Realizzata con capitali privati secondo uno schema comune per l'epoca, la tranvia costituiva il prolungamento dell'originario tronco Novara-Galliate e risultava integrata con la Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo con la quale condivise materiale rotabile e destino.
I lavori di costruzione di una tranvia fra Novara, Galliate e Vigevano lungo la strada della Lomellina, iniziarono nel 1880[1]; la gestione della linea venne affidata alla Società anonima Ferrovie del Ticino, con sede a Novara, legata a un gruppo belga attivo nel settore ed era rappresentata in Italia dall'ingegner Giuseppe Provasi (Arconate 1840 - Modica 1891)[1].
Tromello, anno 1920
La prima tratta, tra Novara e Galliate, aprì domenica 16 gennaio 1881[2]. Il 1º gennaio 1883 la gestione della linea passò alle Ferrovie del Ticino; nel mentre era già stato completato, ma non aperto al pubblico, il tratto Galliate-Cerano[3]. L'11 luglio 1884 fu dunque attivata la tratta Novara-Galliate-Trecate-Vigevano di 32 km, mentre il successivo 16 dicembre, contestualmente alla Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo, fu la volta del prolungamento di 19 km verso Ottobiano, che consentiva il collegamento fra le due linee[4].
L'importanza dell'impianto era testimoniata dal fatto che la tratta Vigevano-Ottobiano risultava fra le linee tranviarie impiegate regolarmente per l'inoltro della corrispondenza[5].
La Novara-Vigevano era servita da quattro coppie di corse al giorno che impiegavano 2 ore e 23 minuti per compiere i 32 chilometri del percorso; cinque corse giornaliere univano Vigevano con Tromello e richiedevano 50 minuti per completare il tragitto di 12 chilometri[6].
Un significativo fatto di cronaca interessò la tranvia il 27 ottobre 1929 allorché si verificò uno scontro fra due tram a Gambolò in cui morirono 7 persone e 50 rimasero ferite[7].
Sopravvissuta indenne alla prima guerra mondiale, la crisi economica del 1929 e l'avvento del trasporto su gomma comportarono per la tranvia un periodo difficile anche a causa della necessità di investimenti per il rinnovo di materiale e impianti a causa della vetustà del sistema con trazione a vapore: in mancanza di essi la Vigevano-Ottobiano fu chiusa alla fine del 1933, mentre la Novara-Vigevano sopravvisse fino al 1 novembre 1934[8][9]
Realizzata con lo scartamento di 1445 mm, la tranvia era lunga complessivamente 51,077 km. Le pendenze erano contenute al 29 per mille, mentre il raggio minimo di curvatura risultava pari a 80 metri, che scendevano a 70 fra Novara e Vigevano[11].
Partita dal capolinea (situato presso il Rondò di San Bernardo), la linea imboccava viale Dante, servendo la stazione ferroviaria di Novara, quindi proseguiva parallelamente alla ferrovia Torino-Milano lungo viale Alessandro Manzoni per poi intersecare la stessa immettendosi su viale Trieste[12][13], attraversando percorrendola e raggiungendo il centro di Galliate.
Il bivio a Ottobiano
La tranvia prendeva dunque il suo tipico andamento nord sud, servendo Romentino e la Stazione in corrispondenza di un nuovo attraversamento con la citata ferrovia. Da qui erano seguite le strade provinciali 4 e 206 attraversando Cerano, Cassolnovo e Molino del Conte, fino a giungere a Vigevano[8]. Qui, davanti a un'osteria di corso Genova situata a lato della linea, per segnalare al macchinista la presenza di viaggiatori in attesa veniva posta una scopa, cosicché il locale assunse il nome di osteria della scopa[6].
Piegando infine verso sud ovest, l'ultima tratta della linea serviva la Cascina Verdura per giungere a Ottobiano, stazione intermedia della tranvia Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo.
Per il servizio sulle proprie linee sociali del Vercellese e Novarese le SFT disponevano di diversi gruppi di locomotive tranviarie a vapore a due assi. In particolare, per l'originaria tratta Novara-Galliate tre unità, classificate come 1-3 nel parco SFT, furono acquistate direttamente dal Provasi. Si trattava di unità costruite dalla SLM nel 1880 pesanti 8 t, che presentavano una velocità massima di 25 km/h[14]. Una di esse fu successivamente ceduta alla Società Italiana Ferrovie e Tramvie[15].
Ad esse si aggiunsero, anche per l'esercizio sulla Mortara-Ottobiano-Pieve del Cairo, 19 unità realizzate dalla belga Société Energie nel 1882, classificate 61-79, che pesavano 2,3 t ed erano omologate per la velocità massima di 30 km/h. Alle stesse fecero seguito due ulteriori unità di costruzione St. Léonard del 1909 numerate 81-82, da 2,4 t e 40 km/h di velocità[14].
^abFrancesco Ogliari, Franco Sapi, Notizia sulla Gazzetta di Mantova, 10 agosto 1880, stralcio riportato in Stiffelius e Berretto Rosso, Milano, 1964, p. 112.
^F. Ogliari, F. Sapi, Scintille tra i monti, op. cit., p. 214.
^Paolo Guglielminetti, Il tram come mezzo di trasporto della posta, Conferenza I sistemi di comunicazione dall’Unità d’Italia ad oggi, Salerno, 12 Dicembre 2014. URL consultato nel dicembre 2015.
^Luigi Pagetti, “Lomellina in tram” linee extraurbane (1880-1930), Italia Nostra sezione Lomellina, Archivio Lomellino n. 19, 2013.
^abMetron, In Lomellina tra tranvie mancate e disastri tranviari, in Mondo Ferroviario, n. 309, aprile 2013, pp. 12-17.
^Altra fonte riporta la data di chiusura dell'intera linea come 1 giugno 1934: Mario Matto, La tramvia Santhià-Ivrea e la rete tranviaria locale, in Santhià e la ferrovia: una storia che dura 150 anni, GS Editrice, Santhià, 2006, p. 249. ISBN 88-87374-95-3.
^Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia. Eisenbahnatlas Italien und Slowenien, Colonia, Schweers + Wall, 2010, p. 124. ISBN 978-3-89494-129-1.
^abWalter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 216.
^Francesco Ogliari, Franco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Arcipelago, Milano, 2011. ISBN 978-88-7695-398-9, pp. 192-193.
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