italia il filobus portante a tre assi su cui venivano ancorati direttamente gli organi di trazione, sospensione e direzione. Tra gli altri brevetti di questo periodo Garavini annovera tettucci apribili e porte a libro.
-Agli inizi degli [[Anni 1950|anni ‘50]] gli stabilimenti Garavini subiscono un ampliamento che comprende un vasto triangolo nel borgo Vanchiglia di Torino.
-Nel dopoguerra la Garavini introduce nello scenario italiano innovazioni nella produzione automobilistiche come, ad esempio, abbandona ogni parte in legno nella carrozzeria a favore di una carrozzeria a guscio interamente metallico, già introdotta nel 1926, e lavorava nello studio di un monoscocca, in quanto secondo gli ingegneri di Garavini, l’auto ideale deve avere una carrozzeria portante per ricavare con un minor peso una maggiore capacità di trasporto a parità di potenza. Fa largo uso delle leghe leggere come il [[duralluminio]], che subisce un trattamento di ossidazione anodica semplice per formare uno strato superficiale di estrema durezza e inalterabilità.
 == Principali modelli sviluppati dalla Garavini ==
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 *[[Alfa Romeo 8C 2300]]
 *[[Diatto Tipo 30]]
-*[[Fiat 500]]
+*Fiat 500
 *[[Fiat 508]]
 *[[Fiat 508 Balilla]]
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 == Note ==
 <references />
+== Altri progetti ==
+{{interprogetto}}
+== Collegamenti esterni ==
+* {{Collegamenti esterni}}
 {{portale|aziende|automobilismo}}

Carrozzeria Garavini: differenze tra le versioni

Versione attuale delle 18:14, 17 nov 2023

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