구간차

대만의 타이완철로유한회사(2023년까지 타이완 철로관리국)에서 운영하는 중~단거리 완행 열차 운행계통. 한국의 통근열차와 광역전철, 독일어권의 S반과 비슷한 역할을 한다. 표준 중국어 발음으로는 취젠처. 역 내 안내방송을 듣고 있으면 왠지 한국어 발음인 구간차라고 말하는 것 같은데 사실은 대만어로 발음은 Khu-kan-tshia이다. 급행도 있는데 이것은 구간쾌차(區間くかん快かい車くるま, 취젠콰이처)라고 부른다.

한국인의 체감으로는 수도권 전철에 가까우나 실제 운영 방식은 통근열차에 가깝고, 통근열차와는 달리 운행 횟수가 많고 운임도 비싸다. 대충 킬로미터당 운임을 따져보면 한국의 무궁화호와 비슷하다. 굳이 보자면 RDC 무궁화호의 전철 버전이라고 볼 수 있다.[1]

1990년에 통근전차(通勤つうきん電車でんしゃ)라는 이름으로 등장했다가 2006년에 구간차라는 이름으로 변경한다. 2007년에 타이완 고속철도가 개통하면서 기존의 협궤철도로는 고속철도와 경쟁할 수 없었기 때문에 장거리 열차의 비중을 줄이고 타이베이 첩운처럼 도시철도와 비슷한 체계로 기존 철도를 재편하면서 구간차 운행 구간을 점점 확대해 왔다. 이를 대만철도 첩운화라고 한다. 장기적으로 현재 지정석 열차인 쥐광하오와 푸싱하오 열차를 점차 줄여서 특급열차는 쯔창하오, 완행열차는 구간차로 통합할 계획이다.

대부분은 도시철도처럼 전동차를 사용하지만 지지선처럼 비전철 지선 구간에는 디젤동차도 투입된다. 서부간선과 각종 지선에서는 구간차가 활발하게 운행하는 반면, 타이둥선과 남회선에는 각각 하루 편도 3회만 운행하고 있어서 구경하기 힘들다.

구간차라는 어감 때문에 단거리 구간만 반복 운행할 것 같지만 간선에서 운행되는 구간차 계통은 이름과 달리 상당히 장거리를 운행한다. 구간차로 타이베이역 기준으로 가장 멀리갈 수 있는 행선지는 자이역으로 1일 편도 13회 편성되어 있는데 이 열차들의 운행거리는 약 291km에 달한다.[2] 동부간선 구간도 타이베이역 기준으로 가장 멀리 갈 수 있는 행선지는 화롄역으로 1일 편도 5회 가량 편성되어 있으며 이 열차들의 운행거리도 약 194km에 달한다. 본래 최장거리 열차로 운행거리 320km의 신주역발 차오저우역행 열차가 있었으나, 2022년 6월 개편으로 생겨난 차오저우역→가오슝역→(해선경유)→타이페이역→치두역 구간쾌차가 435km 운행거리로 최장거리 열차가 되었다.[3]

구간차는 1km당 1.46TWD(54원)의 임율을 적용하고 있는데 무궁화호의 임율에 가깝다. 타오위안역에서 신주역 구간이 50km 정도되는데 요금이 72TWD로 한국돈 약 2,700원이다. 한국의 광역전철과 비교해보면 비싸고 무궁화호보다 약간 싸다. 단거리 구간에서는 요금이 무척 싼데 기본요금은 10km까지 15TWD(550원)이며 30km까지만 가도 한국 돈으로 1,500원 수준이면 이동이 가능하다. 30km가 넘어가면 비지정석 열차치고는 싸다는 느낌이 안 들고 200km 넘어가는 순간부터는 시외버스 가격을 역전한다. 이는 구간차의 운임체계가 한국의 옛 통일호에 해당하는 지정석 열차인 푸싱하오의 것을 따르기 때문이다. 또한 200km를 넘어가면 소요시간도 더 걸리기 때문에 구간차를 타고 국토종단하는 건 별로 추천할 만한 일이 아니다.[4] 굳이 철덕이 아니면 할 메리트는 없다.[5]

대신 첩운과 구간차가 중복되는 지역에서는 구간차를 이용하면 훨씬 더 저렴한 가격에 빠르게 이용할 수 있다. 반차오역에서 난강역까지 이동하는 경우 MRT는 30분이 소요되며 요금은 카드기준 36TWD다. 구간차의 경우 22-23분 소요되며 요금은 24TWD다. 가오슝 첩운도 마찬가지인데 신쭤잉역에서 펑산역까지 MRT는 30분이 소요되며 카드기준 34TWD인 반면 구간차의 경우 27분 소요되며 21TWD다.[6] 첩운은 배차간격이 구간차보다 우월하고 구간차는 첩운에 비해 저렴하며 덜 붐비는 경우들이 있으니 알맞게 선택하면 되겠다. 또한 70km 이내 구간이면서 쯔창하오 정차역이라면 교통카드로 쯔창하오 입석을 타도 요금이 같으니 위의 예시 구간들은 지나가는 쯔창하오를 멍하니 볼게 아니라 그냥 타면 된다. 위에 언급된 신쭤잉역에서 펑산역은 구간쾌차도 상당수 운행하는데 17분 밖에 안 걸린다. 다만 배차간격이 한국의 동해선 광역전철 수준인데다 정시성도 한국에 비하면 안 좋은 편이다.[7]

대만에서는 구간차 탑승시 표를 구매하는 경우가 드물고 거의 대부분 승객들이 교통카드를 이용한다. 지하철처럼 개찰구에서 교통카드를 태그하는데, 집표기 통과가 아니고 교통카드 로고가 찍힌 스탠드형 단말기에 찍고 개찰구를 통과한다. 최근 도입된 신형 개집표기[8]는 기차표와 교통카드를 동시에 인식하기에 지하철처럼 개찰구에서 카드 태그 후 탑승. 현재 유통되는 4종의 교통카드 모두 사용 가능하다. 구간차만 서는 간이역들은 역무원도 없이 스탠드형 단말기 두 대만 덜렁 놓여있는 경우들도 있다. 물론 CCTV로 다 지켜보고는 있지만 한국의 수도권 전철 및 동해선 전철과는 다르게 타이베이 첩운, 가오슝 첩운과는 통합운임시스템이 되어있지 않다. 그래서 한국에서 내일로 등 철도패스로 광역전철을 탈 수 없는 것과 달리 TR패스로도 구간차를 탈 수 있다. 유인개찰구에서 직원에게 보여주면 통과할 수 있다.

여러모로 일본의 시티열차와 유사하지만, 앞에서 언급한 것처럼 실제 운영에 있어서는 상당히 장거리 운용이 많은 것도 그렇고 앞차와 5분, 뒷차와 30분 간격 식의 불규칙한 배차도 그렇고 과거의 푸싱하오 내지는 푸콰이처, 한국으로 따지면 과거의 통일호 내지는 비둘기호 체계를 근교형 전동차로 바꾸고 대폭 증편만 실시한 채 그대로 이어오고 있다라고도 볼 수 있다.

이는 우등열차인 쯔창하오와 쥐광하오 중심의 시간표에서 남는 자투리 시간에 구간차를 편성하기 때문이다. 아래에서도 언급되듯이 대만은 고속철도역이 대부분 시내에서 떨어져있기도 하고, 한국보다 땅이 작아 기존선 특급 열차인 쯔창하오를 타도 타이베이-가오슝이 4시간 정도, 그보다 더 짧은 타이중의 경우 쯔창하오도 2시간 정도에는 도착하기 때문에 대한 수요가 아직도 많은 편[9]이다.

따라서 진짜 제대로 된 전국 광역철도 체계를 만들고 싶었다면, 타이베이, 타이중, 가오슝 등 주요 도시 구간에서 복복선화 등의 사업을 동시에 진행했어야 했겠지만[10], 도심 철도 지하화를 진행하고 있었던 상황에서 복복선 터널을 뚫기에는 돈이 모자랐을 가능성이 큰지라 지하화와 동시에 역 신설 정도로 그친 결과 다소 불완전하고 어정쩡한 광역철도 체계가 탄생한 건 아쉬운 부분이다.

고속철도역이 거의 대부분 시내와 떨어져 있어 중, 단거리 이동일 경우 고속철도보다 특급에 해당하는 쯔창하오를 이용해서 가도 소요시간이 거의 비슷하다. 게다가 교통카드를 이용하면 일정 범위까지는 특급열차의 입석과 구간차 요금이 같아 이용객 입장에서는 손해볼 게 전혀없다. 구간차들은 5분 내외의 연착은 일상적으로 일어난다. 전체 운행거리가 200km 이상인 열차는 종점부에 와서 거의 10분 연착까지 되는 경우가 있다. 구간차로 이동할 시 충분히 고려해야 할 사항이다.

도입 초기분인 EMU500과 EMU600은 객차 내에 시트를 한국 지하철과 같이 전부 롱시트로 배치하였고 EMU700 이후로는 한 객차 내에 롱시트와 크로스시트를 혼합하여 배치하고 있는데 타이베이 첩운의 객차와 동일한 좌석 배치 방식이다. EMU500 일부는 개조작업을 거쳐 일부 객차에 한 해 롱시트와 크로스시트가 혼합되어 있다. 또한 장거리 운행에 대비해서 화장실이 일부 객차에 배치되어 있다.

구간차에 투입되는 전동차 EMU500~EMU600 시리즈는 대우중공업과 현대로템에서 만들었는데 쯔창하오 E1000형과 함께 부품수급 문제로 국가망신을 사기도 했다. 탕엥의 복수 당시 철도차량 제조업체들이 현대로템으로 통합하는 과정에서 부품 수급 문제가 터진 것. 결국 2006년에 대만에서 아예 한국 업체의 입찰을 막아버렸고 2018년에 현대로템이 EMU900 구간차 입찰에 낙찰되기까지 한 건도 입찰하지 못했다.기사 [11]