ΤοCitroën 2CV, (1948-1990) στα γαλλικά deux chevaux, δύο ίπποι: δηλαδή το όχημα αυτό, λόγο του χαμηλού κυβισμού του κινητήρα του, ανήκει στηνΓαλλίαστη συγκεκριμένη οικονομική κατηγορία των δύο φορολογήσιμων ίππων. ΣτηνΕλλάδα γνωστό σε όλους μας σαν "ντε σεβό", ακριβώς γιατον λόγο αυτό. Το 2 cv θα παραμείνει για χρόνια, μέχρι την εμφάνιση τουRenault 4, (1962) το μοναδικό εμπροσθιοκίνητο γαλλικό όχημα χαμηλού κυβισμού σε ευρεία παραγωγή.[1]
Σύμφωνα μετον έγκυρο Δημοσιογράφο Patrick Lesueur, κατασκευάσθηκαν συνολικά 5.114.961 οχήματα του 2CV, με εσωτερικό κωδικό σειράς της εταιρίας Citroën, AU, AZ, AZLP, A, 4x4. Από αυτά κύλησαν από τις γραμμές παραγωγής της Citroën, 3.867.932 τετράθυρες berlines, 694 bimotor 4x4, και 1.246.335 αντίτυπα ενός utility vehicle, της τρίθυρης εκδοχής fourgonnette.[2]
Το 2 cv είναι ένα όχημα για όσους κατανόησαν, τοτι σημαίνει “αυτοκίνηση“.[3] Από το 1948 μέχρι σήμερα, το Citroën 2 cv αποτελεί για τους λάτρεις της σχολής τουΜπαουχάους, (bauhaus) σημείο αναφοράς, ταυτόχρονα ζηλευτό υπόδειγμα της δουλείας του ιταλικής καταγωγής Designer, Γλύπτη και Αρχιτέκτονα, Flaminio Bertoni.[4] Από το 1932 μέχρι τον θάνατο του εργάσθηκε μαζί μετον ταλαντούχο μηχανολόγο μηχανικό Αντρέ Λεφέμπρ, (André Lefèbvre) καιτον ειδικευμένο στις αναρτήσεις, αυτοδίδακτο μηχανικό Πώλ Μεγκές,[5] (Paul Magès) για λογαριασμό της εταιρίας Citroën, σχεδιάζοντας 5 πραγματικά αριστουργήματα μεταξύ τους το 2 cv. Γιατον λόγο αυτό, μαζί με τους δύο προαναφερόμενους, όπως καιτον σχεδιαστικό του διάδοχο Robert Opron, έρχεται το 2021 στο επίκεντρο της εποχιακής έκθεσης της MoMA (Museum of Modern Art, New York) με τίτλο "Automania". (Jul 4, 2021–Jan 3, 2022) [6]
Η ιδέα ενός "basic concept car" [7], ενός βασικού, μοντέρνου οχήματος μικρών διαστάσεων, καί ελάχιστου βάρους θα απασχολήσει την γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το 1919, (Citroën Typ A) και ειδικότερα μετά το 1921. (Peugeot Typ 161) Η εμπειρία της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων, που είναι η βασική προϋπόθεση γιατην κατασκευή τους με χαμηλό κοστολόγιο, έλειπε από τηνΕυρώπη. Γιατον λόγο αυτό, οΑντρέ Σιτροέν (1878–1935) στο ξεκίνημα της καριέρας του, επισκέφτηκε το 1912 τονΧένρυ Φορντ, και μελέτησε με κάθε λεπτομέρεια τις μεθόδους μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων της πρωτοπόρου εταιρείας Ford Motor CompanyστοΝτιτρόιτ. (Detroit) Το αποτέλεσμα της υπερατλαντικής αυτής επίσκεψης ήρθε μετά από κάποια χρόνια μετο Citroën C3, (1924-26) το πρώτο γαλλικό αυτοκίνητο σε προσιτή τιμή.[8]
Κατά την διάρκεια του μεσοπολέμου, η δραματική μείωση αποδοχών των εργαζομένων σε πόλη και ύπαιθρο, επανέφερε το θέμα κατασκευής οχημάτων δύο/τριών θέσεων, και μικρού βάρους στο προσκήνιο, όπως αυτά της σειράς Citroën Type C. (856 cm³, 11 PS, 543 kg, 60 km/h) Το Citroën C3, (1924-26) έχει ένα μεγαλύτερο μεταξόνιο (+ 10 cm) από το Citroën C2, (1922-26) πουτου επιτρέπει να χρησιμοποιηθεί σαν τριθέσιο όχημα. Η χρήση τουσαν τετραθέσιο, με ένα μεταξόνιο 235 cm, είναι εφικτή, όχι όμως χωρις σχεδιαστική επανεξέταση, που συχνά έχει σαν αποτέλεσμα την δημιουργία ενός νέου μοντέλου.[9]Η σχεδιαστική μελέτη στην αυτοκινητοβιομηχανία, όταν αφορά την δημιουργία ενός ριζικά νέου μοντέλου, όπως το tpv / 2 cv είναι μακροχρόνια, δείγμα πολυπλοκότητας του θέματος. Το Citroën C3 (1924-26) έχει κινητήρα εμπρός-κίνηση πίσω, το 2 cv είναι εμπροσθιοκίνητο, με ένα μεταξόνιο 240 cm.[1]
Το πρώτο έχει άκαμπτους άξονες μπροστά-πίσω, με ημιελλειπτικά ελατήρια, μία καθιερωμένη επιλογή της εποχής. Το δεύτερο έχει ανεξάρτητη ανάρτηση στους 4 τροχούς και χρησιμοποιεί ένα εξαιρετικά ελαφρύ αμάξωμα. Γιατον λόγο αυτό, ένα μοντέρνο όχημα σαντο Ντεσεβό απασχόλησε σχεδιαστικά περισσότερο από 10 χρόνια τους μηχανικούς στηνCitroën, στην προσπάθεια τους να παρουσιάσουν κάτι ιδιόρρυθμα-καλύτερο του άλλοτε C3, καιτα κατάφεραν. Συντονιστής των διεργασιών υλοποίησης του νέου οχήματος ήταν ο Pierre Boulanger, (1885-1950) ο άνθρωπος της Michelin, -της νέας ιδιοκτήτριας της Citroën, καιαποτο 1934 στο πήδαλιο της εταιρίας. Τα οικονομικά αποθέματα της εταιρίας είχαν εξαντληθεί στην εξέλιξη της Traction Avant, (1934-57) καικατι έπρεπε να συμβεί γιανα ξαναγεμίσουν.[10]Η ιδέα για ένα "πολύ μικρό αυτοκίνητο" (tpv) ήρθε από τον Μπουλανζέ την κατάλληλη στιγμή, με στόχο της όλους όσους δεν είχαν την οικονομική ευχέρια να αγοράσουν τα ακριβότερα μοντέλα (7 cv, 11 cv, 15 cv) της Traction Avant.[11]
Το 2 cv ανήκει σε έναν πολύ μικρό κατάλογο οχημάτων που παρουσιάστηκαν λίγο πριν ή μετά το 1945, παραμένοντας στο προσκήνιο για αρκετές δεκαετίες[12], όπως τοΣκαθάρι (αυτοκίνητο) της Volkswagen, τοMiniτου Άλεκ Ισηγόνη, τοFiat 500, το αρχικό Jeepκαιηαρχική σειρά Land Rover.
Ευκολοσυντήρητο και οικονομικό, με έναν μικροσκοπικό κινητήρα 2 κυλίνδρων, στα 500 κιλά βάρος, μπροστινή κίνηση, με απλά λόγια το 2 cv μέσα στις επόμενες δεκαετίες θα καταξιωθεί σαν ένα έξυπνα κατασκευασμένο κουλτουριάρικο αυτοκίνητο. Μια μελετημένη αλλά εξωφρενικά απλοποιημένη έκδοση της φανταστικής Citroën Traction Avant, που μηχανολογικά σχεδίασε ο Αντρέ Λεφέμπρ, (1894-1964) -αυτός ο ίδιος πριν μερικά χρόνια. Γιατην αισθητική του Citroën 2 cv, όπως και όλων των CITROEN αυτής της εποχής αναφέρεται σαν υπεύθυνος ο απαράμιλλος Φλαμίνιο Μπερτόνι, (1903-64) γιατην πρωτοποριακή του ανάρτηση ο αυτοδίδακτος μηχανικός Πώλ Μεγκές. (1908–99) Όπως μάλιστα μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος γιατην ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του Citroën 2 cv στο Παρίσι έμειναν όλοι άναυδοι, απλοί επισκέπτες και επίσημοι.[13]
Όπως καινατο κάνουμε, δεν ήταν και χάρμα οφθαλμών, ούτε και οδηγοκεντρική καταξίωση, … ένα ΑΝΤΙ αυτοκίνητο σαντο Citroën 2 cv γιανα γίνει εξώφυλλο στο auto motor und sport, (Τεύχος 21/1971, 05/1976, 21/1978), θα περάσουν βέβαια αρκετά ακόμη χρόνια. Γιατον έγκυρο ιστορικό, και αναγνωρισμένη αυθεντία της εξέλιξης του Αυτοκινήτου στον 20ο Αιώνα, Roger Gloor η φιλοσοφία του 2 cv είναι υπόδειγμα αυταπάρνησης στηνυπερβολή Τέχνης και Τεχνολογίας, χωρίς όμως να μας στερεί από μια σειρά ζηλευτούς "σοφιστικέ" νεωτερισμούς. Ένας από αυτούς αφορά τα αναδιπλούμενα μπροστινά παράθυρα, όπου το κάτω μέρος τους με μία απλή προς τα έξω ώθηση, ανοίγει και "κουμπώνει" προς τα πάνω.[1]
Τα μπροστινά παράθυρα του 2 cv.Citroën Bijou2 cv Charleston του 19862 cv Charleston του 1986Η διάταξη επίπεδου δικύλινδρου κινητήρα στο 2 cv, απεικόνιση της κίνησης των εμβόλων του.
Σχετικά μετο θέμα τέχνη και τεχνολογία στο Citroën 2 cv, αξίζει να αναφερθεί μία σημαντική λεπτομέρεια. Στην δεκαετία του 1930, η λογική κατασκευής αυτοκινήτων ήταν ακόμη „αρχέγονη“, δηλαδή την αποτελούσαν –όπως στα φορτηγά αυτοκίνητα μέχρις σήμερα- τρία πράγματα, α) το πλαίσιο, β) το επικαθούμενο αμάξωμα, γ) τα μηχανικά μέρη, κινητήρας / σασμάν, άξονες / ανάρτηση.[14]
Κάποια στιγμή, α) καιβ) συμπτύχτηκαν για οικονομικούς κυρίως λόγους, σε ένα „αυτοφερόμενο αμάξωμα“, η Citroën είναι μία απο τις πρώτες ευρωπαικές αυτοκινητοβιομηχανίες πουτο εισήγαγε μετην Traction Avant, (1934-57) και ταυτόχρονα αυτή που κράτησε το „αρχέγονο“ μετο 2 cv μέχρι τέλους. (1948-90) [15]Η λογική κατασκευής του 2 cv αποτελεί ίσως την πιό αξιόλογη βάση γιατα επόμενα χρόνια, παραμένει στο πρόγραμμα παραγωγής της Citroën, προσφέροντας με CKD,[16] (Completely Knocked Down) την δυνατότητα κατασκευής οχημάτων σε χώρες όπως τοΒιετνάμκαιτηνΙνδονησία, τηνΠερσίακαιτηνΧιλή, τηνΑκτή ΕλεφαντοστούκαιΓουινέα-Μπισάου, ή τηνΕλλάδα.[17]
Το κατασκευαστικό υπόβαθρο του Ντεσεβό, είναι ένας φαινομενικά απλός μηχανολογικός σχεδιασμός που θεληματικά έρχεται να συναντήσει εμβληματικές αρχιτεκτονικές Ιδέες του Μεσοπολέμου. Σε αρκετές μάλιστα λεπτομέρειες θυμίζει την πρώιμη (1936) πρόταση τουΛε Κορμπυζιέ, (Le Corbusier) Voiture Minimum.[18]
Σχεδιαστικά βέβαια το Citroën 2 cv ήταν λόγο της εμφάνισης του αμφιλεγόμενο, είχε φίλους, αλλά και „εχθρούς“, με αποτέλεσμα κάποιες προσπάθειες εξωραϊσμού του. Από αυτές ίσως ηπιο ενδιαφέρουσα είναι αυτή τουCitroën Bijou, (1959-64) το οποίο συναρμολογήθηκε στο Slough από την Citroën UK, μετο τιμόνι και κόκπιτ της Citroën ID / DS, και εξωτερικά πάνελ από Fiberglass. Το Bijou κατασκευάσθηκε σε μόλις 211 αντίτυπα.[19]
Παράλληλα μετο 2 cv δημιουργήθηκαν από την ίδια τηνCitroën τέσσερα συμπληρωματικά Μοντέλα και υποψήφιοι αντικαταστατές του, με συνολική παραγωγή πουδεν ξεπέρασε όμως ποτέ αυτήν του ιδίου Αυτά τα ομοιογενή, -ας τα πούμε συγγενικά- οχήματα είχαν μέν άλλο αμάξωμα, αλλά πλαίσιο και μηχανικά μέρη από κοινού μετο 2 cv, χωρίς όμως ποτέ να καταφέρουν να εκτοπίσουν αυτό το ίδιο από τις λίστες παραγωγής του εργοστασίου. Σύμφωνα μετον Patrick Lesueur,[20]τα 4 συγγενικά προς το 2 cv οχήματα της εταιρείας είναι:
τοCitroën Ami, από το 1960 μέχρι το 1978, (Ami 6 = 1.035.366 & Ami 8 = 773.244 οχήματα)
τοCitroën Dyane, από το 1967 μέχρι το 1980, (1.443.583 οχήματα)
τοCitroën Acadiane, από το 1978 μέχρι το 1991, (253.393 οχήματα) και
τοCitroën Méhari, από το 1968 μέχρι το 1987. (2x4 = 143.740 & 4x4 = 1.213 οχήματα)
Από όλα τα οχήματα της Citroënμε βάση το 2 cv, δύο ξεχωρίζουν, το Citroën 2cv Sahara 4x4 bimoteur, (1958-67) δηλαδή με δύο κινητήρες, έναν εμπρός, τον άλλον πίσω, καιτο Citroën Mehari, με εξωτερικά πάνελ που ήταν κατασκευασμένα από πλαστικό υλικό.[21][22] Μετά το 1969, καιμε βάση το δεύτερο, δημιουργήθηκαν 3 σειρές οχημάτων από Λαμαρίνα, με μία απλοποιημένη λογική συναρμολόγησης πού απέβλεπε σε μία πολιτική όσο και στρατιωτική χρήση σε αναπτυσσόμενες ή τριτοκοσμικές χώρες της Ασίας και Αφρικής όπως: το DALAT, (1969-85) [23]το BABY BROUSE, (1970-87) [24][25]καιτο FAF. (1977-81) [26]Στο δεύτερο μάλιστα, τοBABY BROUSE, μπορεί κάθε ενδιαφερόμενος να αναγνωρίσει εύκολα και χωρίς πολλές υπεκφυγές, την ουσιαστικά δεδομένη κατασκευαστική ταυτότητα του γνωστού μας από την εταιρεία Namco στην Ελλάδα Pony! [27][28]
Επιστρέφοντας στο 1950, τοΤεσττου auto motor und sport (Τεύχος 24/1950) αναφέρει ότι το Citroën 2 cv εντυπωσίασε τους πάντες μετην αναπαυτική του ανάρτηση, πουσε κομφόρ έρχεται να πλησιάσει τις αμερικάνικες λιμουζίνες της εποχής, αλλά καιμετο πραγματικά ευρύχωρο σαλόνι για τέσσερεις επιβάτες και τις αποσκευές τους, χάρη στο μεταξόνιο των 240 cm. Αντί για σταθερή οροφή, έχει μια από καραβόπανο.
Το μεγαλύτερο τμήμα της παραγωγής του 2cv (1948-90) προήλθε από το εργοστάσιο Javel στοΠαρίσι, καιστην συνέχεια από το Levallois-Perret. Εκεί που ήταν κάποτε οι εγκαταστάσεις παραγωγής της Citroën στο Javel, βρίσκεται σήμερα το Πάρκο Αντρέ Σιτροέν. (Parc André Citroën) [29] Στις αρχές του 1988, η παραγωγή του 2 cv στην Γαλλία σταματά, γιανα συνεχιστεί μέχρι τα μέσα του 1990 στο Mangualde της Πορτογαλίας.[30]
Στην δεκαετία του 1970, διοργανώνονται μόνον για ιδιοκτήτες 2 cv -καιμετην υποστήριξη της Citroën- μια σειρά από Rallye μεγάλων αποστάσεων, αποδεικνύοντας έμπρακτα την αξιοπιστία του εύρωστου, αερόψυκτου κινητήρα του Ντεσεβό, όχι σπάνια για περισσότερα απο 300.000 χιλιόμετρα. Τα τρία γνωστότερα είναι, το Paris-Kaboul-Paris, (1970) το Paris-Persepolis-Paris (1971) καιτο Paris-Niamey-Paris. (1975) [31] Τεχνολογικά το Ντεσεβό, είχε αρχικά έναν υπερβολικά ήρεμο κινητήρα, (375 cm³, 9 PS, 495 kg, 65 km/h) ο οποίος μετην πάροδο του χρόνου εκσυγχρονίζεται, και γίνεται όλο καιπιο ζωντανός. (602 cm³, 29 PS, 560 kg, 115 km/h) Το 2 cv είναι ίσως το πρώτο ευρωπαϊκό όχημα πουτο 1948 "φόρεσε" ελαστικά Radial, (X-Technologie) σε διάσταση 125 x 400 ή 12 R 15, πάνω σε δεκαπεντάρα ζάντα, καιαπο τότε με κάποια προτίμηση συγκεκριμένου τύπου και μάρκας. (Michelin X) [32][33]
Με λιτό εξοπλισμό αρχικά, τέσσερα ταμπούρα, και τις πόρτες να στηρίζονται στην βάση από το „κολονάκι Β“. Για λόγους ασφαλείας, μετά το 1964, το Citroën 2 cv αποκτά μεγαλύτερα πίσω φώτα, οι πόρτες στηρίζονται στην βάση από το „κολονάκι Α“, και έχουν άλλη φορά στο άνοιγμα. (το „κολονάκι Α“ είναι η διεθνής ορολογία, γιατο πλαϊνό πέρασμα από το παρμπρίζ στην μπροστινή πόρτα του αυτοκινήτου) Ο μεγαλύτερος πίνακας οργάνων, αλλά καιτο τρίτο πλαϊνό τζάμι, ενσωματωμένο στο „κολονάκι C“, που επέτρεπε τώρα μεγαλύτερη περιμετρική ορατότητα. Σημαντική ακόμη η ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης, σε περίπτωση ατυχήματος, σε συνδυασμό βέβαια με τις αυτόματες ζώνες ασφαλείας, (1978) πού συνέβαλαν στην μεγαλύτερη ασφάλεια οδηγού και επιβατών.
Οι ενισχύσεις στα προφίλ του πλαισίου, η μεγαλύτερη τελική καιη ευνοϊκότερη τιμή επιτάχυνσης, ίσως ακόμη καιτα μπροστινά δισκόφρενα (1981), ενισχύουν ουσιαστικά την ενεργητική και παθητική ασφάλεια του Citroën 2 cv.[34]
Το 2 cv οφείλει ουσιαστικά την ύπαρξη τουστο Projet Citroën TPV, (Toute Petite Voiture) το οποίο απασχόλησε τους μηχανολόγους σχεδιαστές μηχανικούς, (Designer) και μηχανολόγους μηχανικούς στην Citroën από το 1936 μέχρι το 1939. Στον δρόμο γιατη υλοποίηση, άρχισαν να κατασκευάζονται 250 πρωτότυπα, σαν αυτοκίνητα δοκιμών και παραστατικά υποδείγματα, γιατην επιλογή της τελικής μορφής του εκκολαπτόμενου οχήματος.[35] Από αυτά τα 150 είχαν –μερικά έναν υδρόψυκτο, άλλα έναν αερόψυκτο- δικύλινδρο κινητήρα με 375 cm³, 8 PS, τα υπόλοιπα 100 έμειναν ημιτελή, καθότι την 01.09.1939 ακολούθησε επιστράτευση καιοΔεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος. Μερικά πρωτότυπα κρύφτηκαν, άλλα καταστράφηκαν, μέχρι το 2005 ήταν γνωστά μόνο 5 διασωθέντα TPV.[11] Στις 19.08.1944 ο στρατηγός ΣαρλντεΓκωλ επιστρέφει στο απελευθερωμένο Παρίσι. Άμεσα το TPV ξαναδουλεύεται, η ανάρτηση καιτο αμάξωμα εκσυγχρονίζονται, η απόφαση για έναν αερόψυκτο κινητήρα είναι τελική. Το μυστικό του “πολύ μικρού οχήματος“ διαρρέει προς τα έξω με ένα νέο όνομα: Citroën 2 cv.[36]
Όταν το auto motor und sport είχε μόνον 44 Σελίδες και άκουγε στο όνομα DAS AUTO δημοσίευσε την παρουσίαση του αδιαμφισβήτητου αστέρα της τεράστιας (7.000 τμ.) έκθεσης στοΓκραν Παλαί (Παρίσι). Στις 06.10.1948 λοιπών, χιλιάδες περίεργοι παριζιάνοι θεατές αναμένουν εναγωνίως την επίσημη πρεμιέρα του νέου Citroën 2 cv. Η τιμή του, 185.000 γαλλικά φράνκα, αγγίζει αυτή μίας μοτοσυκλέτας μεγάλου κυβισμού, χωρίς όμως νατην υπερβαίνει. Εντύπωση έκανε ακόμη η επιλογή του δικύλινδρου, τετράχρονου, αερόψυκτου κινητήρα μετην κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς. (DAS AUTO, Τεύχος 11/1948)
Το αμάξωμα του 2 cv επανασχεδιάσθηκε από τον ίδιο τον Flaminio Bertoni, χωρίς βέβαια να αλλάξει τίποτε ουσιαστικό: έχει τέσσερεις πόρτες για τους τέσσερεις επιβάτες, όπως καιτο TPV, η οροφή του όπως πάντα από καραβόπανο, για όργανα ένα αμπερόμετρο, και ένα κοντέρ, αυτό ενός μοτοποδηλάτου.[37]
Υπήρχαν και κάποιοι απαισιόδοξοι, που αναρωτιόντουσαν, εάν ένα αυτοκίνητο με αυτά τα δεδομένα, είχε πιθανότητες στην αγορά. Η πραγματικότητα βέβαια τους αποστόμωσε, γιατί η Citroën απέδειξε ότι είναι σε θέση να κατασκευάσει με ελάχιστο κόστος, ένα ιδεώδες όχημα ευρείας παραγωγής για τις μάζες. Σε αντίθεση μετα άλλα οχήματα την αξία του 2 cv την προσδιορίζει όχι βέβαια "αυτό που είναι", (γρήγορο-πολυτελές-όμορφο) αλλά "αυτό πουδεν είναι". (ακριβό-περίπλοκο-ασύμφορο σε κατανάλωση βενζίνης) Αυτή η κριτική θα συνεχιστεί μέχρι το 1962, όταν εμφανίσθηκε στον ορίζοντα του Boulogne-Billancourt [38][39]τοRenault 4σαν εναλλακτική λύση. Γιατον λόγο αυτό, το 2 cv θέλει μετην ανάλογη αύξηση κυβισμού, ιπποδύναμης, τελικής ταχύτητας, αλλά και κάποια σταθερά βήματα αισθητικού εξωραϊσμού, να είναι πανέτοιμο γιατη επερχόμενη αναμέτρηση.[40]
Το 1951 παρουσιάζεται το Citroën 2 cv fourgonnette, (1951-78) η τρίθυρη εκδοχή, με διπλή πόρτα πίσω καί τεράστιο χώρο φόρτωσης, αφενός για υπηρεσίες (γαλλικό ταχυδρομείο) αλλά και επαγγελματίες, που έχουν μέχρι 400 kg ωφέλιμο φορτίο. Η „κρυφή“, κάθετη τοποθέτηση της ρεζέρβας αριστερά καιτου ρεζερβουάρ καυσίμου δεξιά, είναι δύο από μια σειρά ζηλευτούς νεωτερισμούς, πού είχε μόνο αυτό το όχημα.[41][42]
Το Ντεσεβό διεθνοποιείται: στα εργοστάσια συναρμολόγησης του 2cv στο Forest και Liège του Βελγίου, όπως καιστο Slough της Αγγλίας, ήδη από το 1953, το καπό του πορτμπαγκάζ είναι από λαμαρίνα, και όχι από καραβόπανο. Μία σωστή ιδέα που από το 1957 εφαρμόστηκε καιστην Γαλλία. Το Ντεσεβό συναρμολογήθηκε –ή κατασκευάσθηκε αποκλείστηκα γιατην τοπική αγορά- στις εγκαταστάσεις της Citroën στην πόλη Βίγο (Vigo) στηνΙσπανία, Αρίκα (Arica) στηνΧιλή, Μοντεβιδέο (Montevideo) στηνΟυρουγουάη, Μπουένος Άιρες (Buenos Aires) και Χέππενερ (Jeppener) στηνΑργεντινή, όπως καιΚόπερ (Koper) στηνΓιουγκοσλαβία.[43]
Το 1958 κάνει τη εμφάνιση τουτο Citroën 2 cv Sahara 4x4 bimoteur, ένα απίθανο αυτοκίνητο, που χάρη σε έναν δεύτερο κινητήρα στο πίσω μέρος,[44][45]και 2 x 14 PS αγγίζει τα 100 km/h. Το βάρος του, 735 kg, με δύο Ρεζερβουάρ βενζίνης, (2 x 15 λίτρα) κάτω από τις θέσεις οδηγού και συνοδηγού. Βέβαια η μοναδική Ρεζέρβα, για λόγους εξοικονόμησης χώρου στο Sahara, τοποθετήθηκε εμπρός, πάνω στο καπό.[46]
Το 1961, μετην παρουσίαση τουCitroën Ami 6, η εταιρία εξοπλίζεται γιατην σκληρή αναμέτρηση μετο αντίπαλο μοντέλο που προωθεί η Renault. Γιατον λόγο αυτό, την αισθητική του νέου μοντέλου ανέλαβε ο απαράμιλλος Φλαμίνιο Μπερτόνι. (1903 -64) Και όπως μας περιγράφει ο Dominique Pagneux, χρονικογράφος και υπεύθυνος γιατην ιστορία της Citroën, στην παρουσίαση του εύκολα διέκρινες την προσπάθεια γεφύρωσης του απλοϊκού Ντεσεβό μετην ανυπέρβλητη Citroën ID / Citroën DS. (1955-75) [47]Γιατο auto motor und sport (Τεύχος 10/1961) το Ami 6 εντυπωσίασε μετο αρνητικά επικλινές στις 60° πίσω τζάμι, το προσεγμένο εσωτερικό, καιτην οδική συμπεριφορά. Απογοήτευσε μετην υψηλή τιμή αγοράς, και χαμηλή ιπποδύναμη.
Το Citroën 2 cv αποκτά ένα καινούργιο καπό, καιη ιπποδύναμη του αυξάνεται σταδιακά, ο πίνακας οργάνων προσαρμόζεται στα νέα δεδομένα. Το 1967 τοCitroën Dyane, (1967-80) και ένα χρόνο αργότερα τοCitroën Méhari δίνουν έναν άλλο αέρα στην αγορά του 2 cv. Το Μοντέλο Dyane έχει μάλιστα, -όπως το Renault 4, γιά πρώτη φορά σε ένα Citroën μία πέμπτη πόρτα, για ευκολότερη φορτοεκφόρτωση. (435 cm³, 26 PS, 590 kg, 105 km/h) Το Méhari, (1968-87) σχεδιασμένο αποτον Jean-Louis Barrault,[48] (* 1938) ακολουθεί την λογική ενός beach buggy. (602 cm³, 29 PS, 570 kg, 120 km/h) ΜετοCitroën Ami 8 (1969) απορρίπτεται από τον Robert Opron -μερικώς- η αισθητική προσέγγιση του Ami 6.[49][50]
Κάποια στιγμή το auto motor und sport (Τεύχος 12/1969) θα δοκιμάσει καί το Citroën Ami 8, αλλά η υψηλή τιμή αγοράς καιη χαμηλή ιπποδύναμη παραμένουν αντικείμενο κριτικής.
Το 1964 οκινητήρας Βάνκελ, (Wankel) τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε όχημα, το NSU Wankel Spider.[51] (1964-67) Τον ίδιο κινητήρα απέκτησε τοΜ35 το 1969, ένα φινετσάτο δίθυρο Ami 8 μετην ανυπέρβλητη υδροπνευματική ανάρτηση της Citroën DS. (497,5 cm³, 49 PS, 815 kg, 140 km/h) Ένα πειραματικό όχημα, -το οποίο διατέθηκε σε 350 άτομα μόνον- μετην πρόθεση η Citroën να δοκιμάσει τον μελλοντικό της προσανατολισμό.[52]
ΤοCitroën GS (1971-83) είναι ένα μοντέρνο αερόψυκτο αυτοκίνητο με μπροστινή κίνηση και υδροπνευματική ανάρτηση, όπως όλα τα μεγαλύτερου κυβισμού οχήματα της εταιρείας. Ο Robert Opron, (1932-2021) που διαδεχθηκε το 1964 τον Φλαμίνιο Μπερτόνι στο τμήμα σχεδιασμού της Citroën, είναι ο δημιουργός της αισθητικής εικόνας του GS: βάζοντας τα δυνατά του προσπαθεί να συνεχίσει τον δρόμο που έντεχνα χάραξε ο δάσκαλος του. Το GS παρουσιάσθηκε σαν αντικαταστάτης της σειράς Ami, έχει αυτοφερόμενο αμάξωμα, 880 kg βάρος, μεταφέρει άνετα πέντε επιβάτες και τις αποσκευές τους με 150 km/h. Υπόμνηση εδώ, ότι ο τετρακύλινδρος κινητήρας του θεωρείται τεχνολογικά η μετεξέλιξη του δικύλινδρου 2 cv.[53][54]
Μετην ενεργειακή κρίση του 1973 δημιουργείται μία απέχθεια, -κατά κάποιον τρόπο- για αυτοκίνητα πολλών κυβικών με μεγάλη κατανάλωση καυσίμων, όπως τα περισσότερα εξακύλινδρα, αλλά και αρκετά τετρακύλινδρα. Ευνόητο ότι το δικύλινδρο Ντεσεβό, (5,4-7,5 λίτρα βενζίνης ανά 100 km) να βρεθεί τελικά στο κέντρο του ενδιαφέροντος ενός μεγάλου τμήματος αγοραστών. Το 2 cv 6 του 1973 μετον κινητήρα των 28 PS του Ami 6, ξεπερνά άνετα, αλλά μετο σταγονόμετρο τα 110 km/h, και έχοντας αρχικά ένα "υποδειγματικό" ρεζερβουάρ 20 λίτρων. Στα πλαίσια της δεύτερης ενεργειακής κρίσης, (1977) εμφανίζεται τοCitroën LN, μετον κινητήρα του 2 cv 6, αλλά με 32 PS, και ένα δίθυρο αμάξωμα που έχει την προέλευση του από το Peugeot 104.[55]
Η κατασκευή της τρίθυρης εκδοχής του Ντεσεβό, Citroën 2 cv fourgonnette, (1951-78) λόγω πληρότητας των εγκαταστάσεων της Citroën στα εργοστάσια Javel και Levallois-Perret, μεταφέρθηκε το 1955 στους χώρους της εταιρίας Panhard, (l'usine de l'avenue d'Ivry) καιτο 1969 από εκεί στο Vigo της Ισπανίας. Το 1978, μετά από 27 χρόνια παραγωγής, και 1.246.335 αντίτυπα, αντικαθίσταται από τηνCitroën Acadiane. (1978-91) Η Acadiane είναι το μοναδικό από τα ομοιογενή οχήματα του 2 cv, που είχε πλαίσιο με μεγαλύτερο κατα 13 εκατοστά μεταξόνιο, (253 cm) χάριν της επιμήκυνσης αυτής, παρείχε επιλεκτικά την δυνατότητα μεταφοράς 2 επιπλέον επιβατών, ή περισσότερα εμπορεύματα. (602 cm³, και 29 PS, 685 kg, 100 km/h) [56][57]
Για περιηγητές και φυσιολάτρες υπάρχει (1979-83) τοCitroën Méhari 4x4, (602 cm³, και 29 PS, 715 kg, 100 km/h) σε αντικατάσταση του Citroën 2cv Sahara 4x4 bimoteur, χωρίς βέβαια δεύτερο κινητήρα, απλά με επισυναπτόμενη πίσω κίνηση, καιτην Ρεζέρβα πάνω στο καπό.[58][59]
Το 1981 κάνει τη εμφάνιση τουτο 2 cv Charleston, ένα όμορφο καισε διχρωμία βαμμένο "deuche", (ντώς) -όπως αποκαλούν οι Γάλλοι το Ντεσεβό στην καθομιλουμένη, για αρχικά 8.000 πολύ νοσταλγικούς πελάτες μόνο.[60]Το 1987, μετην εμφάνιση τουCitroën AX, (design από τον Carl Olsen) προμηνύεται τέλος εποχής γιατο Ντεσεβό, (1948-90) το όχημα που άλλαξε επιτακτικά την αυτοκίνηση στην μεταπολεμική Ευρώπη.[61][62]
↑ 1,01,11,2Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδα 111, ISBN 3444102631
↑Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδα 78, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 2851207385
↑Patrick Lesueur, Toutes les voitures françaises de A à Z, Editions E/P/A 2007, Σελίδες 52-61, ISBN 978-2-85120-675-6
↑Pierre Dumont, Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 2ος, Σελίδες 210-211, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334
↑Hartmut Seeger, Vom Königsschiff zum Basic Car, Tübingen 2007, ISBN 9783803032089
↑Claude Lichtenstein, Franz Engler, Stromlinienform, σελίδα 250, Katalogbuch zur gleichnamigen Ausstellung: Museum für Gestaltung Zürich 1992, ISBN 390670047X
↑Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδα 21, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 2851207385
↑Martin Breuninger & E Utz Orlopp, Alles über den Citroen 2 CV, Motorbuch Verlag Stuttgart 1984, σελίδες 20-40, ISBN 3613010291
↑ 11,011,1Dominique Pagneux, CITROEN, Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, Σελίδες 54-55, ISBN 3-89880-304-3
↑Peter Roberts / Jean Panhard, Le Monde Fascinant des Autos, Σελίδες 96-97, Gründ Paris 1978, ISBN 2-7000-0246-6</ref
↑Dominique Pagneux CITROEN, Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, Σελίδα 60, ISBN 3898802043
↑Pierre Dumonτ, Citroën, Quai de Javel, Quai André Citroën, Τόμος 1ος, Σελίδες 299-304, editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334
↑Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδες 16-17, και 24 ISBN 3444102631
↑Dominique Pagneux, CITROEN, Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, Σελίδα 88-97, ISBN 3-89880-304-3
↑Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδα 137, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8
↑Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 60ER JAHRE, ά σε Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1984, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, Σελίδες 107-112, ISBN 3444103077
↑Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, Σελίδες 150-151, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8
Dominique Pagneux, CITROEN: Seiner Zeit voraus, HEEL Verlag Königswinter 2003, ISBN 3898802043
Patrick Lesueur, Toutes les voitures françaises de A à Z, Editions E/P/A 2007, ISBN 978-2-85120-675-6
Patrick Lesueur, LES CITROEN DE COLLECTION, E/P/A –Hachette, Paris 2010, ISBN 978-2-85120-738-8
Pierre Domont, Citroën- Quai de Javel, Quai André Citroën, Τome 1 & 2 editions e.p.a., Paris 1978, ISBN 978-2851200334
Marie & Etienne Christian, 2CV Citroen, SES DERIVES, BABY BROUSE, DALAT, FAF ET AUTRES, L´ Autodrome, 92210 Saint-Cloud 2014, France, ISBN 978-2-910434-39-7
L.J.K. «Setright. Drive On!: A Social History of the Motor Car». ISBN 978-1-86207-698-3.
Nick Larkin (July 1997). «Snails of Woe? 2CV Buyers Guide». Practical Classics Magazine.
Willson, Quentin (1995). «The Ultimate Classic Car Book». DK Publishing, Inc. ISBN 0-7894-0159-2.
Martin Breuninger, E. Utz Orlopp: Alles über den Citroën 2CV, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-613-01029-1.
Jan Eggermann: Citroën 2CV KOMPAKT – Alle Fakten und Typen, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2014, ISBN 978-39809082-5-2.
Jan Eggermann: Citroën 2CV – Die Ente in Deutschland, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2005, ISBN 978-39809082-2-1.
Jan Eggermann, Ingo Meier: Voilà: Monpti – Citroën 2CV Werbung in Deutschland, CD-ROM, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2003, ISBN 3-9809082-0-8.
Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz, edition garage 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-39809082-4-5.
Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst Band 12, Citroën 2CV Dyane, Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-051-9.
Peter Kurze, Ulrich Knaack: Citroën 2CV. Die Ente – Lebensfreude auf Rädern. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2009, ISBN 978-3768826013.
Jürgen Lewandowski, Nikolaus Reichert: Das große Entenbuch, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984 (2.Aufl.), ISBN 3-87943-984-2.
Clemens Losch: Das Entenhandbuch – 2CV Pflege Wartung Reparatur, Gisbert-Frech-Verlag, Sprockhövel 1999, ISBN 3-9805786-1-5.
Ingo Meier: Citroën 2CV – Die Geschichte eines Autos namens Ente, FGV-Verlag, Hannover 2005, ISBN 3-9810348-0-5.
Ingo Meier: „Einem heimischen Schwimmvogel nicht unähnlich“ – wie aus dem hässlichen Entlein eine stolze Ente wurde. [zur Geschichte der Bezeichnung Ente], in: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch N°1 (2005), S.38-49, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3.
Ingo Meier: Belgischer Überflieger. Die Geschichte des AZAM 6, in: Knaack, Ulrich/Schrader, Halwart (Hrsg): Citroën-Jahrbuch N°2 (2006), S.51-56, FGV-Verlag, Hannover 2006, ISBN 3-9810348-1-3.
Immo Mikloweit: Citroën 2CV – Die Ente, gestern, heute, morgen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-6138-7192-0.
Ingo Meier: 2CV - Alle Modelle von 1948 bis 1990 in der Reihe "Autos die noch Typen waren", Heel Verlag, Königswinter 2011, ISBN 978-3-86852-480-2.
Baraillé/Bölts/Tavioni/Willms: Citroën 2CV - Typologie & Kaufberatung, Alle Modelle, Details, Änderungen 1948-1990 - Schneider Media UK Ltd., 2012, ISBN 978-3-7688-5803-8.
Citroën
.jpg)
.jpg)
?uselang=de#/media/File:Citroen_Yagan_1974_(14514310994).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_-_51343965924.jpg){kind=link}
