- Chery y Ebro La fabricación de coches chinos en Europa empieza por España
- Biden EEUU impone hoy aranceles del 100% a los coches eléctricos chinos
En el verano de 2022, la Administración de Joe Biden aprobó la llamada Ley IRA, una norma claramente proteccionista con su industria del automóvil. El año pasado, el mismo presidente de los EEUU se posicionó del lado del poderoso sindicato UAW en su pelea (ganada) contra los tres grandes fabricantes locales de coches, Ford, General Motors y Stellantis. Y esta semana el Gobierno federal ha elevado el órdago al anunciar que multiplicará por cuatro los aranceles que tendrán que pagar los coches eléctricos chinos que entren al país.
De esta forma, el gravamen pasará del 25% que se impuso durante el primer mandato de Donald Trump, al 100%. También se penalizará la importación de baterías, un producto que China controla casi en un 80%, e incluso se pretende ir más lejos ya que los aranceles incluso podrían extenderse a los vehículos fabricados por constructores chinos en países con los que EEUU tiene acuerdos de libre comercio.
Amenazas a quien 'colabore'
Su vecino México puede ser el caso paradigmático y la advertencia llega al mismo tiempo que BYD, el constructor chino líder mundial en vehículos con enchufe, anunciaba precisamente sus planes para construir una fábrica en el centro del país.
Para justificar el aumento en los aranceles, el Gobierno federal hasta ha deslizado cuestiones de seguridad nacional, por la cantidad de datos sobre sus propietarios que recogen los coches. Pero apunta más a las elecciones de noviembre. De hecho, en la victoria de Trump en 2017 tuvo mucho que ver la defensa que hizo de la industria del automóvil en los estados del Cinturón de Óxido, como Wisconsin, Michigan y Pensilvania. En todo caso, es la respuesta más extrema ante el desafío que supone la acelerada expansión mundial de los fabricantes chinos. Incluso cuando su penetración en EEUU es mínima. Y tampoco muy elevada, por el momento, en Europa.
Primer exportador del mundo
Según la asociación de fabricantes chinos (CAAM) el primer productor del mundo de vehículos se convirtió en 2023 también en el primer exportador tras vender en el extranjero 4,91 millones de coches, por los 4,42 millones de Japón.
¿Y cuál fue el primer destino de esas exportaciones? Según la misma fuente, Rusia, con 900.000 unidades, casi el doble que México (415.000 coches) donde las marcas chinas han crecido sustancialmente en los últimos años y tienen ya una cuota cercana al 20%. En cambio, en la Unión Europea, donde su crecimiento está siendo vertiginoso, apenas llegan al 5% del mercado total y supusieron algo más de 620.000 unidades. De hecho, Chery, la empresa china que lleva siendo el primer exportador de coches del país desde hace dos décadas, vendió en el extranjero el pasado año 940.000 vehículos, la mitad de su producción. Ninguno de ellos en el Viejo Continente.
Uno de cada cuatro, de marcas occidentales
Un último dato completa la fotografía de esas exportaciones: casi el 25% de ellas, fueron de automóviles de marcas occidentales que producen en el país, con la norteamericana Tesla a la cabeza. Sí, la misma cuyo máximo responsable, Elon Musk, dijo en enero que los constructores chinos «arrasarían» al resto de la industria si no se les imponían aranceles más alto.
En la UE también hay elecciones, en concreto el primer fin de semana de junio. Y de su resultado puede depender, por ejemplo, que se mantenga, o no, en 2035 la fecha para la prohibición de vender automóviles con motor de combustión. El retraso de ese umbral reduciría la tensión sobre los fabricantes locales al abrir el mercado más allá de los modelos 100% eléctricos, una tecnología en la que China les lleva más de una década de adelanto gracias al impulso de su Gobierno. Y a que se dieron cuenta de que nunca llegarían al nivel de excelencia de las marcas tradicionales en los motores de combustión.
Investigación de Bruselas
Pero mientras tanto, Bruselas prosigue con la investigación que abrió en octubre del año pasado por posibles subsidios de las autoridades chinas que permitirían vender esos coches en la UE a precios «artificialmente más baratos». Hasta un 20%.
El ultimo mensaje ha llegado unos días, cuando la Comisión Europea advirtió a tres fabricantes (BYD, Geely y Saic) de que no «habían ofrecido información suficiente», aunque semanas atrás ya dijo que contaba con pruebas de esas subvenciones. La andanada ha sido respondida desde la Cámara de Comercio de China en la UE, que ha acusado a Bruselas de pedir demasiadas cosas en muy poco tiempo. Asimismo, teme que se use ese argumento para inflar unos hipotéticos aranceles que se podrían imponer ya desde julio y con efectos retroactivos.
Del 10% al 30% en Europa
Según el periódico Político, pasarían del 10% actual al 30%, con el consiguiente encarecimiento de los vehículos. Grupos como Renault, VW o BMW están en contra de medidas de este corte. Estos dos últimos, que fabrican en el gigante asiático y tienen allí una importante fuente de ingresos, creen que puede derivar en represalias comerciales, no solo en el producto final sino en materias primas o componentes como las baterías. «Hoy en día, no hay ningún coche en la UE sin piezas chinas» advirtió el CEO de BMW, Oliver Zipse.
De hecho, también hay quienes hacen bueno aquello de si no puedes con tu enemigo, únete a él. Por ejemplo, en el reciente Salón de Pekín, Volkswagen anunció que intensificará su colaboración con proveedores locales. «Durante décadas, ganamos dinero cobrando a nuestros socios chinos por la tecnología. Ahora nos toca aprender de ellos y pagarles» nos contaba un ejecutivo de uno de esos grupos. «Pero no veo que quieran aplastarnos. Si el negocio les compensa, se dan por satisfechos».
El giro de Stellantis
El caso extremo de conversión ha sido el de Stellantis. Su consejero delegado, Carlos Tavares, se hartó de criticar que la UE «estaba poniendo una alfombra roja» a los constructores chinos. Ahora, trabaja codo con codo con uno de ellos, Leapmotor, con el que ha constituido una joint venture que empezará a vender coches eléctricos de Leapmotor «a precios competitivos» desde septiembre en nueve países de Europa, entre ellos España. De inicio con dos modelos, pero quieren llegar a seis de aquí a 2027. Entre sus planes, también está fabricar alguno de esos automóviles en el Viejo Continente y expandirse a nivel mundial. No a EEUU, por ahora.
Puja por las fábricas
Y, por último, cada vez más países se suman a la subasta por hacerse con una de sus factorías, sea de coches o baterías.España se quedó con la de Chery en Barcelona y Hungría albergará otra de BYD, constructor al que el ministro francés de Finanzas, Bruno Le Maire, ha dicho que «sería muy bienvenido» si quisiese repetir la jugada en el país. Y desde Italia también han mantenido contactos con varios fabricantes asiáticos. GWM o MG (propiedad de SAIC) ya han dicho que planean instalarse en la zona.
Las empresas cortejadas saben que el made in Europepondrá a salvo de aranceles a una parte de sus ventas; y, aunque asuman unos mayores costes de producción, evitarán los logísticos del transporte y les dará a conocer con una imagen muy positiva, como creadores de empleo. Aunque es clave que nutran sus producciones con el máximo de proveedores locales.
Y mientras todo eso sigue su curso, cada vez son más los constructores del gigante asiático que se aterrizan en el Viejo Continente. Les dejamos unos ejemplos.
Arcfox, de Galicia a Europa
La marca premium de BAIC distribuirá desde el puerto gallego cuatro modelos eléctricos: ya están homologados los Alpha T y S, dos SUV, y están en proceso el Kaola y el Alpha S5. Las potencias llegan a los 535 CV y las autonomías, a 572 CV. Los precios, por definir, estarán entre 30.000 y 60.000 ¤. Asimismo, confian en lanzar un quinto coche.
Leapmotor, aliada de Stellantis
El arranque de las ventas, este otoño, lo protagonizarán el T03, un pequeño vehículo urbano con 265 kilómetros de autonomía. Y el C10, un SUV de gran tamaño (segmento D) que puede hacer 420 kilómetros con una carga. No tienen precios.
BYD/MG: apuesta por los híbridos
La primera, centrada hasta ahora en modelos solo 100% eléctricos, traerá después del verano el BYD Seal U DM-i, un híbrido enchufable con 70 km de alcance usando solo la batería. El MG3 Hybrid+ (en la foto) es un utilitario híbrido puro que sorprende por prestaciones, precio (desde 19.990 ¤) y nivel de potencia (195 CV).
OMODA/JAECOO: todos los tamaños y tecnologías
Las dos marcas de Chery lanzarán varios SUV, de combustión, PHEV o 100% eléctricas. La primera, que ya vende el 5, traerá en breve el 7 y en 2025, el 3 y el 9. Jaecoo, además del 7 que aterriza en verano, venderá el 8 (en la foto) antes de final de año y el 6 en 2025.