モハ18は1958年（昭和33年）にモハ20形22と台車および主電動機を交換したが[注釈 6]、1963年（昭和37年）には再びモハ22と間で交換が行われ、譲受当時の仕様に戻された。また、それと前後して1961年（昭和36年）から1963年（昭和38年）にかけて全車制御器を電磁単位スイッチ式手動加速（HL）制御器に、主電動機を東洋製TDK31SN型[注釈 7]にそれぞれ換装しており、以降モハ18・19が両運転台構造のまま実質2両固定編成化され、モハ20は主に単行運用で使用されていた。
車内設備については1959年（昭和34年）6月に天井内張りの金属化が施工され、同年10月には車内灯の蛍光灯化および、それに伴う電動発電機（MG）の換装が実施された。その他、客用扉のアルミハニカム扉化、車内放送装置新設、後部標識灯の車体埋込型への改造、前照灯のシールドビーム2灯化等が順次施工されている。車体塗装については入線当初は窓周りがクリーム色、その他がブルーのツートンカラーであったが、後年静岡清水線在籍車両の標準塗装であるローズレッドとクリーム色のツートンカラーに変更された。
なお、1964年（昭和38年）に施行された車種記号変更に伴い、本形式もモハ18形からクモハ18形と改称されている。
クモハ350形への更新・入換車転用
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その後、100形・300形といった新型車の増備に伴い、車齢の高い本形式は徐々に第一線から退き、1967年（昭和42年）頃から3両とも休車状態となった。そして、クモハ18・19はその主要機器を350形新製に際して供出し、1968年（昭和43年）に廃車解体された[注釈 8]。残るクモハ20も営業運転には復帰せず、両運転台構造であるという特性を買われて長沼工場内の入換用車両として使用されることとなった[注釈 9]。入換車転用後も当初は車籍を保持していたが、営業線に出る機会は皆無であったことから1982年（昭和57年）に車籍を抹消され、以降移動機扱いとなった。
1997年（平成9年）に工事用列車兼用の作業用軌道モーターカーが導入され、クモハ20は入換車としての使用を終了したが、歴史的価値の高い車両であるということからその後も長沼工場内で静態保存されていた。しかし2007年（平成19年）に至り、車体の老朽化が激しくなったことから保存継続を断念し[注釈 10]、解体されることが決まった。それに先立って行われた一般公開イベント[1]を最後に、同年3月31日までに解体処分され、姿を消した[注釈 11]。
- ^ モハ18・19は30.65t
- ^ a b 端子電圧600V時定格出力63kW/同全界磁時定格速度44.0km/h
- ^ 両者では正面雨樋形状が異なっていたことに加え、浅野造船所製のモハ20は客用扉上にもウィンドウヘッダーが通されていたが、新潟鉄工所製のモハ18・19はウィンドウヘッダーは側窓上のみとされ、客用扉上では途切れていた。
- ^ 端子電圧600V時定格出力59.7kW/同全界磁時定格速度45.0km/h, 歯車比3.2
- ^ こちらも台車と同じく入線時に換装されたものである。
- ^ 主電動機は東洋製TDK31SP型。端子電圧600V時定格出力56kW/同全界磁時定格速度44.5km/h, 歯車比2.077。台車は形式および詳細仕様不明。
- ^ 端子電圧600V時定格出力63kW/同全界磁時定格速度46.5km/h, 歯車比3.2
- ^ 350形は新製名義で登場しており、機器流用に際して車籍の継承は行われなかった。
- ^ この際、庫内配線の都合上パンタグラフを新清水寄りから新静岡寄りに移設している。
- ^ 屋外保存であったこともあり、特に屋根や窓サッシ等といった木部の腐食がひどく、末期は屋根が抜け落ちる寸前という状態であった。補修には多額の費用を要することから、やむなく決断されたものであったという。
- ^ 同車の解体処分により、旧110形のうち浅野造船所製の車両は全て姿を消したこととなった（同形式中最後まで残存し2009年に解体された銚子電気鉄道デハ301（旧鶴見臨港鉄道モハ115）は新潟鉄工所製である）。
