ワイドボディ機
ワイドボディ
長所
短所
後方 乱気流
それぞれの
この
そのため
Japan Air 791 Heavy, wind 060 at 8, Runway 08R, Cleared for takeoff.
（
というように、ワイドボディ
その他 のデメリット
2
セミワイドボディ機
各社 のワイドボディ機
エアバス
- エアバスA300[5]
- エアバスA310[6]
- エアバスA330[7]
- エアバスA330neo
- エアバスA340[8]
- エアバスA350 XWB[9]
- エアバスA380[10]
- メインデッキ、アッパーデッキ
共 に2通路 仕様 。
- メインデッキ、アッパーデッキ
ボーイング
- ボーイング747[11]
- アッパーデッキは1
通路 仕様 。
- アッパーデッキは1
- ボーイング767[12]（セミワイドボディ
機 ） - ボーイング777[13]
- ボーイング777X[14]（
開発 中 ） - ボーイング787 ドリームライナー[15]
マクドネル・ダグラス
（
ロッキード
（
イリューシン
中国 商用 飛 機
統一 航空機 製造 会社
- CRAIC C929[19]（
開発 中 ）
脚注
注釈
- ^ ナローボディでありながら
乗客 数 の多 い大型 機 は、乗降 に時間 がかかりすぎるため、航空 会社 に敬遠 される傾向 がある - ^ 2
本 の通路 が客席 に通 せることで3席 +4席 +3席 という座席 配置 が可能 になった。通路 側 や窓側 の席 では少 なくとも片側 には人 がいないため心理 的 圧迫 感 が軽減 されるが、3人 掛 け席 での中央 の座席 のように両側 に他 の乗客 がいると、一般 的 にはあまり快適 とはならない。これは「ミドルマンの悲劇 」と呼 ばれ、航空 会社 はできればミドルマン席 を無 くしたい。ワイドボディ機 が持 つ複数 の通路 によって比較的 ミドルマンの席 を減 らすことができた。ミドルマンの座席 幅 は少 しだけ広 くなっている。 - ^ AA587
便 の場合 、前方 を飛行 していた日本航空 のボーイング747の後方 乱気流 に対 する乗務 員 の不適切 な操縦 によって、垂直 尾翼 が脱落 してしまった。 - ^ ボーイング
社 ではセミワイドボディ機 であるB-767の販売 において、2席 +3席 +2席 という座席 配置 によって「ミドルマンの悲劇 」が1席 だけとなるとして乗客 への快適 性 向上 をアピールした。 - ^ ANAの
運航 機材 の歴史 |企業 情報 |ANAでは、同社 初 のワイドボディ機 だったロッキード L-1011 トライスターを「『エアバス』と呼 ばれる定員 300名 クラスの大型 機 」と解説 している。 - ^
柳田 邦男 の『続 ・マッハの恐怖 』（1971年 初版 ）では「エアバスとは、国内線 を主 目的 に三 五 〇人 乗 り前後 を標準 としたジャンボ・ジェット機 」としており、具体 例 としてボーイング747SR、ロッキード L-1011 トライスター、マクドネル・ダグラスDC-10を挙 げている（新潮 文庫 版 P522-523）
出典
- ^ a b
久世 紳 二 著 、『旅客機 の開発 史 』、日本航空 技術 協会 、2006年 9月 11日 第 1版 第 1刷 発行 、ISBN 4902151146 - ^ a b
青木 謙 知 『ボーイングVSエアバス』 2004年 9月 20日 発行 、イカロス出版 、ISBN 4871495892 - ^ “EUROCONTROL — Revising wake turbulence categories to gain capacity (RECAT)”. Eurocontrol.int (2008
年 11月21日 ). 2019年 5月 28日 時点 のオリジナルよりアーカイブ。2009年 12月 20日 閲覧 。 - ^ B. N. Sullivan (2008
年 8月 4日 ). “Professional Pilot News: Airbus A380 requires new 'super' wake separation category”. Propilotnews.com. 2019年 5月 28日 閲覧 。 - ^ “A300-600 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Airbus (December 1, 2009). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “A310 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Airbus (December 1, 2009). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “A330 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Airbus (July 1, 2018). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “A340-200/300 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Airbus (July 1, 2018). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “A350 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Airbus (June 1, 2018). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ (PDF) A380 Airplane Characteristics for Airport Planning, Airbus, (2016
年 12月1日 ), オリジナルの2018年 11月13日 時点 におけるアーカイブ。 - ^ “747 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Boeing (Dec 2012). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “767 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Boeing (May 2011). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “777-200LR/300ER Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Boeing (March 2015). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “777-9 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Boeing (March 2018). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “787 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Boeing (March 2018). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “DC-10 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Boeing (May 2011). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “MD-11 Airplane Characteristics for Airport Planning” (PDF). Boeing (May 2011). 2019
年 5月 27日 閲覧 。 - ^ “L-1011-500 TriStar technical profile” (PDF), www.tristar500.net, オリジナルの2018
年 7月 24日 時点 におけるアーカイブ。 - ^ Bradley Perrett (12 Oct 2015). “Treading Carefully”. Aviation Week & Space Technology. 2015
年 10月 12日 閲覧 。