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Antrieb von Öko-Autos: Lasst die Experten entscheiden! - taz.de
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Antrieb von Öko-Autos: Lasst die Experten entscheiden!

Was ist der bessere Antrieb: grüner Wasserstoff oder eine Batterie? Das letzte Wort sollte nicht die Politik haben.

Ein Fahrzeug an einer Ladesäule

Batterie oder Brennstoffzelle? Foto: Jochen Tack/imago

Was ist der bessere Energiespeicher im Nutzfahrzeug – der Wasserstoff oder die Batterie? Beide Optionen haben Vor- und Nachteile. Sparsamer im Verbrauch ist zweifellos die Batterie: Mit 120 bis 150 Kilowattstunden kommt ein Lkw 100 Kilometer weit. Ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle braucht für die gleiche Strecke etwa 8 Kilogramm Wasserstoff. Vergleichbar wird dieser Wert, wenn man weiß, dass für die Erzeugung von 8 Kilogramm Wasserstoff etwa 400 Kilowattstunden Strom für die Elektrolyse nötig sind. Pluspunkt für die Batterie.

Andererseits: Die Akkus im Lkw können fünf Tonnen wiegen. Das mindert die Nutzlast. Und während ein Wasserstoff-Lkw in einer Viertelstunde getankt ist, braucht ein Batterie-Lkw selbst an der leistungsstärksten Ladesäule zwei Stunden. Zudem passt sich der Wasserstoff-Lkw besser ins Stromsystem ein, denn das Gas kann man erzeugen, wenn Solar- oder Windstrom gerade im Überfluss anfallen und niemand weiß, wohin damit. An der Ladesäule muss der Strom hingegen exakt dann fließen, wenn der Fahrer ihn braucht. Pluspunkt für den Wasserstoff.

Nun kann man die Argumente nach Belieben gewichten. Deswegen sollte sich niemand zu sicher sein, die bessere Variante bereits heute gefunden zu haben. Fortschritt lebt vom Zweifel und von der Suche nach dem Besseren. Längst gibt es Speditionen, die in ihrem Fuhrpark mit beiden Varianten parallel experimentieren – eben weil sie unentschieden sind. Vielleicht kommt am Ende heraus, dass je nach Einsatzbereich – Fahrzeuggröße, Tourenradius, Topografie, was auch immer – unterschiedliche Techniken im Vorteil sind. Wer weiß das schon.

Deswegen sollten über den richtigen Weg nicht Ökonomen entscheiden. Und auch keine Politiker. Die Politik sollte allein den Rahmen vorgeben, damit sich die beste Technik gegen den Verbrenner durchsetzen kann. Das wird ihr gelingen, wenn das CO₂ einen angemessenen Preis bekommt – und der Staat sich mit der einseitigen Förderung einer bestimmten klimafreundlichen Technik vornehm zurückhält.

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Fachjournalist mit Schwerpunkt Energie und Umwelt seit 30 Jahren. Naturwissenschaftler - daher ein Freund sachlicher Analysen.

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Leser*innenkommentare

  • Edda

    In die Bewertungskriterien sollten auch mit einfließen die Produktionsbedingungen, wie Belastung der Umwelt, hoher Verbrauch von wertvollem Trinkwasser, Ausbeutung von Mensch (Arbeitsbedingungen) und Rohstoffen usw.

  • sollndas

    "Was ist der bessere Antrieb: grüner Wasserstoff oder eine Batterie?"

    Die Fragestellung ist ungefähr ebenso sinnvoll wie: "Ist die Welt hohl oder eine Scheibe?"

    Beide Varianten sind für KFZ-Anwendungen denkbar ungeeignet.

  • Alex_der_Wunderer

    Verlassen wir uns doch einfach mal weiterhin auf die Lobbyverbände der Automobilindustrie - die werden unseren sauberen " Volksvertretern " schon einflüsstern was gut ist - oder?

  • Rudolf Fissner

    Man schaue sich mal die Netzampel an ( www.netzampel.energy/home )

    Es gibt großflächig Gebiete in Deutschland, wo die Einspeisung von regenerativen Energien täglich zurückgeschraubt werden muss. Das ist Energie die gut hätte für die Wasserstoffproduktion verwendet werden können.

    Wenn schon regenerative Energie in DE sinnlos verpufft, wie soll das dann erst mit importiertem Ökostrom aussehen? Es gibt riesige Flächen, besonders in Wüsten, wo die Produktion von Wasserstoff die einzige Lösung ist, solche Spitzen zu nutzen.

  • tomás zerolo

    @LESNMACHTDUMM

    Magisches Denken. Auto hat fertig.

    Je früher Sie mit der Trauerarbeit anfangen, desto weniger wird es wehtun.

    • Rudolf Fissner

      @tomás zerolo Genau. und der Ball ist rund und Deutschland wird Weltmeister!

      TOR! TOR! TOR!

      Was kann die Welt doch einfach sein.

      Wasserstoffantriebe werden für Nischenlösungen wichtig bleiben.

      Und wenn selbsternannte "Klimaaktivisten" wie bei Tesla erfolgreich die Produktion von E-Autos unterminieren, dann werden wasserstoffbetriebene Autos doppelt wichtig werden.

    • Tom Tailor

      @tomás zerolo Der globale Trend spricht allerdings gegen Ihre Aussage.

  • tomás zerolo

    @DR. MCSCHRECK

    🙄

    Muss man immer von vorne anfangen...

    Es gibt stapelweise Studien. Hier [1] eine.

    Die Energiedichte (bezogen aufs Gewicht) für H₂ ist natürlich mit Abstand die beste. Aber das ist auch so ziemlich der einzige Vorteil.

    Nachteile:

    - Systemeffizienz von 23% (!!!) (Batterie: 76%) (bei einer Brennstoffzelle, wohlgemerkt. Beim Verbrennungsmotor -- weinen). Es ist ja nicht so, dass wir derzeit Primärenergie zum Verschenken hätten.

    - grosses Volumen

    - Drucktanks unter ~700 Bar (!)

    - Komplexere Tankstelleninfrastruktur.

    Nein, Leute. H₂ hat verloren. Lasst Euch von den Lobbyisten nicht ins Hirn flüstern. Die lügen für Geld.

    H₂ hat seinen Platz, aber ganz bestimmt nicht bei der individuellen Mobilität.

    Das beste E-Auto ist aber nach wie vor das nicht gebaute. Öffis. Schiene. Da müssen die Investitionen hin, und zwar *jetzt*.

    [1] c2e2.unepccc.org/w...ll-and-battery.pdf

    • Matt Gekachelt

      @tomás zerolo Man kann es drehen und wenden, wie man will: Irgendwas ist immer! Alles hat seinen Preis. Muss man wirklich alles haben wollen und machen, nur weil man es kann?

      • sociajizzm

        @Matt Gekachelt Man darf ruhig alles haben, was man will... So lange die Herstellung nachhaltig ist und der korrekte Preis gezahlt wird.

        Die Umwelt zerstören und dabei fett Kohle verdienen, das muss ein Ende finden.

        Wäre Umweltzerstörung ein korrekt bepreister Kostenfaktor, selbst im Kapitalismus wäre das Problem längst gelöst. Das System verhindert nur leider eine solche Bepreisung an allen Fronten.

  • lesnmachtdumm

    Selbst wenn H2 früher sogar schon einmal in den Berliner Stadtgas-leitungen unterwegs war: Koscher is das nich so recht. Schließlich darf mensch aus gutem Grund mit nem H2-Auto nich mal in die Tiefgarage... . Woimmer ist also Methan vorzuziehen. Die dafür nötige Versorgungs-Infrastruktur jedoch bleibt ähnlich aufwendig und kompliziert wie die für H2. Da für Nutzfahrzeuge ALLER Art gewichtbedingt ein Batteriantrieb nicht infrage kommt (ein paar Stadtbusse und ein paar Gabelstapler evtl. mal ausgenommen), ist für die breite Masse wohl eher eine Technologie auf Basis von Methan anzustreben. Ob Verbrenner, ob E-Motoren mit Brennstoffzelle, ... bleibt abzuwarten. In der Tat wird es für definitive Ent-Scheidungen wohl immer zu früh sein, die letztendliche Weggabelung wird so schnell nicht kommen. Für etwa ein Drittel der Transportkapazitäten (Resilienz!!!) sowie die meisten Forst-, Landwirtschafts- und Baufahrzeuge, und für so gut wie alle Einsatzfahrzeuge (Feuerwehr, THW, Krankenwagen, Militär ebenso wie die technischen Fahrzeuge der Wasser-, Gas-, Stromversorger, wie Müllabfuhr und ähnliches, wie übrigens ebenso Essensbringdienst und Pflegedienst, wäre jedoch eine unkomplizierte Nachbetankungs-Möglichkeit auch in Katastrophenfällen, Katastrophengebieten, und, ja, auch, horribile dictu ("kriegsfähig") in ganz schlimmen Fällen unsrer zukünftigen Geschichte

    e i n e * e i n f a c h e * Betankungsmöglichkeit

    dringend geboten (Kanister, Tankwagen, Heizöltank ...). Will sagen: flüssig, will sagen transportierbar wie tankbar ohne viel Spezialaufwand. Bleiben nur: Notreserven an Diesel und für die Alltagsversorgung ohne Katastrophen eben i.d.R. E-Fuels. Deren Wirkungsggrad ist unglaublich beschissen, aber eine Alternative , eine witkliche, realisierbare, nicht eine nur herbeigebetete: die hat keiner.

    • sociajizzm

      @lesnmachtdumm Ich bin da ganz bei Ihnen... Bis auf den letzen Teil mit dem Einhornbrennstoff... Dafür steht doch E fuel? Warum nicht gleich Anti-Materie?

      So lange es davon nicht eine einzige industrielle geschweige denn wirtschaftliche Ablage gibt ist es leider ein absolutes Hirngespinst.

      Es fehlt halt auch hier grundsätzlich erstmal ein Überflüssig an EE.

      Wozu Diesel als Reserve, wenn man doch schon E fuels hat... Das erschließt sich mir auch nicht ganz. E fuels sind doch wie herkömmlicher Treibstoff, nur besser.

      Ich würde die Reserve eher aus Plastik recyceln, brennt auch besser als herkömmlicher Spritt.

      Bauern können ganz gut Aggro Sprit tanken, müssen nur 0% steuern auf selbst hergestelltes/getanktes zahlen, oder gar bei Abgabe/Verkauf an am anderen Landwirtschaftlichen Betrieb, damit sich mehrere höfe eine Anlage teilen können, usw

      Lieferdienste und co fahren am besten elektrisch, auch der Krankenwagen kann elektrisch sein, die Einsatzweiten sollte ja im Notfall eh nicht weit sein und genug Fahrzeuge sollten auch immer da sein... Mit der heutigen Technologie läd der Krankenwagen während die Patient:innen ausgeladen wird oder in den paar Minuten Zeit bis zum nächsten Einsatz...

      Bessere Beschleunigung kommt noch hinzu, es ist einfacher 4x4 Antrieb zu machen...usw. Gerade Krankenwagen, Taxis, Polizei sind die besten Beispiel für Fahrzeuge.. die elektrisch am meisten Sinn machen. Alle 3 haben eine Stelle an der diese lange stehen, also auch laden können, wenn es halt die Infrastruktur gibt.

  • Donald Duck

    Sehr erfreulich, daß es noch Journalisten gibt, die berichten und sich nicht für klüger halten als andere und ihren persönlichen Favoriten schönschreiben.

    Richtig ist, wirtschaftliche Entscheidungen nicht Politikern zu überlassen, die noch nie in der Wirtschaft gearbeitet haben. Oft berufen diese sich deswegen ja auf Experten. Aber auch Experten geben häufig Empfehlungen auf Basis von Theorien. Beide, Politiker und Experten denken häufig planwirtschaftlich und haben Schwierigkeiten einmal gefaßte Pläne anzupassen. Sie konzentrieren sich weiter auf Zielerreichungen, auch wenn das Ziel überholt sein sollte.*

    Die wahren Entscheider sollten die Kunden sein. Sie können am besten beurteilen, welche Technologie kosten- und praxisgerecht ist.

    *) Beispiel zur Wasserstoffproduktion: Die Entscheidung laufende Kernkraftwerke vor Erreichen ihrer möglichen Laufzeiten abzuschalten, erfolgte vor über 20 Jahren (Im Grunde im letzten Jahrhundert). CO2-Vermeidung und Wasserstoffproduktion waren damals noch kein Kriterium. Weil diese Planwirtschaft unangepaßt durchgezogen wurde, kann nun Wasserstoff in Deutschland nur noch mit überschüssigem Strom aus Erneuerbaren Energien erzeugt werden. Den gibt es jedoch nur selten in der Nacht oder im Winterhalbjahr. Mangels verfügbarerer Betriebsstunden kann es in Deutschland selbst nun keine konkurrenzfähige Wasserstoffproduktion mehr geben.

  • Encantado

    "Das letzte Wort sollte nicht die Politik haben."

    Doch, genau das. Andernfalls reden wir einer Expertendiktatur das Wort.

    Eine kluge Politik - deren Repräsentanten gewählt sind, das nennt sich Demokratie - tut gut daran, sich an Experten zu orientieren.

    Letzte Entscheidungsgewalt hat in unserem Staat allerdings das Volk. Steht jedenfalls so in der Verfassung.

    • Metallkopf

      @Encantado Das Volk hat in solchen Fragen eigentlich nur die Möglichkeit, mit dem Geldbeutel abzustimmen, also Kaufentscheidungen für dieses oder jenes Produkt zu treffen.

      Das nennt sich dann "Marktwirtschaft". Schonmal gehört?

  • Metallkopf

    Technologieoffenheit? So wie von manchen Parteien (beispielsweise der FDP) eigentlich schon länger gefordert? Bin gespannt, ob diese neumoderne Auffassung hier im Forum bei der Leserschaft verfängt. :o)

  • Uranus

    "Das wird ihr gelingen, wenn das CO₂ einen angemessenen Preis bekommt – und der Staat sich mit der einseitigen Förderung einer bestimmten klimafreundlichen Technik vornehm zurückhält."

    Das hat der Staat tatsächlich ja sehr lange Zeit dadurch gemacht, dass er kaum etwas in die Bahn investiert hat. So konnte der Transport via LKWs extrem florieren. Erst jetzt schiebt der Staat Investitionen ins marode Bahnnetz an. Das wird aber viele Jahre dauern und es bleibt abzuwarten, inwieweit sich die Bahn konkurrenzfähiger aufstellen kann/will. Der Transport mittels der Bahn dürfte wesentlich ökologischer sein, so die Bahn elektrifiziert ist.

    Abseits von der Überprüfung, welche Technologie am ökologischsten und effizientesten ist, müsste auch die die zu transportierende Menge und damit letztlich auch die zu produzierende Menge hinterfragt werden. Aus den Wissenschaften gibt es seit langem (Club of Rome) Hinweise, dass die Grenzen der Biokapazitäten stark überschritten werden. Das ist die Hauptproblematik. Wenn mensch es ernst meinte, müsste vom Wachstum abgerückt werden. Immer mehr Waren mit mehr, etwas effizienteren LKWs zu transportieren, geht am Ziel vorbei.

  • Kurt Kraus

    Im Moment wird in Spitzenzeiten Strom aus Wind und Sonne verschwendet. Das geht so weit, dass wir in Spitzenzeiten zahlen müssen, damit uns die Nachbarn den Strom abnehmen und es Stillegeprämien an Betreiber gibt. Der Strom für die Elektrolyse ist also übrig und damit fällt das Argument des Wirkungsgrades flach.

    • Strolch

      @Kurt Kraus Flach fällt es nicht. Es gibt auch nicht unbegrenzt Überschuss. Zudem rechnet sich Elektrolyse nur, wenn die Anlagen 24/7 laufen (heute zumindest). Daher abwarten.

      • Matt Gekachelt

        @Strolch Mir völlig schleierhaft, warum sich alles "rechnen" muss? Nach welchen Kriterien denn?

        Wahrscheinlich spielen dabei die "Arbeitsplätze" eine wichtige Rolle. Die sind ja immer "gut"! Egal, was da produziert wird und wofür: Hauptsache, es rechnet sich!

        • Strolch

          @Matt Gekachelt Wenn eine Anlage 100 fix kostet und nur 50% genutzt werden kann, dann verteilen sich diese Kosten auf weniger hergestelltes Wasserstoff und er wird noch teurer. Wenn Ihnen das schnöde Geld zu doof ist: Das gilt natürlich auch für das CO2, das durch den Bau der Anlage freigesetzt wird, die nicht vollumfänglich genutzt wird. Zudem kann Elektrolyse nicht einfach ein und ausgeschaltet werden, wie das Licht.

        • Tom Tailor

          @Matt Gekachelt Tja, wie es dauerhaft funktioniert, wenn es sich nicht rechnet, könnte man an der DDR beobachten: nämlich gar nicht.

  • Mopsfidel

    Leider sagt die Realität etwas anderes zu Wasserstoff-Antrieben. Denn die Kosten-Nutzen-Analyse geht weit in den Minusbereich.

    Zum einen ist die Herstellung sehr kostenintensiv. Dies gilt für jetzt und für die weitere Zukunft. Hinzu kommen immense Kosten für die Speicherung - sowohl bei Großlagerstätten als auch beim 'Tank' in den Fahrzeugen.

    Eine Brennstoffzelle ist ein kompliziertes Gerät. Sehr teuer in der Herstellung, aufwendig in der Wartung.

    Und dann ist da noch der Aufbau bzw. die Unterbringung in den Fahrzeugen selber. Batterien lassen sich relativ simpel im Boden verbauen, die dicken Druckzylinder leider nicht.

    Schlussendlich lässt sich sagen: je größer das Fahrzeug/Objekt desto einfacher ist es die Brennstoffzelle samt Tank unter zu bringen. Und je weiter die Strecke (ohne Stopp) desto effizienter wird die Rechnung für den Wasserstoff. Für den Massenmarkt trifft dies jedoch nicht zu.

  • Al Dente

    Guter Kommentar! Welche umweltfreundliche(!) Technologie sich zu welchem Nutzungszweck durchsetzt, sollte sich anhand von Funktionalität, Kosten und Nutzen entscheiden.

    • Momo33

      @Al Dente Da ist Wasserstoff raus, aber diskutieren wir einfach weiter, damit nichts Entscheidendes passiert. Es liegt wohl am Namen, unschuldiges Wasser, bloß ein Stoff. Und so kinderleicht zu tanken. Alles fast wie immer. Fast.

  • Dr. McSchreck

    Danke - genau so sollte es sein. Am besten 2 konkurrierende Systeme, für die die Infrastruktur vom Staat bereit gestellt oder gefördert wird, wofür er dann Beiträge für die Nutzung kassiert, um das zu refinanzieren.

    Natürlich gewinnt dann nicht zwingend das bessere System, beim Video hieß es damals (für die Älteren, die noch wissen, was war) VHS wäre eigentlich das schlechtere der 3 Systeme - hat sich aber durchgesetzt.

    Oder bei der CD-RW, die es als -RW und +RW gab.....

  • THu

    In Wirklichkeit erleben wir die Enttäuschung darüber, dass Der Markt und Der Kompromiss uns nicht vor Machtmissbrauch und Despotie bewahrt haben. Wir dachten, dass seien nur Folgen einer Diktatur der Vernunft, und hatten Angst vor jeglicher Planung, und vor allen, die sachliche Richtigkeit beanspruchten.

    -

    Aber der Markt verschiebt nur Macht ins Unbewusste. Und eine eingehende Untersuchung einer Sachfrage lässt sich nicht durch das politische Aushandeln zwischen parlamentarischen Lagern ersetzen.

    -

    Wir haben uns geirrt, und nun müssen wir Vernunft neu verstehen und zwar als abgegrenzten Raum, der Demokratie begrenzt und deshalb auch erst ermöglicht. (Das BVerfG schrieb, dass die Demokratie Antidemokraten zu ertragen habe, solange sie nicht kämpferisch aggressiv auftreten. Man verlagerte damit eine inhaltliche Auseinandersetzung in eine Beurteilung der pol. Mittel, und schon war es OK Antidemokrat zu sein, solange man gewaschen und gekämmt war.)

    • Kurt Kraus

      @THu Antidemokratisches Geschwurbel. In Rechtsstaat und Demokratie kommen die "politischen Mittel", also die Einhaltung demokratischer Regeln vor jeder inhaltlichen Diskussion. Es ist verboten, andere niederzubrüllen, zu bedrohen oder sonst zu nötigen. Meinungsfreiheit ist auch die Freiheit, den sich erleuchtet Wähnenden nicht zuzuhören.

      Undemokratische Mittel für den Notfall sind dem Bundesverfassungsgericht vorbehalten

  • GuidoH

    Das hat den Tenor der Technologieoffenheit, der ja so rational klingt. Nur blendet man dabei in mehrfacher Hinsicht die Realität aus.

    Zur Realität gehört, dass ein durchschnittlicher LKW statistisch um die 80 km am Tag fährt. Selbst Sattelzugmaschinen liegen im statistischen Mittel nur bei um die 320 km am Tag. Das ist mit Batterien problemlos abdeckbar.

    Wenn überhaupt bleibt für Wasserstoff eine Nische im Fernverkehr, aber selbst die ist fraglich. So lange autonomes Fahren nicht funktioniert, muss ein LKW-Fahrer hierzulande ohnehin alle 4,5 Stunden eine Pause von 45 Minuten machen. Es wird für LKWs an Schnellladern mit 3,75 MW gearbeitet und selbst bei 1 MW wären in 45 Minuten die locker die nächsten 400 km nachgeladen.

    Und zur Realität gehört, dass sich MAN, Mercedes Trucks usw. doch eindeutig pro E-Mobilität positioniert haben. Für Wasserstoff sieht man höchsten Nischenanwendungen.

    • LeSti

      @GuidoH Hier das statistische Mittel als Maß zu nehmen kann ja nicht funktionieren. Wenn ich danach die Batterie bemesse, ist sie für die eine Hälfte zunehmend zu groß für die andere zunehmend zu klein. Der Fernverkehr fährt bis zu 900 km am Tag, der urbane Lieferverkehr vielleicht 150. Modulare Akkus zum bedarfsgerechten Anpassen der Reichweite und evtl sogar langsamen Laden außerhalb des Fahrzeuges wären hier ei. Sehr guter Ansatz.

      • Nils Kraus

        @LeSti Wie genau soll ein LKW am Tag 900km fahren wenn er max 80 Kilometer pro Stunde, für max 10 Stunden (nur zweimal die Woche möglich) fahren darf. Das sind dann 2x die Woche wenn er durchgängig 80 fahren dürfte jeweils 800km am Tag, die restlichen Tage wenige. Das wird nie passieren, wegen Stau, fahren ausserhalb der Autobahn, Autobahn wechseln usw. Ein LKW fährt keine 900KM am Tag in Deutschland.

        • Strolch

          @Nils Kraus Der Fahrer darf nur 10h fahren. Der LKW länger. Mit Fahrerwechsel geht da schon mehr.

      • Metallkopf

        @LeSti Das ist der bessere Ansatz! Wenn man mit dem Kopf im Kühlfach bei -24°C liegt und die Füße im Feuer hat, ist die Temperatur im Mittel auch moderat.

        Speziell bei Sattelzügen könnte man eine Batterie (oder den Wasserstofftank!) ja bei langen Strecken auch zum Teil in den Trailer integrieren. In der Zugmaschine würde dann der Kurzstrecken-Akku oder ein kleinerer Tank reichen.

        Metallhydridspeicher zur Speicherung von Wasserstoff, wie in der U-Boot-Klasse 212 A sind für Brennstoffzellen durchaus geeignet, wenngleich sie eine hohe Eigenmasse aufweisen. Dafür können Sie kontinuierlich Wasserstoff abgeben und ggf. auch bei längeren Stopps bequem wieder "betankt" werden.

  • realnessuno

    Wasserstoff ist viel zu unwirtschaftlich, nur ca 20% der aufgewendeten Energie kommen am Antriebsrad an.

    Elektroautos sind wirtschaftlicher, aber benötigen seltene Rohstoffe, die noch kritischer sind als Erdöl. Diese könnten teilweise sogar in Deutschland abgebaut werden, aber dagegen regt sich dann der Bürgerwiderstand. Klar, macht ja auch viel Dreck. Das soll lieber woanders stattfinden :-)

    Am Ende ist der sinnvollste Weg: Kein Auto kaufen! Alte PKW so lange nutzen wie irgendwie möglich!

    Übrigens sind Neuwagen sowieso nicht DSGVO konform. Sie kennen und versenden eure Gewohnheiten besser als euer Partner. Versucht gerne das mal abzuschalten.

    • Dr. McSchreck

      @realnessuno Der Artikel weist ja darauf hin, dass man diese fehlende Effizienz dadurch kompensieren kann, dass man Überproduktion nutzt, die gerade im Sommer bei Solaranlagen immer wieder anfällt.

      • THu

        @Dr. McSchreck Man kann diese Anlagen nicht nach Belieben an und abstellen.

  • elektrozwerg

    "An der Ladesäule muss der Strom hingegen exakt dann fließen, wenn der Fahrer ihn braucht. Pluspunkt für den Wasserstoff."

    Wenn man keine klimaschonende Stromgrundlast hat, also Wasserkraft, Geothermie oder Kernkraft, ist das tatsaechlich ein Problem, denn die meisten tanken ihren Stromer ueber Nacht. Da wir in Deutschland auch keine nennenswerten Stromspeicher haben, ist das Thema Wasserstoff fuer PKWs ein Problem, was wir selbst geschaffen haben.

    • Strolch

      @elektrozwerg Das e-Auto ist ein Stromspeicher. Ich lade es, wenn der Strom günstig ist, v.a. Am Wochenende. Im Winter nachts, da oft Windstromüberschuss im Sommer mittags mit der eigenen PV-Anlage. Minimale Planung ist notwendig.

      • Mustardmaster

        @Strolch Das E-Auto ist ein Stromverbraucher!

  • Dietmar Rauter

    Letztlich werden es die Kunden entscheiden, ob und welches Fahrzeug sie noch nutzen können: Lag es am E-Mobil an der schlechten Performance -Batterien zu schwer und Ladestationen nicht gut genug zu erreichen- ist es bei den anderen Antrieben der Preis der Kraftstoffe: Schon jetzt geht der Benzinpreis in Richtung 5 DM, wenn die Ökosteuer stärker anwächst und ob Wasserstoff überhaupt bezahlbar sein wird (und wie es mit der Infrastruktur dazu aussieht), dazu kann eigentlich nur der so frsgwürdig gewiefte Christian Lindner etwas sagen. Wenn wir so überleben wollen, wird es nur über deutlich höhere Kosten funktionieren: Politiker wissen das, fürchten aber um ihre Wiederwahl, ein Teufelskreis ! Leider will sich niemand einschränken, aber leider der einzige Weg aus dieser Überflußgesellschaft, die ein Überleben nicht erlauben wird. Dafür braucht es keine Wissenschaftler mehr, die alles beschönigen wollen.

  • Momo33

    Welche Speditionen sind das denn? Man kann gerne forschen, aber wenn das so innovativ läuft wie das mit Stromkabel für LKW an der Autobahn, wann ist ein shift zu erwarten? Warum sperrt man sich so gegen die aktuell naheliegendste Lösung. So lange, bis es andere umgesetzt haben.

    Die Frage, was mit dem Güterverkehr der Bahn ist, lassen wir besser weg. Müsste, es müsste, was müsste nicht alles.

    • Nils Kraus

      @Momo33 Der Güterverkehr der Bahn fährt in der Regel per Oberleitung, die nicht elektrifizierten Strecken müssen noch elektrifiziert werden, so dass überall Oberleitungen vorhanden sind. Da benötigt es eigtl keine Akkus.

      • Momo33

        @Nils Kraus In Hessen verfolgt man seit 5 Jahren das innovative Forschungsprojejt Oberleitung für LKWauf derAutobahn. Nun schon 12 km und genauste Effizienzberechnungen.

  • Zangler

    Die FDP nennt diese Forderung „Technologieoffenheit“: In einer (auch halbwegs sozialen) Marktwirtschaft werden Betriebe die wirtschaftlichste Variante wählen und die hängt davon ab, welche Rahmenbedingungen die von Volkswirten beratene Politik setzt. Dass es anders laufen könnte, ist eine Illusion.

    Die Entscheider:innen haben natürlich auch Erwartungen an die zukünftige Entwicklung und da halten sie sich an die Äußerungen aus der Politik. Insofern wäre „Technologieoffenheit“ zunächst das Versprechen, eine eher neutrale Förderkulisse zu entwickeln, wenn sie nicht immer dann gefordert würde, wenn sich eine innovative Technologie gerade durchzusetzen beginnt.

    Somit ist diese Forderung im Ergebnis ein Anreiz gegen Experimente und Investitionen und läuft volkswirtschaftlich auf das Gegenteil dessen hinaus, was nötig wäre, um auf der Grundlage von Erfahrungen und Effektivität zu treffen und die Effizienz neuer Technologien zeitnah zu steigern.

  • Thomas Koll

    Am besten ist immer noch das Auto das gar nicht produziert wird.

    Der Privat-PKW der 95% der Zeit nur rumsteht und in den Städten dafür sogar dass die Hitze in der Nacht nicht abziehen muss ein Auslaufmodell sein. Man denke bitte auch daran dass die Bevölkerung immer älter wird. Dass einzelne Länder schon extra Prüfungen für Ältere Führerscheininhaber einführen kommt nicht ohne Grund. Aber die Menschen (jung wie alt) brauchen Mobilität die wir am besten erreichen wenn die klimaschädlichen Subventionen für PKW in den ÖPVN umgeschichtet werden.

    • Minion68

      @Thomas Koll Eine wesentlich bessere Nutzung von PKWs lässt sich u.A. durch Carsharing erreichen. Z.B. gibt Mobility Center (teilAuto) für sich an, dass im Jahr 2022 68000 Fahrtberechtigte 1600 Fahrzeuge nutzten. Der Bundesverband Carsharing gibt 4,5 Millionen Fahrtberechtigte für knapp 34.000 Carsharing-Autos an über 1.000 Orten in Deutschland an. Viele Nutzer haben kein Privat-PKW. Andere nutzen Carsharing als Zweitwagen. Ein Carsharing-PKW ersetzt geschätzt rund 20 private PKW. Und ja, es klappt vor allem in Ballungsräumen. Aber da ist auch das Potential am größten. Carsharing in weniger großen Städten ist aber inzwischen auch nicht mehr unmöglich, siehe Freiberg, Weimar, Görlitz. Aber da gibt es auch einen signifikanten ÖPNV bzw. ist das Rad auch eine Alternative.

  • maxwaldo

    Die benötigte Nettoenergie eines batteriebetrieben Fahrzeugs für 100km Fahrstrecke (ca. 150kWh) mit den 400kWh Erzeugungsaufwand für die gleichwertige Menge Wasserstoff zu vergleichen ist sowas von falsch. Man tut gerade so als ob man fuer die Erzeugung (und Transport) der 150kWh keine Energie hat aufbringen müssen. Hier werden Dinge verglichen, die nicht vergleichbar sind.

    • THu

      @maxwaldo Und ich dachte immer, dass man Energie mit der Arbeit in einen Zusammenhang brachte, um Dinge vergleichbar und vorhersehbar zu machen.

      .

      Die Antwort auf ihre Frage ist einfach. Man kumuliert den Wirkungsgrad der beteiligten Gerätschaften und stellt fest: unerheblich.

      .

      Was denken Sie eigentlich, wie in/effizient so ein Kabel, Akku oder ein Elektromotor eigentlich ist, und wie sich dasselbe in einem Stack vieler Brennstoffzellen darstellt? Wussten Sie das Brennstoffzellen verschleißen, verschmutzen und teure Materialien enthalten?

    • ingrid werner

      @maxwaldo ja wie hoch ist denn der Erzeugungsaufwand für die 150kw des Stromers genau?

    • Grauton

      @maxwaldo he ?

  • Bommel

    Danke für diesen Beitrag. In einem Wort zusammengefasst: Technologieoffenheit.

    • maxwaldo

      @Bommel Leider ist der Beitrag, was die technischen Aspekte betrifft, schon im ersten Absatz falsch. Der Autor unterliegt einem Denkfehler, wenn er NettoEnergie in der Batterie, notwendig zum zurücklegen einer bestimmter Fahrstrecke, mit dem Gesamtenergiebedarf (Erzeugung, Transport, Ladewirkungsgrad etc.) vergleicht.

      Bereits beim Laden eines Lithium-Akkus gehen ca. 10% der in den Akku verbrachten Energie "verloren". Von den Verlusten beim Transport über 100te von Kilometern über "hot-wire" Hochspannungsleitungen ganz zu schweigen. Dezentrale Elektrolyse, praktisch neben jeder Solarinstallation, wäre die Alternative.

      • THu

        @maxwaldo Was für eine atemberaubende Aneinanderreihung substanzloser Behauptungen. Gilt für ihre "dezentrale Elektrolyse" nun der 2. Hauptsatz der Thermodynamik, oder wie ist das jetzt?

  • Reinhard Muth

    Die Experten haben längst entschieden. Kein Wasserstoff in der Mobilität! Dazu ist das rahre Gut viel zu schade. Man muss die TAZ nur regelmäßig lesen. Deshalb müssen wir demokratisch Regeln (Politik), wie wir mit dem Mangel umgehen. Wenn die "freien Kräfte des Marktes" alleine entscheiden dürfen, dann wird das nichts mit dem Ausstieg aus der fossilen Energie. Die, die sich mit Fossilien Energien eine goldene Nase verdienen wollen natürlich nicht davon ablassen.

    • Tom Tailor

      @Reinhard Muth Soviel ich weiß sind es doch gerade die "freien Kräfte des Marktes", die die E-Mobilität überhaupt erst auf den Weg gebracht haben.

      Und welche Rolle spielt es, ob Unternehmen mit fossilen Energien oder mit regenerativen Energien sich eine goldene Nase verdienen wollen?

  • Dodoist

    Da die Experten allerdings größtenteils abhängig von der Industrie sind, kann dabei auch nur Interessen geleiteter Mist rauskommen. Dann ist mir politische Entscheidung allemal lieber. Und wenn schon Experten, dann nachweislich unabhängige, also ohne Verbindungen zur Energiewirtschaft. Ohne Forschung mit Drittmitteln usw. Die wird es nicht geben. Nebenbei Da mein 3,5 Tonner keine 30 KW/H auf 100 Km braucht, kann ein 120 bis 150 KW/H Verbrauch bei LKW nur als ineffektiv bezeichnet werden. Und wieso überhaupt LKW?

    • THu

      @Dodoist Moment, Politiker sind weniger Abhängig? Das politische Aushandeln einer Sachfrage ersetzt keine eingehende Auseinandersetzung mit derselben. Man erkennt es schön, wenn US-Amerikaner glauben, einen Sachverhalt damit verstehen zu wollen, wie das Spiel der pol. Lager damit umgegangen ist – deren Filme reflektieren deshalb immer nur den politischen Raum, nie den Inhalt. In Oppenheimer wird deshalb sein innerer Konflikt auch als Befragung in einem Komitee inszeniert. The Naked Lunch stellt sich dem notwendigen Scheitern daran, und erträgt es… halbherzig.

    • Grauton

      @Dodoist Es geht momentan um die Frage ob LKW's Batterie oder H2 betrieben werden sollen. Es geht gerade mal nicht um PKW hier.

  • johnnash

    Der freie Markt hatte sich auch dazu entschieden, dass Umweltschäden egal snd, Endlagerung bitte jemand anderes bezahlt und er wäre auch gegen jede Form von Sozialleistungen.

    Ich widerspreche dem Autor, weil wir nicht die Zeit dafür haben abzuwarten um dann den Markt wider in die richtige Richtung zu lenken.

  • Sonnenhaus

    Erst wenn es gelingt den Faktor 4-5 bei Wasserstoff gegenüber der Stromproduktion zu beseitigen, sind beide Konzepte in einem guten Wettbewerb. Denn Wasserstoff wird in der benötigten Menge nicht vor Ort erzeugt werden und schon nicht zu einem wettbewerbstauglichen Preis. Grundsätzlich geht es bei der LKW-Diskussion nur über die letzten Kilometer, den die großen Entfernungen gehören schon seit Jahrzehnten auf die Schiene, ws unsere CSU-Verkehrsminister in Tradition zu verhindern wussten - deshalb denkt an die EU-Wahlen.

    Ja, die Politik sollte sich weitgehend aus Marktregularien heraushalten, sollte aber dort eingreifen, wo der Markt auf Kosten unserer Lebensgrundlagen versagt.

    Sicher werden die letzten Kilometer noch diverser werden, denn ein Lkw hat in bewohnten Innenstädten, und die wird es in Zukunft wieder geben, nichts verloren. Da werden Lastenräder und andere Kleinvehikel dominieren.

    • Mustardmaster

      @Sonnenhaus " Markt auf Kosten unserer Lebensgrundlagen" findet alltäglich statt. Sonst wäre kein Kapitalismus möglich. Es reicht nicht ein paar kosmetische Änderungen, wie Lastenräder, E-Antrieb, Recycling, vorzunehmen. Aber "wir", also die meisten Konsumenten /Wähler, wollen doch gar keine grundlegenden Änderungen, die am Ende des gewohnten Überflußstandard einschränken. Und welcher geistig gesunde Politiker ist schon gewillt freiwillig politischen Suizid zu begehen?