2. Flyplassenes og flytrafikkens historie

Da tyngdekraften ble overvunnet

Drømmen om å fly må være like gammel som mennesket selv. Fortellingene om tidlige flyforsøk er i alle fall mange. I Norge skal Hans Barlien, som var født i 1772, ha kastet seg ut fra et låvetak i Namdalen i en egenkonstruert farkost med vinger, styre og sal. Ferden endte i en gjødselsdynge. Tradisjonen vil imidlertid ha det til at Barlien senere utførte en glideflukt på flere hundre meter.¹

I 1783 steg verdens første ballong til værs i Frankrike. Den var fylt med varmluft og bemannet med en hane, en hund og en sau. Senere samme år ble det gjort vellykkede forsøk både med mennesker om bord og med hydrogen i ballongen.

25. november 1870, deiset en ballong, «La Ville d'Orléans», med to franskmenn i gondolen i bakken ved Lifjell i Telemark. Paul Rolier og Leon Bézier hadde fløyet helt fra Paris. Byen var omringet av tyske armeer, og de to var blitt sendt til værs med en viktig melding fra president Trochu som de skulle frakte over de tyske linjer. Da hadde vinden tatt tak i ballongen og ført den helt til Norge. «Vi var forberedt på å si farvel til alle de bånd som får en til å holde på livet, og som gjør jordelivets elendighet mindre tung,» uttalte Rolier senere om ferden.

«La Ville d'Orléans» er det første luftfartøy som vi med hundre prosent sikkerhet vet har fløyet i Norge. Det sies at Jules Verne etterpå ble så inspirert av ballongferden at han skrev en roman om den.

I 1880-årene møter vi Nordens første ballongfører, en bergenser med det eksotiske kunstnernavnet Francesco Cetti.² Sammen med franskmannen

1870: Rolier og Bézier lander ukontrollert i Telemark.

Juhles reiste Cetti rundt i Norge og holdt oppvisninger. 16. september 1888 steg han 900 meter til værs i Trondheim. Med seg i gondolen hadde han ved denne anledning en ung kvinne fra Hamarøy i Nordland, Cecilie Andreasdatter Hansen. Hun ble dermed den første norske kvinnen i luften.

Ballonger som den Cetti brukte, lot seg ikke styre. Ute i Europa ble det imidlertid fra siste halvdel av 1800-tallet utviklet motoriserte og styrbare luftskip. To tyske brødre, Otto og Gustav Lilienthal, startet i 1891 eksperimentering med styrbare glidere. Målet var å utvikle et motordrevet fly. Brødrene gjennomførte mer enn to tusen glideflukter. I 1896 ble vingen på glideflyet til Otto ødelagt av et vindkast, og han falt 17 meter rett ned. Otto Lilienthals siste ord på dødsleiet er senere blitt klassiske: «Opfer müssen gebracht werden!» («Det må gjøres ofre».)

17. desember 1903 beseiret så brødrene Orville og Wilbur Wright luftrommet med en motorisert flymaskin i North Carolina i USA - mye takket være de erfaringer som var høstet gjennom Lilienthals glideforsøk. Det avgjørende øyeblikk i flygingens historie var kommet. Det er også fra dette tidspunktet spørsmålet om flyplasser for alvor blir viktig i historien.

Flyplasser - generell historie og utvikling

De første flyplassene, om vi kan kalle dem det, var et hvilket som helst åpent og flatt område som ikke var for værhardt, og som hadde noenlunde tørr og jevn overflate. Disse åpne plassene var verken permanente eller spesielt innrettet for fly. Jorder, sletter, parker og golfbaner gjorde nytten.

De første flyene var avhengige av jevn, men svak vind for å kunne ta av. Kill Devil Hills i North Carolina, stedet der brødrene Wright lettet med sin «Flyer» i 1903, besto av sanddyner omgitt av skråninger som vinden fra Atlanteren feide inn over. Brødrene hadde på forhånd innhentet meteorologiske opplysninger som viste at stedet var velegnet. Andre tidlige flyginger fant sted på tørre sletter eller nær vann der oppvarming og avkjøling av luft skapte forutsigbare vindforhold.

I 1910 deltok den norske flypioneren Einar Sem-Jacobsen som observatør under den andre tyske «flyveuke» i Johannesthal. Sem-Jacobsen forteller at flyene uten vanskeligheter kunne ta av i løpet av tretti til førti meter: «Alle maskiner var forsynet med smaa cykkelhjul og kunde gaa op hvorsomhelst paa nogenlunde jevn græsmark.» Med sikkerheten var det også gått fremover: Av seksti starter var kun to mislykket. Om selve «flyvepladsen» sier Sem-Jacobsen lite, antakelig fordi den ikke var så mye å skrive om. Han merket seg imidlertid «en svær Ballonhall under bygning». Om åtte dager skulle det startes passasjertrafikk med luftskip derfra.³ Flyplasser for Zeppeliner luftskip ble i 1910 tatt i bruk flere steder i Tyskland. Dette var de første flyplasser som betjente passasjerer.

Et Bristol Fighter-fly startes på Kjeller, trolig i 1920-årene. Legg merke til underlaget.

Foto: Jess Toen / Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Tiden frem mot første verdenskrig satte fart i byggingen av militære flyplasser. Frykt for krig fikk myndigheter i mange europeiske land til å gripe til vingene. Under krigen ble fly brukt til rekognosering og bombing, og til blodige luftkamper. Norges to første militære flyplasser, Kjeller⁴ og Værnes⁵, åpnet i henholdsvis 1912 og 1914.

De militære flyplassene varierte i størrelse og utforming - fra enkle landingsfelt til store anlegg med utkikksmast, reservoar for drivstoff, kaserner, hangarer, verksted og flyfabrikk. Landingsområdet hadde dekke av sand eller gress og var i motsetning til i dag kvadratisk eller sirkelformet, noe som gjorde det mulig å lette og lande i alle mulige retninger etter hvor vinden kom fra.

Sivil luftfart, slik vi oppfatter det i dag med tyngdepunkt i regelmessig rutetrafikk med fly, tok for alvor av i årene straks etter første verdenskrig. Båt-, vei- og jernbaneforbindelser lå nede på grunn av krigsherjinger, og det var et skrikende behov for nye kommunikasjoner. Samtidig hadde krigen frembrakt sterkere og bedre flytyper, og det var overskudd på flygere og mekanikere som kunne gå over i sivil tjeneste. 25. august 1919 startet britiske Aircraft Transport & Travel en passasjerflyrute mellom London og Paris. Dette var den første, sivile passasjerflyruten som både fulgte et fast, daglig ruteprogram og som var permanent og internasjonal.⁶

Croydon nær London og Le Bourget litt nord for Paris regnes som de første sivile flyplasser av betydning i Europa. Begge oppsto i kjølvannet av første verdenskrig. Croydon oppsto ved at to militære flyplasser ble slått sammen, mens Le Bourget var en militær flyplass som ble åpnet for sivil trafikk. Königsberg i Tyskland, som åpnet i 1922, regnes som den første permanente flyplass med terminal. Den mest berømte av de tidlige tyske flyplassene er nok likevel Tempelhof i Berlin fra 1923. Også nederlandske Schiphol i Amsterdam utviklet seg tidlig til en viktig flyplass.

Også de første sivile flyplassene varierte i utforming. Rundt 1920 fantes det ingen felles forståelse av hvordan en flyplass skulle se ut, og ingen felles forståelse av hvilken arkitektur som var best egnet. Bygningene som ble ført opp, hadde likhetstrekk med jernbanestasjoner og fabrikker. Faktisk skulle det ta flere tiår før en egen, funksjonell typologi for flyplasser ble utviklet.⁷

Historiens første, sivile flygekontroll ble opprettet på Croydon i 1921. Da som nå var hensikten å sørge for sikker avgang og landing og hindre kollisjoner mellom fly. To personer sto på bakken og dirigerte flyene som beveget seg på rullebanen og i luften.⁸ I 1928 sto tidenes første kontrolltårn klar på samme flyplass. Det lignet til forveksling på et festningstårn, noe som også var meningen. Vakten i tårnet fulgte flyene med våkent blikk, mens radiooperatører satte seg i kontakt med ankommende fly.

Fravær av sikre navigasjonshjelpemiddel gjorde flyging til en sommerlig aktivitet frem til i 1930-årene. Flysikkerheten var heller ikke den beste. Så sent som i 1929 var det en ti ganger høyere risiko for å miste livet på en flyreise enn med tog.⁹ Flyenes fortrinn var hastighet. I 1929 var marsjfarten for store fly kommet opp i 150-170 kilometer i timen - dobbelt så raskt som et tog og fem til seks ganger raskere enn en passasjerbåt på den tiden. ¹⁰ De største flyene tok 18-20 passasjerer, var bygd av metall og hadde innebygd kabin.

Værnes 2008: De to eldste tårnene med det nyeste i bakgrunnen. Det eldste «tårnet», som mer var en utkikksmast, ble tatt i bruk straks etter første verdenskrig. En flygerfenrik ble kommandert til topps og dirigerte flyene.

Foto: Bernt Olsen-Hagen

Navigering anno 1935. Tegninger fra luftfartsbladet Fly.

Rundt 1930 ble radio et mer og mer vanlig hjelpemiddel i navigeringen. Via radio kunne forbindelsen mellom bakke og fly etter hvert opprettholdes over selv svært lange avstander. Forbindelsen var basert på morsesignal med radiotelegrafist om bord i flyet. Fra bakken mottok telegrafisten viktige opplysninger om landingsforhold, vær og kurs.

Banebrytende var blindflygingsinstrument, slik som radiokompass, som gjorde det mulig å navigere i dårlig sikt. Slike instrument ble først utviklet for navigering oppe i luften, og deretter for blindlanding. Til tross for slike fremskritt var flygingen før andre verdenskrig i stor grad basert på såkalt kontaktflyging. Dette innebar at en var avhengig av å orientere seg etter formasjoner, veier og bebyggelse på bakken, i tillegg til å styre klar av møtende fly.

Utviklingen i 1930-årene gikk i retning av større og mer sofistikerte flyplasser. Nye fly som DC-3 krevde lengre og sterkere landingsplasser. Rullebaner med fast dekke ble tatt i bruk i USA fra 1928 og i Europa fra midt i trettiårene. Flyplassbelysning, værtjeneste og redningstjeneste bidro sammen med utviklingen av radionavigasjon til å øke sikkerheten. Terminaler ble utvidet, og det ble lagt mer vekt på service og komfort for passasjerene. Restauranter og hotell dukket opp, og det ble mulig å kjøpe avis og bestille drosje.

I en tid da nasjoner rivaliserte med hverandre, var flyplassen et potent symbol på nasjonal styrke og ingeniørkunst. Ekspedisjonsbygningen på Tempelhof, som ble bygd av Hitlers naziregime mellom 1936 og 1941, var dimensjonert for seks millioner passasjerer årlig, mot 200 000 som var tilfellet i 1934. Ved åpningen var bygningen verdens største målt i flateareal. Da Tempelhof flyplass ble lagt ned i oktober 2008, var bygningene fortsatt én av verdens tre største byggverk sammen med Pentagon i Washington D.C. og Parlamentspalasset i Bucuresti.

Fra åpningen av Fornebu 1. juni 1939.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Modernismens stilidealer gjenfinnes i mange av trettiårenes byggverk. Arkitekten Le Corbusier fremholdt at flyplasser ikke burde legges til sentrum av byer, slik som det var vanlig, men heller plasseres et godt stykke unna: Skjønnheten ved en flyplass, hevder han, ligger i kraften fra store, åpne rom. Ifølge Le Corbusier kunne ingenting måle seg med flyet selv. Arkitekturen burde derfor være mest mulig anonym - bare himmel, gress, og rullebaner. Idealet var en mest mulig naken flyplass.

1930-årene markerer også starten for bygging av sivile landflyplasser Norge. Ved krigsutbruddet i 1940 sto Sola ¹¹ (åpnet i 1937), Fornebu¹² og Kjevik¹³ (begge 1939) til disposisjon for sivile flyruter. Sivilflygingen hadde frem til da foregått vesentlig med sjøfly. Kjeller og Værnes var åpne for sivil trafikk.

Etter andre verdenskrig fikk London Heathrow, Idlewild ved New York (navnet ble endret til John F. Kennedy International Airport i 1963) og Paris Orly status som arkitektoniske forbilder for flyplasser. Krigens seierherrer, med USA i spissen, overtok den ledende rollen som Tyskland hadde spilt i mellomkrigstidens luftfart. I løpet av femti- og sekstiårene oppsto det et arkitektonisk formspråk med løsninger som var særegne for flyplasser.

Mens de reisende tidligere hadde gått om bord i flyet via en spasertur langs bakken, begynte en nå å bygge terminaler med fingrer (pirer), stjerneformer og passasjerbruer som kanaliserte passasjerene til og fra flyene. Chicagos O'Hare Airport og lufthavnen i St. Louis var konstruert slik, og det var også

Oslo Lufthavn Gardermoen cirka 2000.

Foto: Avinor

Amsterdams Schiphol, Gatwick, lufthavner i Roma og Milano og Kastrup i København. Rullende fortau («moving sidewalks») hjalp passasjerene raskere frem. Bruk av to etasjer gjorde det mulig å separere ankommende og avreisende passasjerer.

De nye løsningene rettet seg ikke bare mot de reisende, men også mot familier som søkte til flyplasser i helger for rekreasjon og atspredelse. Gjennom store glassvinduer kunne de beundre fly på nært hold, gjerne i kombinasjon med en god middag i restauranten. Relativt billigere billetter, introduksjonen av Boeing 747 «Jumbojet» i 1968-69 og generelt stadig større passasjerfly, gjorde det mulig for flere mennesker å fly.

Økende passasjertrafikk gjorde terminalen til et stadig viktigere element i flyplasstrukturen. Mer allment vil kostnaden ved å bygge en terminal på en lite trafikkert flyplass ugjøre bare en liten del av totalinvesteringen, mens den på de store vil utgjøre størstedelen. Hvilken terminalløsning som blir valgt, avhenger også av passasjervolumet. Sett i et internasjonalt perspektiv var de første norske flyplassene små, og det tok derfor tid før de nye impulsene utenfra slo i gjennom. Norske terminaler fra 1950-årene og utover kjennetegnes ved sine vanligvis rektangulære grunnplan med langsiden og gater (utganger) vendt mot flyene. Fingrer, stjerneformer og passasjerbruer ble først vanlig i Norge fra 1980-årene, og da bare ved de største lufthavnene.

Flyets betydning for det globale samfunnet kan knapt overdrives. Dette har også ekstremister visst å utnytte. Allerede i slutten 1960-årene la terroren sin klamme hånd over internasjonal luftfart. PLO erklærte flyplasser som den nye frontlinjen i sin krig for frigjøring fra Israel. Et resultat av dette var at metalldetektoren ble tatt i bruk.

21. desember 1988 ble et Boeing 747 fra Pan Am ødelagt over Lockerbie i Skottland. Terrorangrepet 11. september 2001 regnes for å være det mest omfattende terroranslag i USAs historie, både i forhold til materielle skader og antall drepte. Fire sivile fly ble kapret av selvmordsaktivister fra Al Qauida. To av dem ble med femti minutters mellomrom styrtet inn i høyblokkene på

World Trade Center i New York. Et tredje fly ble styrtet inn i det amerikanske forsvarets hovedkvarter, Pentagon nær Washington D.C., mens det siste flyet gikk i bakken i Pennsylvania.

Den økte terrortrusselen har ført til skjerpede sikkerhetstiltak over hele verden. Åpne romløsninger er lukket igjen med sluser og sperringer som passasjerene må passere for å komme til flyet. Slike hindringer har gjort det vanskeligere for dem som søker til flyplasser bare for å se på fly, spise og slappe av. Mange vil nok si at en del av den opprinnelige sjarmen er blitt borte.

Avregulering og økte krav til lønnsomhet har fra slutten av 1990-tallet gitt flyplasser et mer kommersielt preg. Våre dagers store lufthavner er en kombinasjon av kjøpesenter, parkeringsanlegg og hotell. Oslo Lufthavn, Gardermoen er faktisk en av Norges travleste handlegater. Butikkene er åpen fra halv seks om morgenen til halv elleve om kvelden.

Litt begrepsavklaring

I flygingens barndom fantes det ingen felles betegnelser på steder der luftfartøy lettet og landet. Lufthavn (airport, Flughafen, aéroport, aeropuerto, aeroporto etc.) kom i brukt som samlebegrep internasjonalt fra 1930-årene. Kjært barn har imidlertid mange navn. På engelsk brukes air terminal, aerodrome og airfield i omtrent samme betydning som airport. I Norge er flyveplass, flyvehavn, sjøflyhavn, flyplass og lufthavn blitt brukt om hverandre opp gjennom historien.

I våre dager brukes flyplass som en generell merkelapp på ethvert område der luftfartøy som fly, helikopter og luftskip tar av og lander. Luftfartøy kan også stå parkert og bli vedlikeholdt på en flyplass. En flyplass består av minst én overflate slik som rullebane, helikopterplass eller vann som luftfartøy kan ta av og lande på, og inkluderer vanligvis også bygninger som hangarer og terminal. Større flyplasser kan ha lufttrafikktjeneste med tårn, brann-, rednings- og plasstjeneste, brygge og rampe for sjøfly, og passasjerfasiliteter som restauranter og hotell. Betegnelsene heliport, sjøflyplass og kortbaneflyplass referer til flyplasser som er spesielt beregnet for henholdsvis helikopter, sjøfly eller kortbanefly.

I enkelte sammenhenger brukes flyplass i en mer avgrenset betydning enn dette. Den som reiser en del med fly i Norge, har antakelig lagt merke til at både flyplass og lufthavn brukes som benevnelse på skilt. Hva er forskjellen? Både flyplass og lufthavn er landingsplasser. En landingsplass er ethvert sted hvor en flyger finner det formålstjenelig, tillatelig og forsvarlig å lande. En landingsplass som er godkjent innenfor visse minstekrav, blir betegnet som flyplass, mens en flyplass som yter service gjennom et minimum av fasiliteter - blant annet gjennom et tårn - blir definert som lufthavn. En lufthavn har altså et tårn (lufttrafikktjeneste). Hvis plassen ikke har tårn, forblir den kun en flyplass.¹⁴

Lufthavn har i tillegg primært en sivil betydning. Forsvaret bruker flystasjon (air station) og flybase (airbase). Når vi for eksempel snakker om Trondheim lufthavn Værnes, referer vi altså til den sivile delen av flyplassen, mens Værnes flystasjon referer til den militære.

Stamflyplasser er store flyplasser som knytter landsdeler sammen. Sammen utgjør de hovedtrafikkårene i luften - stamrutenettet. ¹⁵ Byggingen av et norsk stamrutenett basert på sjøfly og sjøflyhavner tok til midt i 1930-årene. Etter andre verdenskrig ble stamrutenettet gradvis helt landbasert. Som et supplement til stamrutenettet ble det fra 1930-årene opprettet lokale rutenett basert på mindre sjøfly. Post og passasjerer fra slike lokale ruter ble matet inn til stamrutene. Fra slutten av 1960-årene ble de lokale sjøflyrutene erstattet av et landbasert kortbanenett med kortbaneflyplasser.

I våre dager er ord som stamflyplass og kortbaneflyplass langt på vei gått ut av bruk. Avinor skiller i stedet mellom store lufthavner, mellomstore lufthavner og regionale lufthavner. Inndelingen tar utgangspunkt i antall passasjerer som reiser over lufthavnene.

Stavanger lufthavn, Sola, med ekspedisjonsbygning, tårn og hangar. Flyet er et Junkers Ju 52, «Najaden », tilhørende DNL. Bildet må være tatt i 1938 eller 1939.

Foto: Norsk Luftfartsmuseum fotoarkivet

Anleggsmessig består en lufthavn av to atskilte områder: en landside og en flyside. På landsiden finner vi tilbringerveier, parkeringsplasser, jernbaneterminaler og buss- og drosjeholdeplasser. Flysiden omfatter rulle- og taksebaner, områder ved terminalen der flyene står parkert mens passasjerer og bagasje tas om bord (tarmac) og drivstoffanlegg. Adgangen til flysiden er strengt kontrollert og går via terminalen. Passasjerer får tilgang til flysiden ved å kjøpe billetter, sjekke inn og ved å passere sikkerhets- og eventuelt passkontroll.

På enhver lufthavn er det et yrende folkeliv. Mer usynlige er det som skjer bak kulissene og som holder virksomheten i gang. Lufthavnforvaltningen sørger for selve driften av lufthavnen og har ansvar for brann- og redningstjeneste, snørydding, strøing av sand og flere andre oppgaver. Værtjenesten sørger for meteorologiske data. Drifts- og sikringsbygninger, garasjer og lager gir rom til kontorer og utstyr.

Ekspedisjonsbygningen, eller terminalen, som den også kalles, er lufthavnens hjerte. Hit kommer mennesker fra mange kanter. Gjennom bygningsmessige forgreininger kanaliseres de reisende til sine riktige gater. Flyselskap, restauranter, kafeer, butikker og kiosker er terminalens leieboere. Hvis lufthavnen står i forbindelse med utlandet, finnes det også pass- og tollkontroll i terminalen. Fra luften er rulle- og taksebanene med lys og oppmerking det mest dominerende synet.

Grovt sett har alt luftrom over tre tusen meter, samt områder rundt lufthavnen, i dag status som kontrollert luftrom. I dette området overvåkes hver eneste bevegelse flyet gjør fra bakken: Tårn og innflygingskontroll følger flyet i området på og rundt lufthavnen. I luftrommet mellom lufthavner blir flyet overvåket fra høyteknologiske kontrollsentraler med ansvar for hvert sitt geografiske område. I våre dager brukes GPS (Global Positioning System) med signal fra satellitter som supplement til navigering etter radiosignal fra bakken.

En lufthavn er et system i seg selv. Enhver lufthavn inngår samtidig i et nasjonalt og globalt system av flyruter, lufthavner og teknisk infrastruktur. Det er med andre ord et system på flere nivå. Historien viser oss at en lufthavn nesten alltid vil vokse som følge av passasjervekst, nye flytyper og endrede krav til effektivitet og sikkerhet. Det som fremstår som et mesterstykke av et byggverk ved åpningen, blir snart overfylt av mennesker og håpløst gammeldags. Slik er lufthavnen et sted, et system, en kulturell gjenstand som aldri blir ferdig.

Oslo lufthavn Gardermoen, avgang utland og ulike kommersielle aktører.

Foto: Bernt Olsen-Hagen