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Collection: Wikipedia Outlinks May 2011

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TIMESTAMPS

U-Bahn-Chronik

1880 | 1900 | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000

Verkehrs- und Stadtchronik 1940-1949

Gehe zu: 1940 Krieg 1945 1946 1947 Die Jahre 1948 und 1949

Die 1940er Jahre

1940

Februar
Im 1929 erstellten blinden Tunnel unter der Hermannstraße werden rund 150 Meter Streckengleise verlegt. Diese Gleise dienen dem Abstellen von U-Bahnzügen. Der Tunnel befindet sich zwischen dem Endbahnhof Leinestraße der Linie D und dem zukünftigen Bahnhof Hermannstraße.

1940 - Mai 1945

Anmerkung:

Auf die Kriegsereignisse ist bereits zusammenfassend eingegangen worden.
(Siehe Jahr 1939)
Hier finden Sie zusätzlich eine wesentlich ausführlichere Beschreibung der Kriegsereignisse und die Auswirkungen auf den U-Bahnbetrieb.
Weiterer Lesetipp: Der Krieg in Berlin.

Mai 1945

2. Mai 1945
Kriegsende in Berlin

Flutung des S-Bahntunnels

Vermutlich durch Deutsche Truppen wurde am 2. Mai 1945 der S-Bahntunnel unter dem Landwehrkanal gesprengt.

Für die U-Bahn hatte dies indirekte Folgen: Im Laufe der Stunden lief der S-Bahntunnel voll.
Am Bahnhof Friedrichstraße konnte das Wasser durch den Fußgängertunnel zwischen U- und S-Bahn den Bahnhof der Linie C erreichen. So lief folglich auch die Nord-Süd-Bahn allmählich voll. Und nicht nur die: Auch weitere Strecken standen bald unter Wasser.

Das folgende Dokument zeigt recht anschaulich, wie groß der Schaden durch eingedrungenes Wasser war.

Netzplan der stillgelegten U-Bahn mit den überfluteten Abschnitten:

Eigene Graphik (grün dargestellt: Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel mit Sprengstelle)

8. Mai 1945
Im Befehlsstand Berlin-Karlshorst wird die bedingungslose Kapitulation unterschrieben.
Berlin steht vollständig unter russischer Besatzung.

14. Mai 1945
Die U-Bahn fährt wieder!
Zunächst wurde ein eingleisiger Pendelverkehr auf zwei Strecken im Neuköllner Raum aufgenommen, hier stand ein intaktes Unterwerk für die Stromversorgung zur Verfügung.

Folgende Strecken nehmen den Betrieb auf:

Netzplan vom ersten Betriebstag nach dem Krieg:

17. Mai 1945
Zwei Züge auf der Linie A
Die Linie A kann zwischen Ruhleben und Knie den Betrieb wieder aufnehmen. Am Kaiserdamm muss allerdings noch umgestiegen werden, da dies zwei Pendelzüge sind.

Der Bahnhof Adolf-Hitler-Platz wird vor Betriebsaufnahme zurück benannt in "Reichskanzlerplatz".
Die Linie A fährt wie folgt:

Die Linie D wurde in ihrem Pendelverkehr verschoben: Der Bahnhof Schönleinstraße wurde noch mal geschlossen, dafür wurde der Bahnhof Leinestraße wieder angefahren.
Die Linie D seither:

18. Mai
Neu eingerichtet wurde die Linie A III. Somit ist der Bahnhof Deutsches Opernhaus wieder ein Umsteigebahnhof

Die Linie A III ist völlig neu. Einstweilen soll die kurze Stichstrecke zum Richard-Wagner-Platz eingeständig betrieben werden. Bisher war diese Strecke stets Bestandteil der Linie A I, die nach Pankow führte.

21. Mai 1945
Die Linie D wird wieder von Hermannplatz bis Schönleinstraße verlängert.

22. Mai 1945
Auf der Linie D wird ein zweiter unabhängiger Pendelverkehr eingerichtet:
Von Rosenthaler Platz bis Gesundbrunnen.
Die Linie D ab heute:

24. Mai 1945
Nach Behebung eines Schadens am Sophie-Charlotte-Platz wird der Zugverkehr auf der Linie A I neu geordnet: Zwischen Deutschem Opernhaus und Ruhleben kann wieder im Umlaufverkehr gefahren werden!
Die Zugläufe auf der A I:

Seit diesem Tag können auf der schwer zerstörten Linie E wieder U-Bahnen verkehren: Zunächst ist es ein Zug auf dem nördlichen Gleis von Frankfurter Allee bis Friedrichsfelde.

26. Mai 1945
Mit der U-Bahn zum Alex
Die Linie A I wird in Betrieb genommen zwischen Alexanderplatz und Schönhauser Allee.
Vor Inbetriebnahme wurde der Bahnhof Horst-Wessel-Platz zurück benannt in "Schönhauser Tor".
Diese Rückbenennung war mit relativ niedrigen Aufwand durchzuführen: Es brauchten lediglich die Schilder "Horst-Wessel-Platz" entfernt werden, darunter verbargen sich die alten Kachelfliesen mit dem Namen von 1913.

Die Linie A seither:

27. Mai 1945
Der Zuglauf Leinestraße - Schönleinstraße wird bis Kottbusser Tor erweitert.
Die Linie D seither:

31. Mai 1945
Der Pendelverkehr Deutsches Opernhaus - Knie der Linie A I wird bis zum Zoologischen Garten erweitert.
Die Linie A seither:

Das U-Bahnnetz nach 2 Wochen Friedensbetrieb:

Auch wenn nun nach knapp 14 Tagen "Friedensbetrieb" 30 Bahnhöfe (von 102) in Betrieb sind, kann in keinem Falle von einem regelmäßigen Zugverkehr gesprochen werden. Ganz im Gegenteil: Der Zugverkehr ist äußerst unregelmäßig und verläuft unter widrigsten Umständen. Stromsperren und Schäden an Bauwerken, Gleisanlagen und Fahrzeugen gestatten einen zunächst noch sehr eingeschränkten Zugverkehr. Noch dazu sind die Züge in aller Regel hoffnungslos überfüllt, wodurch lange Wartezeiten in Kauf genommen werden müssen. Der Netzplan oben macht deutlich, wie groß die Lücken im Netz noch sind. Selbst bei Straßenbahn und S-Bahn kommt der Verkehr ebenfalls erst langsam wieder ins Rollen. Es ist ein äußerst mühsames Unterfangen, von einem Ende der Stadt zum anderen zu kommen.

3. Juni 1945
Der pendelnde Zug auf der südlichen Linie D fährt seit diesem Tag weiter bis zur Neanderstraße.

4. Juni 1945
An diesem Tage begann die BVG die überfluteten U-Bahntunnel leer zu pumpen.
Eine Million Kubikmeter Wasser befinden sich in den U-Bahnanlagen und der S-Bahnstrecke.
zunächst werden 22 Pumpen unterschiedlicher Bauart eingesetzt. Bevor aber ein wirkungsvolles Abpumpen möglich ist, muss der Verbindungstunnel im Bahnhof Friedrichstraße durch eine Barriere unterbrochen werden. (Noch bis vor Kurzem konnte man an den Wänden den Maueransatz erkennen.)
Die Reichsbahn ließ erkennen, dass sich sich nicht in der Lage sieht, die Sprengstelle im S-Bahntunnel zu reparieren. Daher muss die BVG die Bauwerke durch eine Mauer trennen, um ihre eigenen Bauwerke trocken zu bekommen.

7. Juni 1945
Die Wilmersdorfer U-Bahn fährt wieder

Zwei Pendelverkehre werden eingerichtet:
Der erste Pendelverkehr verläuft von Hohenzollernplatz bis Rüdesheimer Platz, der Zweite von Breitenbachplatz bis Thielplatz.

8. Juni 1945
Auf der Linie A II wird ein dritter Pendelverkehr aufgenommen: Von Thielplatz bis Krumme Lanke.

9. Juni 1945
Der Pendelverkehr Bergstraße - Hermannplatz (Linie C I) wird um einen Bahnhof nach Westen erweitert bis Gardepionierplatz.

10. Juni 1945
Die Abpumparbeiten überfluteter Tunnel zeigen erste Wirkungen: Der Bahnhof Gneisenaustraße stand wenige Tage vorher noch unter Wasser. Nun kann dort wieder eine U-Bahn halten!
Der am Vortage bis Gardepionierplatz verlängerte Zuglauf (Linie C I) kann nun bis Gneisenaustraße weiter geführt werden. Gleichzeitig endet der Zug künftig am Hermannplatz. Ein weiterer Zug fährt künftig von Hermannplatz nach Bergstraße.

11. Juni 1945
An diesem Tage wurden umfangreiche Strecken wieder in Betrieb genommen:
Die Linie C I wird von Gneisenaustraße bis Belle-Alliance-Straße weiter geführt.

Außerdem fährt auf dem westlichen Gleis ein Zug von Belle-Alliance-Straße bis Tempelhof als Linie C II.

Auf der Linie B II wird in Kreuzberg ein Pendelverkehr eingerichtet
Der Zug fährt von Prinzenstraße bis Schlesisches Tor und hat am Kottbusser Tor Anschluss zur Linie D.

Das U-Bahnnetz nach 4 Wochen Friedensbetrieb:

Eigene Graphik

13. Juni 1945
Der Pendelverkehr zwischen Gesundbrunnen und Rosenthaler Platz wird bis Weinmeisterstraße verlängert.

Die Linie D seit diesem Tage:

16. Juni 1945
Linie D wieder komplett!
Großer Fortschritt auf der Linie D:
Diese Linie ist wieder komplett befahrbar, noch dazu im Umlaufbetrieb!

Auch auf der Linie E geht's voran: Der Pendelzug von Friedrichsfelde bis Frankfurter Allee fährt nun weiter bis Petersburger Straße
Die Linie E:

20. Juni 1945
Frankfurter Allee mit U-Bahn
Nochmals wird der Pendelverkehr der Linie E erweitert: Jetzt bis Schillingstraße.
Wohlgemerkt: Es kommt ein einziger Zug zum Einsatz, der auf der fast ganzen Linie immer hin und her fährt!

21. Juni 1945
Der Pendelverkehr vom Hohenzollernplatz bis Rüdesheimer Platz (Linie A II) wird um einen Bahnhof erweitert bis Breitenbachplatz. Somit ist die Lücke zur Krummen Lanke geschlossen.

23. Juni 1945
Linie E wieder komplett.
Allerdings kann auf dieser Linie wegen der Schäden noch nicht im Umlaufbetrieb gefahren werden:
Der durchgehende Pendelbetrieb wird daher an der Samariterstraße gesplittet. Dort besteht Anschluss zum fortsetzenden Zug.

24. Juni 1945
U-Bahnen am Nollendorfplatz
Neu eingerichtet wird ein Pendelverkehr auf der Linie B I von Nollendorfplatz über Viktoria-Luise-Platz bis zum Bayerischen Platz.
Ein Pendelverkehr auf der B II kommt hinzu: Er fährt auf dem nördlichen Gleis von Kurfürstenstraße über Nollendorfplatz zum Wittenbergplatz.

26. Juni 1945
Die Pendelverkehre der Linie C I zwischen Bergstraße und Belle-Alliance-Straße werden zum Umlaufbetrieb zusammengefasst.

Der U-Bahnbetrieb Ende Juni 1945:

Juli 1945
Die West-Alliierten kommen nach Berlin!

Wie zwischen den Alliierten vereinbart, ziehen sich die Amerikaner und Engländer von der Elbe zurück und überlassen den Russen Sachsen-Anhalt und Thüringen. Dafür erhalten sie einige Sektoren Berlins. Zusätzlich kommen die Briten in die Stadt. Auch sie bekommen einen Sektor zugewiesen. Näheres wird in der Stadtchronik dargestellt.

1. Juli
Die beiden Pendelverkehre zwischen Breitenbachplatz und Krumme Lanke wurden zum Umlaufbetrieb zusammengefasst.
Die Linie A II seither:

4. Juli
Auf der Linie C I wird ein Pendelverkehr zwischen Belle-Alliance-Straße und Halleschem Tor eingerichtet.

Die Linie C I seither:

12. Juli
Auf der Linie C I werden eine Reihe weiterer Pendelverkehre eingerichtet:
Ein Zug fährt auf dem westlichem Gleis von Kochstraße bis Bhf.Friedrichstraße.
Über den Bahnsteig hinweg kann man mit dem nächsten Zug bis Schwartzkopffstraße weiterfahren. Nach abermaligen Umsteigen gelangt man mit dem nächsten Zug auf dem westlichen Gleis bis zur Seestraße.

Die Zugläufe auf der Linie C seither:

15. Juli
Am Wittenbergplatz halten weitere U-Bahnzüge
Der A I Pendelverkehr Deutsche Oper - Zoo wird bis Wittenbergplatz erweitert.
Die Linie A I seither:

Auch auf der Linie A II wird ein weiterer Pendelverkehr eingerichtet: Er fährt von Kurfürstenstraße bis zum Wittenbergplatz und fährt weiter bis zum Nürnberger Platz. Dieser Bahnhof geht an diesem Tage wieder in Betrieb.

23. Juli
U-Bahn unterm Kurfürstendamm

Der B II-Pendelverkehr Kurfürstenstraße - Wittenbergplatz wird bis Uhlandstraße weitergeführt.
Die Linie B II seither:

26. Juli
Der Umlaufbetrieb zwischen Ruhleben und Deutschem Opernhaus wird bis zum Wittenbergplatz ausgedehnt und übernimmt den bisherigen Pendelverkehr zwischen Deutschem Opernhaus und Wittenbergplatz. Das zweite Gleis konnte wieder befahrbar gemacht werden.

Die Linie A I seither:

Der Streckenabschnitt Bergstraße - Grenzallee der Linie C I war seit 1944 gesperrt. Hier hat die Rüstungsindustrie (Fa. Hentschel) einen Produktionsstandort betrieben.
Dieser Tunnel wurde zwischenzeitlich wieder für die U-Bahn nutzbar gemacht.

Es wird zunächst ein eingleisiger Pendelverkehr eingerichtet.
Somit besteht diese Linie aus nicht weniger als sechs unabhängigen Streckenteilen.
Zwischen Hallesches Tor und Kochstraße gibt es noch keinen Zugverkehr, da hier der Tunnel auf 60 Meter Länge totalzerstört ist.
Die Linie C I seither:

28. Juli
U-Bahn-Brand in Tempelhof!
Ausgelöst durch einen Kabelbrand an einem in der Kehranlage dieses Bahnhofes abgestellten U-Bahnwagen kam es zu einem der größten Brandkatastrophen zu Friedenszeiten bei der Berliner U-Bahn. 14 B-I-Wagen, die so genannten Tunneleulen, wurden ein Raub der Flammen. Auch die Strecke selbst wurde schwer in Mitleidenschaft gezogen.

29. Juli
Aufgrund des Feuers muss der Zugverkehr auf der Linie C II zwischen Flughafen und Tempelhof stillgelegt werden. Die C-II-Züge pendeln nur noch zwischen Flughafen und Belle-Alliance-Straße.

30. Juli
Wieder mit der U-Bahn zum Potsdamer Platz
Ein weiterer A I-Pendelverkehr wird eingerichtet: Der Zug pendelt auf dem südlichem Gleis von Potsdamer Platz bis Stadtmitte. Der Bahnhof Kaiserhof jedoch wurde derart zerstört, dass er auf längere Sicht nicht wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Eingang zum U-Bahnhof Potsdamer Platz in der frühen Nachkriegszeit

31. Juli
Die Linie A I bekommt noch einen Pendelverkehr hinzu:
Dieser Zug fährt von Stadtmitte weiter bis zum Märkischen Museum. Auch hier wieder ein Totalschaden: Der U-Bhf. Hausvogteiplatz ist, wie der Bahnhof Kaiserhof, nicht nutzbar, der Zug fährt durch.

Die Linie A I seither:

Das Berliner U-Bahnnetz mit Darstellung aller Sektorengrenzen

1. August
Die Linie A I wird im Bereich um den Alexanderplatz neu organisiert:
Der Pendelverkehr Alex - Schönhauser Allee wird bis Pankow (Vinetastraße) erweitert und in einen Umlaufbetrieb umgewandelt. Zusätzlich wird ein Pendelverkehr zwischen Alexanderplatz und Klosterstraße eingerichtet. Der U-Bhf. Klosterstraße geht hierdurch wieder in Betrieb.

Die Linie A I seither:

12. August: 
Berlin ist Viersektorenstadt
Die Franzosen übernehmen vereinbarungsgemäß die beiden Stadtbezirke Wedding und Reinickendorf.

Die Sektoren-Einteilung Berlins ab August 1945

17. August:
Der Umlaufbetrieb der Linie A II zwischen Krumme Lanke und Breitenbachplatz wird Richtung Innenstadt erweitert, gleichzeitig wird der Pendelbetrieb Hohenzollernplatz - Breitenbachplatz bis Fehrbelliner Platz verkürzt.

Die Linie A II seither:

15. September
Aufgrund von Wagenmangel wird die Linie C II, die seit Juli nur noch zwischen Flughafen und Belle-Alliance-Straße pendelt, komplett stillgelegt.

Im Gegenzug dazu wird auf der fast ganzen Linie C I wieder der Umlaufverkehr eingeführt. Zwischen Halleschem Tor und Kochstraße - hier ruhte der Verkehr bislang - fährt die U-Bahn unter freiem Himmel, da die Decke zerstört war und deren Reste entfernt werden mussten.
Die sechs Betriebsteile dieser Linie wurden zusammengelegt. Nur am Bahnhof Bergstraße muss einstweilen noch umgestiegen werden.

Die Linie C I seither:

September
Reparationen:
U-Bahnwagen für die Moskauer Metro

Die deutsche Wirtschaft muss aufgrund des verlorenen Krieges Reparationsleistungen an die Besatzer und Sieger erbringen. Allerdings sind die russischen Besatzer im Bereich der Berliner U-Bahn vergleichsweise zurückhaltend. Während bei der Reichsbahn nahezu jedes "zweite Gleis" demontiert wurde, erhielt die BVG am 11. Juli eine mündliche Aufforderung 120 U-Bahnwagen in Friedrichsfelde bereitzustellen. Die Sowjets waren interessiert an den Zügen der Bauart C. Diese Züge nämlich hatten große Ähnlichkeiten mit den zeitgenössischen Moskauer Metrozügen.

Selbstverständlich versuchte die BVG mit allen Mitteln, diesem Befehl entgegenzuwirken, mit Hinweis, den U-Bahnverkehr sicher zu stellen. Dies sahen die Besatzer zwar auch ein, da auch sie an einem reibungslosen Verkehr interessiert waren, aber man gab sich unnachgiebig, da dieser Befehl letztlich von "ganz oben" kam. "Ganz oben" allerdings hatte man kein Verständnis für die Verkehrsbelange und Wünsche eines Nahverkehrsbetriebs des besiegten Feindes und betrachtete die Reparationen, also diese U-Bahnwagen als Trophäen. Somit war der Befehl für die BVG auszuführen.
Die Besatzer hatten sogar Vorstellungen, welche Züge das sein sollten und die Züge sollten in einem technisch einwandfreien Zustand sein.

Im September stellte die BVG den abzutransportierenden Wagenpark in Friedrichsfelde zusammen: 120 C-Wagen, das war mengenmäßig ziemlich exakt der gesamte Wagenbedarf der Linie E.
Die Wagen wurden auf Tieflader verladen und nach Schöneweide transportiert. Dort wurden die Wagen auf Güter-Flachwagen verladen und auf die Reise geschickt. Im September/Oktober fand der Abtransport statt. Vor dem Abtransport wurde der BVG aber noch gestattet, die Stromabnehmer von diesen Zügen zu entfernen. Diese werden von der BVG dringend benötigt.

Folgende U-Bahnwagen wurden abtransportiert:

In Berlin verbleiben folglich 44 C-II, 2 C-III und die beiden C-IV-Wagen.
Dagegen wurden alle C-I-Wagen abtransportiert.

Seit etwa 1949 kamen diese U-Bahnzüge auf der Filiowskaja-Linie in Moskau zum Einsatz.
Gegen 1966 wurden die Züge ausgemustert.

6. Oktober 1945
Die drei Pendelbetriebe auf der Linie A II wurden zu einem Umlaufbetrieb zusammengefasst.
Die Streckenlücke zwischen Hohenzollernplatz und Nürnberger Platz kann wieder befahren werden, allerdings fahren die Züge zunächst über die Kehrgleise der dortigen Abstellanlage und nicht über die regulären Verkehrsgleise. In diesem Abschnitt fehlt die Tunneldecke.

Offener U-Bahntunnel in der Nürnberger Straße (zwischen Nürnberger Platz und Hohenzollernplatz)
Die Züge fahren behelfsmäßig auf den eigentlichen Kehrgleisen. Im Hintergrund der U-Bhf. Nürnberger Platz.
An dieser Stelle befindet sich heute der U-Bahnhof Spichernstraße (U3)

14. Oktober

Der B-II-Pendelverkehr Schlesisches Tor - Prinzenstraße wird zu beiden Seiten verlängert und in einen Umlaufbetrieb umgewandelt. Der Abschnitt Schlesisches Tor - Warschauer Brücke, der an diesem Tage in Betrieb geht, wird allerdings zunächst eingleisig betrieben. Am Bahnhof Osthafen halten die Züge nicht, dieser Bahnhof wurde zerstört.

Der Bahnhof Hallesches Tor ist ebenfalls noch nicht nutzbar, da auch hier die Zerstörungen zu groß sind. Aus diesem Grunde wurde kurz vor dem Bahnhof, also auf dem östlich anschließenden Viadukt ein Notbahnsteig aus Holz errichtet. Dieser Bahnsteig befindet sich auf dem nördlichem Streckengleis, so dass die Züge vor diesem Bahnhof über einen Gleiswechsel auf das südliche Gleis wechseln müssen.

Der Bahnsteig hat eine Breite von etwa 2,50 Metern und eine Länge von etwa 100 Metern. Er verfügt über zwei Zugangstreppen.

Der hölzerne Not-Bahnsteig am Halleschen Tor (Aufnahme von 1946)

Die Linie B II seither

21. Oktober
Der A I-Umlaufbetrieb wird erweitert bis zum Gleisdreieck. Allerdings werden die Züge nicht die klassische A I-Strecke über Bülowstraße fahren, sondern über Nollendorfplatz (unten) und Kurfürstenstraße. Somit enden die Züge in Gleisdreieck am oberen Bahnsteig. Da die Linie A I nun über Kurfürstenstraße fährt kann die Linie B II bis Wittenbergplatz zurückgezogen werden und pendelt nun nur noch zwischen Wittenbergplatz und Uhlandstraße.

Die Linie E kann aufgrund der fortschreitenden Schadensbehebungen nun auf den Umlaufbetrieb umgestellt werden.
Zum Einsatz auf dieser Linie kommen keine C-Wagen mehr.
120 C-Wagen wurden in die Sowjetunion abtransportiert. Daraufhin wurden alle in Berlin verbliebenen C-Wagen auf der Linie D gebündelt. Als Ersatz wurden A-I-Wagen für den Einsatz auf der Linie E hergerichtet. 

Die neuen "Blumenbretter"
Hierbei handelt es sich um U-Bahnwagen der Baureihe A-I (16.-18. Lieferung), also durchweg um Stahlwagen.
Vor dem Einsatz wurden die Wagen auf Tiefladern von der Werkstatt Grunewald quer durch die Stadt nach Friedrichsfelde transportiert. Dort erfolgte u.a. der Umbau, bzw. die Ausrüstung der Wagen mit seitlichen Bohlen zum Ausgleich Bahnsteigkante-Zugkante. Schließlich handelt es sich um Kleinprofilwagen auf Großprofilgleisen. Hier kamen die von den Reparationszügen abmontierten Stromabnehmer zum Einbau.

1. November
In der Innenstadt wird ein neuer Pendelverkehr auf der Linie A I eingerichtet: Auf diese Weise werden die bislang vier Pendelverkehre kürzer und dadurch ist ein dichterer Takt gegeben.
Außerdem fährt wieder eine U-Bahn unter der Spree hindurch. Hier befindet sich eine Schadensstelle, die nur dadurch behoben werden konnte, indem man einen Betonklotz in den Tunnel eingebracht hat. Daher ist dieser Tunnelabschnitt zunächst eingleisig. So lange zumindest, bis dieser Schaden endgültig und umfassend behoben werden kann.

15. November
Die vier Pendelverkehre der östlichen Linie A werden mit dem Pankower Umlaufbetrieb zu einem durchgehenden Umlaufbetrieb zusammengefasst.
Wie erwähnt: Die Spreeunterfahrung erfolgt bis auf weiteres eingleisig.

18. November
Mit der U-Bahn quer durch die Stadt!
Seit einigen Wochen kann man mit der U-Bahn vom Westen her bis Gleisdreieck fahren. Nun geht das auch von Osten her. Somit ist es nun erstmalig möglich, mit der U-Bahn quer durch die Stadt zu fahren, mit entsprechend häufigen Umsteigen natürlich.

Die Linie A I:

5. Dezember
Der Pendelverkehr der Linie C I zwischen Bergstraße und Grenzallee wird mit der übrigen Linie zu einem Umlaufbetrieb zusammengefasst. Somit ist diese Linie betrieblich wieder komplett und durchgehend zweigleisig befahrbar.

Linie C I seither:

16. Dezember
Auf der Linie B I in Schöneberg wird ein weiterer Pendelverkehr eingerichtet.
Dieser Zug pendelt von Bayerischer Platz bis Innsbrucker Platz. Am U-Bhf. Stadtpark allerdings wird nicht gehalten, da dieser Bahnhof total zerstört ist.

Die Linie B I seither:

Jahresbilanz:
Mit einem unglaublichen Kräfteeinsatz aller Beteiligten und vor allem der BVGer selbst ist das fast gesamte Berliner U-Bahnnetz innerhalb eines halben Jahres wieder zum Laufen gebracht worden. Angesichts der verheerenden Zerstörungen und noch vorhandenen Schäden eine beispiellose Leistung!

Folgende U-Bahnhöfe wurden zum Jahresende 1945 noch nicht wieder bedient:

Außer Betrieb: Gesamte Linie C II wegen Wagenmangel, die Wagen werden auf der Linie C und D benötigt; U-Bahnhöfe Bülowstraße und Möckernbrücke
Totalzerstört sind: Hausvogteiplatz, Kaiserhof, Nollendorfplatz (oben), Hallesches Tor und Osthafen.

1946

Jahresanfang
Beginn der Wiederherstellungsarbeiten an den Hochbahnviadukten zwischen Gleisdreieck und Bülowstraße über dem Potsdamer Außenbahnhof.

1. Februar
Die Linie C II nimmt den Linienbetrieb wieder auf. Seither sogar im Umlaufbetrieb.
Die Züge fahren von Belle-Alliance-Straße bis Tempelhof. Im Sommer 45 musste der Betrieb wegen eines Feuers zunächst gekürzt und später dann wegen Wagenmangel ganz eingestellt werden.

Die meisten Strecken der Berliner U-Bahn können bereits wieder im zweigleisigen Umlaufverkehr befahren werden:
Linie A I: Pankow - Potsdamer Platz (ohne Spreeunterfahrung) sowie
Linie A I: Gleisdrieck (oben) - Ruhleben
Linie B II: Schlesisches Tor - Hallesches Tor
Linie A II: Durchgehend
Linien C, D und E: Durchgehend

25. Februar
Zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde das zweite Gleis wieder fahrbereit hergerichtet. Der Pendelverkehr zwischen beiden Bahnhöfen wurde aufgegeben zugunsten des Umlaufverkehrs nach Pankow.

Die Linie A I seither

27. Februar 1946

Der U-Bahnhof Belle-Alliance-Straße (heute: Mehringdamm) wird umbenannt in "Franz-Mehring-Straße".

3. Juni 1946
Der U-Bahnhof Petersburger Straße (heute: Frankfurter Tor) wird umbenannt in "Bersarinstraße"
Dieser Bahnhof lag im Ostsektor.

4. Juni 1946
Der U-Bahnhof Bergstraße wird umbenannt in "Karl-Marx-Straße".
Ist schon bemerkenswert, dieser Name in den Westsektoren Berlins. Die Neuköllner KPD konnte im Bezirksrat diesen Namen für die Berliner Straße, Bergstraße und den Namen "Karl-Marx-Platz" für den ehemaligen Hohenzollernplatz durchsetzen. (Übrigens: 1953 gab es ernsthafte Überlegungen, die Karl-Marx-Straße in "Chemnitzer Straße" umzubenennen. Eine Solidaritätsaktion für die Chemnitzer, denen man den Namen "Karl-Marx-Stadt" aufgezwungen hatte.)

15. September
Die Hochbahn in der Bülowstaße wird wieder in Betrieb genommen. Dies hatte Folgen für die in dem Bereich verkehrenden Zugläufe:

Die Linie A I wird in ganzer Länge wieder vereinigt. Ein Umsteigen am Gleisdreieck ist seither nicht mehr nötig. Eröffnet wird allerdings nur der Bahnhof Bülowstraße. Der Hochbahnhof Nollendorfplatz bleibt wegen der Schäden noch außer Betrieb.

Die Linie A I seither:

Hochbahn an der "Pastorenkurve" in der Bülowstraße (um 1947) 
An dieser Stelle befand sich früher das "Durchfahrthaus".

Auch die Linie B I wurde geändert. Die beiden unabhängigen Pendelverkehre, die am Bayerischen Platz ein Umsteigen erforderlich machten, werden zu einem Umlaufbetrieb zusammengefasst.
Die Linie B I seither:

Da die Linie A I nicht mehr über Kurfürstenstraße, sondern über Bülowstraße fährt, wurde als Ersatz die Linie B II zum oberen Bahnsteig Gleisdreieck verlängert.
Die Linie B II seither:

17. November 1946
Die Schadensstelle unter der Spree zwischen den Bahnhöfen Klosterstraße und Inselbrücke konnte endgültig abgedichtet werden. Der Zugverkehr kann in diesem Bereich wieder zweigleisig laufen. Somit ist auf der Linie A I durchgehend ein 2-gleisiger Zugverkehr gegeben.

1947

Februar 1947:

Schadensstellen bei den Bauwerken der U-Bahn (Bericht von 1947)

Das U-Bahnnetz ist zwar wieder weitgehend in Betrieb, man darf aber nicht denken, dass die Bauwerke wieder dem Zustand entsprechen, als hätte es nie einen Krieg gegeben. Die Bauwerke weisen zum Teil noch ganz erhebliche Schäden auf, die noch behoben werden müssen. Die umfangreichsten Schäden weisen die Tunneldecken auf. Zum Teil wird durch diese Schäden noch der Straßenbahnverkehr beeinträchtigt. Auf die Behebung dieser Schäden wird sich in nächster Zeit die Aufbauarbeit beschränken.

Die Frankfurter Allee, <später Stalinallee, h. Karl-Marx-Allee> unter der die Linie E verläuft, war durch die Kampfhandlungen sehr in Mitleidenschaft gezogen worden und wies erhebliche Zerstörungen auf. Der russischen Kommandantur kam es nun darauf an, dass dieser Verkehrsweg bis zum 1.August'46 wieder voll befahrbar ist. Zunächst wurden die Trümmer der zerstörten Häuser von der Straße geräumt. Dann begann die BVG mit den Abdichtungsarbeiten der Tunneldecke der Linie E (und dem Leitungstunnel der BEWAG, der über dem U-Bahntunnel liegt), die unter dieser Straße verlaufen. Termingerecht konnten diese Arbeiten abgeschlossen werden.

Es gab und gibt allerdings noch weitere vergleichbare Schäden an den Anlagen der U-Bahn und Hochbahn. Über die wichtigsten Schäden soll nun berichtet werden:

Linie A:

-An der Münzstraße Ecke Kaiser-Wilhelm-Str. <Rosa-Lux'-Str.>:

Nördlich des U-Bhfs. Alexanderplatz befindet sich eine größere Schadensstelle. Hier ist der Bau bereits im Gange, kommt aber nur langsam voran, da auf umfangreiche Versorgungsleitungen Rücksicht genommen werden muss.

-U-Bhf Alexanderplatz:

Der Ausgang zur Memhardstraße muss noch aufgebaut werden.

-Spreetunnel:

Am Spreetunnel zwischen den Bahnhöfen Klosterstraße und Märkisches Museum befindet sich eine zweite Schadensstelle. Diese ist für den eigentlichen Zugbetrieb ohne Bedeutung, doch ist der Einsatz von Pumpen unerlässlich, da fortwährend Flusswasser in den Tunnel eindringt. Anfang 1947 soll mit den umfangreichen Bauarbeiten im Tunnel begonnen werden. Die Hauptschadensstelle, weshalb der Zugverkehr bis November letzten Jahres eingleisig abgewickelt werden musste, ist bereits behoben worden und hat mit der zweiten Schadensstelle nichts zu tun.

-U-Bhf.Hausvogteiplatz:

Dieser Bahnhof weist große Schäden auf, die einen Halt der Züge derzeit noch unmöglich machen. Mit den Aufbauarbeiten soll begonnen werden, sowie Kapazitäten der Stahlindustrie zur Verfügung stehen. Hier ruht der Bau noch.

-U-Bahnhof Kaiserhof:

Dieser Bahnhof weist größte Schäden auf, die Züge passieren diesen Bahnhof ohne Halt! Eine Eröffnung ist erst langfristig wieder vorgesehen, da der Wiederaufbau einem faktischen Neubau gleich kommt. Auch hier hat der Aufbau noch nicht begonnen.

-Hochbahnhof Nollendorfplatz:

Dieser Bahnhof weist erhebliche Zerstörungen im westlichen Bereich auf. Zunächst wurden die Reste der Kuppel mit dem Bahnsteigbereich beseitigt und anschließend der Bahnsteig in einfachster Weise wieder aufgebaut. Aufgrund des strengen Winters '46/47 wurden die Arbeiten unterbrochen. Die Züge fahren noch ohne Halt durch.

-U-Bhf.Wittenbergplatz:

Die Eingangshalle wurde sehr stark beschädigt. Bislang beschränkte man sich darauf, das Dach provisorisch einzudecken. Später ist der originalgetreue Wiederaufbau vorgesehen.

-Tauentzienstraße:

Westlich des Wittenbergplatzes im Bereich des Ausfädelbauwerkes an der Nürnberger Straße konnte die sehr große Schadensstelle bereits stahltechnisch für die Abdichtung vorbereitet werden. Im Frühjahr'47 sollen die Bauarbeiten zügig beendet werden, da auch die Straßenbahn baldigst wieder durch den Tauentzien fahren soll, um die Verbindung Zoo-Nollendorfplatz wieder betreiben zu können.

-Spichernstraße <Im Bereich des heutigen gleichnamigen U-Bahnhofes>:

Im Bereich der Kehrgleisanlage südlich des Bahnhofes Nürnberger Platz fehlt dem Streckentunnel derzeit noch die Decke. Die Seitenwände müssen ebenfalls durch Bohlen abgestützt werden. Aus diesem Grunde werden die Züge derzeit über die eigentlichen Kehrgleise geführt. Daher können die Züge diesen Bereich derzeit nur mit 10 km/h passieren, was sehr unglücklich, aber nicht zu ändern ist.

-U-Bhf.Podbielskiallee:

Das zerstörte Eingangsgebäude soll aus Stadtbildgründen originalgetreu wiederaufgebaut werden.

Linie B:

-Hochbahnhof Kottbusser Tor:

Ein größerer Bombenschaden soll in Kürze behoben werden. Derzeit ist die Stahlkonstruktion des Hochbahnhofes noch provisorisch abgestützt.

-Landwehrkanalbrücke:

Aufgrund der Sprengung des S-Bahntunnels in diesem Bereich in den ersten Maitagen 1945 hat auch die Hochbahnbrücke erheblichen Schaden genommen. Sie stützt sich zum Teil auf diesem S-Bahntunnel. Durch die Sprengung sackte die Brücke um einen Meter ab.

Sie braucht nicht durch einen Neubau ersetzt werden und wird daher in Kürze gehoben, so dass baldmöglichst der U-Bahnverkehr auf dieser wichtigen Strecke wieder aufgenommen werden kann.

-U-Bhf.Bayerischer Platz

Die Schadensstelle im Bahnhofsbereich soll bald behoben werden. Hier fehlt dem Bahnhof derzeit zu einem erheblichen Teil noch die Decke. Auch der südliche Zugang -ebenfalls gesperrt- soll wieder aufgebaut werden, da ihm große Bedeutung als Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn zukommt.

Der U-Bahnhof unter dem völlig verwüsteten Bayerischen Platz (um 1947)

-Innsbrucker Straße:

Auch südlich des Bahnhofes Bayerischer Platz weist die Strecke umfangreiche Zerstörungen auf. Sie sollen ebenfalls baldigst in Angriff genommen werden.

Der Bahnhof Stadtpark, der nahezu völlig zerstört wurde, soll erst langfristig wieder aufgebaut werden. Die Tunnelkonstruktion soll originalgetreu wieder aufgebaut werden, doch werden die Fensteröffnungen zum Stadtpark hin zunächst vermauert bleiben, bis sich die Situation in der Glasindustrie entspannt hat.

Da der Bahnhof noch geschlossen bleibt, erübrigen sich die Glasfenster ohnehin.

-Innsbrucker Platz:

Hier befindet sich der Schaden hinter dem eigentlichen U-Bahnhof im Bereich der Kehrgleisanlage. Dieser Schaden behindert den U-Bahnverkehr nicht.

-ehem. Betriebswerkstatt Eisackstraße:

Diese ehemalige Werkstatt wurde zerstört, doch aufgrund der rückläufigen Wagenparkbestände seit 1935 kann auf diese Werkstatt auch zukünftig verzichtet werden. Lediglich die Gleisanlagen werden zu einem späteren Zeitpunkt wieder hergestellt, um U-Bahnwagen abstellen zu können.

Linie C:

-Betriebswerkstatt Seestr.:

Diese Werkstatt ist total zerstört worden, befindet sich gegenwärtig aber im Wiederaufbau. Derzeit werden die Großprofilwagen in der kleinen Werkstatt hinter dem Bahnhof Boddinstraße unterhalten.

-Friedrichstraße im Bereich zwischen den Bahnhöfen Kochstr. und Hallesches Tor:

In diesem Bereich wurden die Reste der beschädigten Decke beseitigt und in Kürze soll der Tunnel wieder eine neue Decke erhalten. Von besonderer Schwierigkeit ist die Straßensperrung der Friedrichstraße in diesem Bereich, daher ist hier besondere Eile geboten.

-U-Bahnhof Tempelhof (Südring):

Die Kehrgleisanlage hinter diesem Bahnhof kann derzeit wegen einer umfangreichen Schadensstelle, verursacht durch ein Feuer im Juli 1945, noch nicht genutzt werden.

Linie D:

-U-Bhf.Moritzplatz:

Die Zugangsbereich dieses Bahnhofes befindet sich derzeit im Wiederaufbau, die Arbeiten werden zum Frühjahr'47 abgeschlossen sein.

-U-Bhfe.Neanderstr.,Jannowitzbr. und Weinmeisterstr.:

Diverse Zugänge befanden sich in den Vorderfronten der Häuser. Diese Eingänge wurden vom Schutt der Ruinen befreit und somit provisorisch wieder freigegeben.

Linie E:

Bahnhof Lichtenberg:

Die Bauarbeiten an diesem Bahnhof erfordern große Mengen an Baustahl. Wegen der vordringlichen Arbeiten an der Linie B werden die Arbeiten hier zunächst zurückgestellt.

Kehrgleisanlage Friedrichsfelde:

Das Rampenbauwerk weist umfangreiche Schäden auf, die derzeit behoben werden.

...wohlgemerkt - bei den eben erwähnten Schäden handelt es sich um die größten Schäden, eine Vielzahl kleinerer Schäden bleibt hier unerwähnt!

27. April 1947
Hochbahn wieder über den Landwehrkanal
U-Bahnnetz komplett befahrbar!

Die beiden unabhängigen Linienteile der B II werden wieder miteinander verknüpft und im Umlaufbetrieb befahren. Allerdings kann aufgrund der Schäden am Bahnhof Möckernbrücke noch nicht gehalten werden. Die Züge fahren ohne Halt durch. Auch am Halleschen Tor sind die Aufbauarbeiten noch nicht aufgenommen worden. Daher befindet sich östlich des Bahnhofes noch der eingleisige Engpass, an dem sich der hölzerne Notbahnsteig namens "Hallesches Tor" befindet.

Mit der Eröffnung dieses Streckenteils ist das gesamte Berliner U-Bahnnetz wieder in Betrieb!

Die Linie B II seither:

24. Mai 1947
Der Hochbahnhof Nollendorfplatz wurde für den Fahrgastverkehr wieder in Betrieb genommen.
Zu diesem Zweck wurde ein Teil der alten zerstörten Hallenkonstruktion beseitigt und die Bahnsteige wieder hergerichtet.

Die Linie C II wird auf gesamter Länge wieder zweigleisig befahren. Sie verläuft von Tempelhof bis Franz-Mehring-Straße (heute: Mehringdamm)

16. Juni 1947
Bahnhof Möckernbrücke wiedereröffnet.
Die Züge der Linie B II halten von diesem Tage an wieder an der Möckernbrücke.

9. Oktober 1947
Zwei Bahnhöfe in den Westsektoren werden umbenannt:

Der Bahnhof Franz-Mehring-Straße wird umbenannt in "Mehringdamm"; der Bahnhof Gardepionierplatz wird umbenannt in "Südstern".

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