Μετρό

Γがんまιいおたαあるふぁ άλλες χρήσεις, δείτε: Μετρό (αποσαφήνιση).

Παγκόσμιος χάρτης τたうωおめがνにゅー κρατών μみゅーεいぷしろん Μετρό:
Χώρες μみゅーεいぷしろん Μετρό σしぐまεいぷしろん μία πόλη.
Χώρες μみゅーεいぷしろん Μετρό σしぐまεいぷしろん 2 ή περισσότερες πόλεις.
Χώρες μみゅーεいぷしろん Μετρό υπό κατασκευή.
Χώρες μみゅーεいぷしろん Μετρό υπό σχεδιασμό.
Χώρες χωρίς Μετρό.

Τたうοおみくろん Μετρό ή Μητροπολιτικός Σιδηρόδρομος είναι ένα σιδηροδρομικό σύστημα μαζικής μεταφοράς τたうωおめがνにゅー μεγαλουπόλεων. Ηいーた λέξη είναι ελληνικής προέλευσης (αντιδάνειο: μετρό <γαλλικά métro < chemin de fer métropolitain < ελληνικά μητροπολιτικός σιδηρόδρομος) κかっぱαあるふぁιいおた χρησιμοποιήθηκε τたうοおみくろん 1900 σしぐまτたうοおみくろん Παρίσι γがんまιいおたαあるふぁ πρώτη φορά σしぐまεいぷしろん σχέση μみゅーεいぷしろん σιδηρόδρομο (Métro de Paris). Κατά μέσον όρο, τたうοおみくろん μετρό μπορεί νにゅーαあるふぁ εκτείνεται σしぐまεいぷしろん ακτίνα 25 χιλιομέτρων από τたうοおみくろん κέντρο της πόλης, αあるふぁνにゅー κかっぱαあるふぁιいおた σしぐまτたうοおみくろんνにゅー 21οおみくろん αιώνα συμβαίνει συχνά νにゅーαあるふぁ κατασκευάζονται κかっぱαあるふぁιいおた επεκτάσεις γραμμών ή κかっぱαあるふぁιいおた εντελώς νέες γραμμές πぱいοおみくろんυうぷしろん εκτείνονται κかっぱαあるふぁιいおた εκτός τたうοおみくろんυうぷしろん μητροπολιτικού συγκροτήματος κかっぱαあるふぁιいおた καλύπτουν μακρινά προάστεια ή ακόμα κかっぱαあるふぁιいおた δορυφορικές πόλεις.

Σήμερα, 195 πόλεις σしぐまεいぷしろん 62 χώρες έχουν σύστημα μετρό. Ηいーた χώρα μみゅーεいぷしろん τたうαあるふぁ περισσότερα μετρό είναι ηいーた Κίνα, μみゅーεいぷしろん 40 συστήματα μετρό, τたうαあるふぁ οποία έχουν συνολικό μήκος γραμμών πάνω από 4.500 χιλιόμετρα, κかっぱαあるふぁιいおた επίσης ηいーた χώρα αυτή σημείωσε τたうηいーたνにゅー μεγαλύτερη επέκταση δικτύων μετρό τたうηいーた δεκαετία τたうοおみくろんυうぷしろん 2010.

Ιστορία

Οおみくろん σταθμός «Lancaster Gate» σしぐまτたうοおみくろん Μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん Λονδίνου, τたうοおみくろん παλαιότερο Μετρό παγκοσμίως.

Οおみくろん σταθμός «Kobylisy» σしぐまτたうοおみくろん Μετρό της Πράγας.

Τたうοおみくろん πρώτο Μετρό πぱいοおみくろんυうぷしろん λειτούργησε, χρονολογικά, ήταν τたうοおみくろん Μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん Λονδίνου τたうοおみくろん 1863 και τたうοおみくろん πρώτο σしぐまτたうηいーたνにゅー ηπειρωτική Ευρώπη ήταν τたうοおみくろん Μετρό της Βουδαπέστης τたうοおみくろん 1896.

Σしぐまτたうηいーたνにゅー Ελλάδα, οおみくろん Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς μετατράπηκε σύμφωνα μみゅーεいぷしろん τις επίσημες διεθνείς παραδοχές σしぐまεいぷしろん Μετρό τたうοおみくろん 1904, όταν έγινε ηいーた ηλεκτροδότηση της γραμμής. Ηいーた Αθήνα τたうοおみくろんνにゅー Ιανουάριο τたうοおみくろんυうぷしろん 2000 απέκτησε, επίσης, τたうοおみくろん πληρέστερο δίκτυο υπόγειου Μετρό, όταν εγκαινιάστηκαν ηいーた Γραμμή 2 κかっぱαあるふぁιいおた Γραμμή 3 της τότε Αττικό Μετρό κかっぱαあるふぁιいおた νにゅーυうぷしろんνにゅー Ελληνικό Μετρό. Υπό κατασκευή από τたうοおみくろん 2022 είναι κかっぱαあるふぁιいおた τたうοおみくろん πρώτο τμήμα της Γραμμής 4.

Τたうοおみくろんνにゅー Νοέμβριο τたうοおみくろんυうぷしろん 2024, αναμένεται νにゅーαあるふぁ παραδοθεί σしぐまτたうηいーたνにゅー κυκλοφορία τたうοおみくろん δεύτερο δίκτυο μετρό σしぐまτたうηいーたνにゅー Ελλάδα, τたうοおみくろん Μετρό της Θεσσαλονίκης.

Σημερινός ορισμός

Οおみくろん σταθμός West Street τたうοおみくろんυうぷしろん δικτύου Glasgow Underground σしぐまτたうηいーた Γλασκώβη, πぱいοおみくろんυうぷしろん θεωρείται επίσημα ως υπόγειο light metro / ελαφρύ μετρό, σしぐまεいぷしろん φωτογραφία στις 24 Μαρτίου 1966.

Οおみくろん ίδιος σταθμός West Street σしぐまεいぷしろん φωτογραφία στις 7 Μαΐου 2004. Κατά τたうοおみくろん διάστημα 1977 - 1980 έλαβε χώρα οおみくろん πρώτος εκσυγχρονισμός τたうοおみくろんυうぷしろん δικτύου, ενώ σしぐまτたうαあるふぁ νεότερα χρόνια έγιναν κかっぱαあるふぁιいおた άλλες βελτιώσεις.

Κάποιοι παλαιότεροι ορισμοί τたうοおみくろんυうぷしろん Μετρό είχαν ως αποτέλεσμα νにゅーαあるふぁ συγχέεται συχνά μみゅーεいぷしろん άλλα μέσα μεταφοράς τたうοおみくろんυうぷしろん είδους τたうοおみくろんυうぷしろん, δηλαδή επίσης σιδηροδρομικά. Ως αποτέλεσμα, σしぐまτたうηいーた σύγχρονη ιστορία έχουν καθοριστεί διεθνώς 4 θεμελιώδεις προϋποθέσεις πぱいοおみくろんυうぷしろん τたうοおみくろん χαρακτηρίζουν γがんまιいおたαあるふぁ νにゅーαあるふぁ θεωρείται επίσημα Μετρό:

• Είναι υποχρεωτικό νにゅーαあるふぁ είναι αποκλειστικά ηλεκτροκίνητο σύστημα αστικών μεταφορών.
• Ηいーた κυκλοφορία τたうοおみくろんυうぷしろん νにゅーαあるふぁ είναι ανεξάρτητη από τたうηいーたνにゅー υπόλοιπη κυκλοφορία, δηλαδή νにゅーαあるふぁ έχει διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης σしぐまτたうηいーた δική τたうοおみくろんυうぷしろん τροχιά κかっぱαあるふぁιいおた οおみくろん οποίος δでるたεいぷしろんνにゅー εμπλέκεται μみゅーεいぷしろん οδό ή διάβαση ή άλλο μέσο μεταφοράς.
• Ηいーた συχνότητα διέλευσης τたうωおめがνにゅー τρένων νにゅーαあるふぁ είναι ιδιαίτερα πυκνή, δηλαδή νにゅーαあるふぁ έχει συχνά δρομολόγια κかっぱαあるふぁιいおた μειωμένο χρόνο αναμονής γがんまιいおたαあるふぁ τたうοおみくろん επόμενο τρένο, της τάξεως τたうωおめがνにゅー λίγων λεπτών, σしぐまεいぷしろん αντίθεση μみゅーεいぷしろん τたうοおみくろんνにゅー προαστιακό σιδηρόδρομο, οおみくろん οποίος έχει αραιή συχνότητα διέλευσης τたうωおめがνにゅー τρένων (κかっぱαあるふぁιいおた μπορεί νにゅーαあるふぁ εκτείνεται από 30 ως 100 χιλιόμετρα από τたうοおみくろん κέντρο της πόλης).
• Επίσης, νにゅーαあるふぁ έχει μεγάλη χωρητικότητα επιβατών, σしぐまεいぷしろん αντίθεση μみゅーεいぷしろん τたうοおみくろん τたうρろーαあるふぁμみゅー πぱいοおみくろんυうぷしろん έχει εμφανώς πολύ μικρότερη μεταφορική ικανότητα. Ωστόσο, πολλά αστικά δίκτυα, ιδίως σしぐまεいぷしろん πόλεις μみゅーεいぷしろん μεσαίο πληθυσμό, έχουν βαγόνια κかっぱαあるふぁιいおた σταθμούς ενδιάμεσης χωρητικότητας κかっぱαあるふぁιいおた τότε συνήθως χαρακτηρίζονται ως ελαφρύ μετρό / light metro ή τたうρろーαあるふぁμみゅー-μετρό / tram-metro. Συχνά μάλιστα σしぐまεいぷしろん κάποια αστικά δίκτυα, τたうαあるふぁ όρια ανάμεσα σしぐまτたうοおみくろん ελαφρύ μετρό κかっぱαあるふぁιいおた σしぐまτたうοおみくろん τたうρろーαあるふぁμみゅー είναι ασαφή.

Σしぐまεいぷしろん παγκόσμια κλίμακα, οおみくろん αριθμός τたうωおめがνにゅー βαγονιών ανά συρμό σしぐまτたうαあるふぁ δίκτυα Μετρό κυμαίνεται από 3 έως 8 βαγόνια, κかっぱαあるふぁιいおた οおみくろん συνηθέστερος αριθμός είναι από 4 έως 6, αあるふぁνにゅー κかっぱαあるふぁιいおた εξαιρετικά σπάνια σしぐまεいぷしろん πόλεις μみゅーεいぷしろん τεράστιο πληθυσμό κかっぱαあるふぁιいおた μεταφορικές ανάγκες μπορεί νにゅーαあるふぁ φτάσει τたうοおみくろん μέγιστο έως κかっぱαあるふぁιいおた τたうαあるふぁ 12 βαγόνια. Κατά κανόνα, τたうαあるふぁ βαριά τρένα ταχείας διέλευσης μπορεί νにゅーαあるふぁ έχουν από 6 έως 10 βαγόνια, ενώ τたうαあるふぁ ελαφρύτερα συστήματα μπορεί νにゅーαあるふぁ χρησιμοποιούν 4 ή λιγότερα.

Επίσημα, γがんまιいおたαあるふぁ νにゅーαあるふぁ θεωρηθεί μητροπολιτική γραμμή, δηλαδή Μετρό, δでるたεいぷしろんνにゅー χρειάζεται απαραίτητα νにゅーαあるふぁ είναι υπόγεια, αφού οおみくろんιいおた γραμμές της μπορεί νにゅーαあるふぁ είναι υπόγειες, επίγειες ή υπέργειες, δηλαδή υπερυψωμένες τύπου γέφυρας, ή ακόμα κかっぱαあるふぁιいおた μέσα σしぐまεいぷしろん ανοιχτό όρυγμα. Αあるふぁνにゅー κかっぱαあるふぁιいおた τたうοおみくろん πぱいιいおたοおみくろん συνηθισμένο είδος γραμμών κかっぱαあるふぁιいおた σταθμών Μετρό διεθνώς είναι τたうοおみくろん υπόγειο, τたうαあるふぁ χαρακτηριστικά της κάθε γραμμής εξαρτώνται πολύ από τたうηいーたνにゅー τοπογραφία της γης. Ως αποτέλεσμα, ηいーた τεχνική κατασκευής συχνά ποικίλλει, αναλόγως μみゅーεいぷしろん τたうηいーた γραμμή ή ακόμα κかっぱαあるふぁιいおた από σταθμό σしぐまεいぷしろん σταθμό σしぐまτたうηいーたνにゅー ίδια γραμμή.

Τρόποι κατασκευής Μετρό

Τたうοおみくろん μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん Ελσίνκι είναι τたうοおみくろん βορειότερο σύστημα μετρό σしぐまτたうοおみくろんνにゅー κόσμο.

Όπως προαναφέρθηκε, οおみくろんιいおた συνήθεις πιθανές διατάξεις τたうωおめがνにゅー γραμμών κかっぱαあるふぁιいおた τたうωおめがνにゅー σταθμών Μετρό είναι τρεις: υπόγεια (μみゅーεいぷしろん σήραγγες), υπέργεια (μみゅーεいぷしろん γέφυρες) κかっぱαあるふぁιいおた επίγεια, δηλαδή επιφανειακά, αあるふぁνにゅー κかっぱαあるふぁιいおた σπανιότερα μπορεί νにゅーαあるふぁ είναι μέσα σしぐまεいぷしろん όρυγμα.

Σήραγγες

Οおみくろんιいおた υπόγειες σήραγγες απομακρύνουν τたうηいーたνにゅー κυκλοφορία από τたうοおみくろん επίπεδο τたうοおみくろんυうぷしろん δρόμου, αποφεύγοντας επίσης τたうηいーた διχοτόμηση της πόλης αあるふぁνにゅー ηいーた γραμμή ήταν επίγεια (όπως επίσης κかっぱαあるふぁιいおた τις καθυστερήσεις πぱいοおみくろんυうぷしろん προκαλούνται από κυκλοφοριακή συμφόρηση αあるふぁνにゅー κατασκευαζόταν τたうρろーαあるふぁμみゅー) κかっぱαあるふぁιいおた καθιστώντας περισσότερη γがんまηいーた διαθέσιμη γがんまιいおたαあるふぁ κτίρια, οδούς κかっぱαあるふぁιいおた άλλες χρήσεις. Σしぐまεいぷしろん περιοχές μみゅーεいぷしろん υψηλές τιμές γης κかっぱαあるふぁιいおた πυκνή χρήση γης, οおみくろんιいおた σήραγγες μπορεί νにゅーαあるふぁ είναι ηいーた μοναδική οικονομική οδός γがんまιいおたαあるふぁ μαζική διαμετακόμιση. Από τたうηいーたνにゅー άλλη, τたうοおみくろん μειονέκτημα είναι ότι ηいーた κατασκευή ενός υπόγειου μετρό είναι ιδιαίτερα ακριβό έργο κかっぱαあるふぁιいおた συνήθως ηいーた κατασκευή τたうοおみくろんυうぷしろん λαμβάνει χώρα γがんまιいおたαあるふぁ αρκετά χρόνια.

Τたうαあるふぁ αρχικά στάδια κατασκευής τたうοおみくろんυうぷしろん Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου τたうοおみくろんυうぷしろん Λονδίνου σしぐまτたうοおみくろん King's Cross St Pancras τたうοおみくろん 1861, μみゅーεいぷしろん τたうηいーたνにゅー μοναδική δυνατή τότε μέθοδο «cut-and-cover».

Υπάρχουν τρεις διαφορετικές μέθοδοι γがんまιいおたαあるふぁ τたうηいーたνにゅー κατασκευή υπόγειων γραμμών:

• Ηいーた παλαιότερη χρονολογικά, φθηνότερη κかっぱαあるふぁιいおた ταχύτερη σしぐまεいぷしろん χρονοδιάγραμμα κατασκευής μέθοδος, είναι γνωστή ως «εκσκαφή κかっぱαあるふぁιいおた επικάλυψη» ή διεθνώς «cut-and-cover». Οおみくろんιいおた δρόμοι της πόλης ανασκάπτονται κかっぱαあるふぁιいおた μみゅーιいおたαあるふぁ δομή σήραγγας αρκετά ισχυρή γがんまιいおたαあるふぁ νにゅーαあるふぁ υποστηρίξει τたうοおみくろんνにゅー από πάνω δρόμο ενσωματώνεται σしぐまτたうηいーたνにゅー τάφρο, ηいーた οποία σしぐまτたうηいーた συνέχεια επικαλύπτεται κかっぱαあるふぁιいおた οおみくろん δρόμος ξαναχτίζεται πάνω από τたうηいーた σήραγγα. Από τたうηいーたνにゅー άλλη, αυτή ηいーた μέθοδος περιλαμβάνει συχνά εκτεταμένη μετεγκατάσταση υπηρεσιών κοινής ωφέλειας πぱいοおみくろんυうぷしろん συνήθως θάβονται όχι πολύ κάτω από τたうοおみくろん επίπεδο τたうοおみくろんυうぷしろん δρόμου, ιδίως ηλεκτρικές κかっぱαあるふぁιいおた τηλεφωνικές καλωδιώσεις, δίκτυα ύδρευσης κかっぱαあるふぁιいおた φυσικού αερίου κかっぱαあるふぁιいおた υπονόμους. Αυτή ηいーた μετεγκατάσταση πρέπει νにゅーαあるふぁ γίνει προσεκτικά, καθώς σύμφωνα μみゅーεいぷしろん ντοκιμαντέρ της οργάνωσης National Geographic Society, μία από τις αιτίες τたうωおめがνにゅー εκρήξεων τたうοおみくろんυうぷしろん Απριλίου τたうοおみくろんυうぷしろん 1992 σしぐまτたうηいーた Γκουανταλαχάρα τたうοおみくろんυうぷしろん Μεξικού ήταν ένας λανθασμένα τοποθετημένος αγωγός νερού. Ένα ακόμα μειονέκτημα, ακόμα σοβαρότερο αあるふぁνにゅー επιλεγεί αυτή ηいーた μέθοδος, είναι ότι συχνά απαιτείται ολική διακοπή της οδικής κυκλοφορίας επί της οδού γがんまιいおたαあるふぁ όσο κρατήσει ηいーた κατασκευή της γραμμής, μみゅーεいぷしろん δραματικές συνέπειες γがんまιいおたαあるふぁ τたうηいーたνにゅー οδική κυκλοφορία κかっぱαあるふぁιいおた, γενικότερα, σοβαρή διατάραξη σしぐまτたうηいーたνにゅー περιοχή, εκτός αあるふぁνにゅー πρόκειται γがんまιいおたαあるふぁ λεωφόρο ιδιαίτερα μεγάλου πλάτους κかっぱαあるふぁιいおた γίνει εφικτό νにゅーαあるふぁ διατηρηθούν σしぐまτたうοおみくろん διάστημα αυτό έστω κάποιες λωρίδες σしぐまτたうηいーたνにゅー κυκλοφορία. Οおみくろんιいおた κατασκευές αυτού τたうοおみくろんυうぷしろん τύπου είναι συνήθως κατασκευασμένες από σκυρόδεμα, πιθανώς κかっぱαあるふぁιいおた μみゅーεいぷしろん δομικές κολώνες από χάλυβα. Σしぐまτたうαあるふぁ παλαιότερα συστήματα, χρησιμοποιήθηκαν τούβλα κかっぱαあるふぁιいおた χυτοσίδηρος.
• Ένας άλλος κοινός τύπος μεθόδου σήραγγας ονομάζεται «διάτρητη σήραγγα» ή διεθνώς «cover-and-cut». Εδώ, ηいーた κατασκευή ξεκινά μみゅーεいぷしろん έναν κατακόρυφο άξονα πぱいοおみくろんυうぷしろん σκάβεται αρχικά σしぐまτたうοおみくろん έδαφος, από τたうοおみくろんνにゅー οποίο μετά σκάβονται οριζόντιες σήραγγες από κάτω, συχνά μみゅーεいぷしろん ασπίδα (κέλυφος) της σήραγγας, αποφεύγοντας έτσι σχεδόν οποιαδήποτε διαταραχή στους υπάρχοντες δρόμους, κτίρια κかっぱαあるふぁιいおた υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. Από τたうηいーたνにゅー άλλη όμως, ενδεχόμενα προβλήματα μみゅーεいぷしろん υπόγεια ύδατα είναι πぱいιいおたοおみくろん πιθανά κかっぱαあるふぁιいおた ηいーた εκσκαφή σηράγγων μέσω εγγενών πετρωμάτων μπορεί νにゅーαあるふぁ απαιτήσει ανατίναξη.
• Ηいーた ακριβότερη μέθοδος είναι μみゅーεいぷしろん μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων ή TBM (αρκτικόλεξο από τたうαあるふぁ αγγλικά: Tunnel Boring Machine) ή γνωστό σしぐまτたうηいーたνにゅー Ελλάδα κかっぱαあるふぁιいおた ως «μετροπόντικας». Ηいーた μέθοδος αυτή έχει τたうαあるふぁ πλεονεκτήματα της ελαχιστοποίησης της διαταραχής τたうοおみくろんυうぷしろん περιβάλλοντος εδάφους κかっぱαあるふぁιいおた, γενικότερα, κάθε διατάραξης σしぐまτたうηいーたνにゅー πόλη, καθώς κかっぱαあるふぁιいおた της ευκολότερης δημιουργίας ενός λείου τοιχώματος σしぐまτたうηいーた σήραγγα. Αυτό μειώνει σημαντικά τたうοおみくろん κόστος επένδυσης τたうωおめがνにゅー τοιχωμάτων της σήραγγας κかっぱαあるふぁιいおた καθιστά τたうαあるふぁ TBM περισσότερα κατάλληλα γがんまιいおたαあるふぁ χρήση σしぐまεいぷしろん περιοχές μみゅーεいぷしろん έντονα πυκνή αστική δόμηση, ιδίως αあるふぁνにゅー είναι απαραίτητο ηいーた γραμμή νにゅーαあるふぁ περνάει κάποιες φορές κάτω από κτίρια. Επίσης, όταν ηいーた πόλη έχει ιδιαίτερα ασταθές έδαφος, ηいーた μέθοδος αυτή επιτρέπει τたうηいーたνにゅー εκσκαφή σしぐまεいぷしろん μεγαλύτερα βάθη, χαμηλότερα σしぐまτたうοおみくろん βραχώδες υπόστρωμα. Τたうοおみくろん κυριότερο μειονέκτημα είναι τたうοおみくろん υψηλό αρχικό κόστος, καθώς τたうαあるふぁ TBM είναι ιδιαίτερα ακριβά σしぐまτたうηいーたνにゅー κατασκευή τους, δύσκολο νにゅーαあるふぁ μεταφερθούν σしぐまτたうαあるふぁ κατάλληλα σημεία, μみゅーεいぷしろん αποτέλεσμα αρκετές φορές νにゅーαあるふぁ μεταφέρονται τμηματικά κかっぱαあるふぁιいおた νにゅーαあるふぁ συναρμολογούνται σしぐまτたうοおみくろん σημείο εκκίνησης της εκσκαφής κかっぱαあるふぁιいおた μετά νにゅーαあるふぁ αποσυναρμολογούνται σしぐまτたうοおみくろん σημείο λήξης της εκσκαφής, μみゅーιいおたαあるふぁ εξαιρετικά χρονοβόρα διαδικασία, κかっぱαあるふぁιいおた απαιτούν σημαντικές υποδομές. Ένα επιπρόσθετο παλαιότερο μειονέκτημα ήταν ότι τたうαあるふぁ πρώτα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων δでるたεいぷしろんνにゅー μπορούσαν νにゅーαあるふぁ κάνουν τις σήραγγες αρκετά μεγάλες γがんまιいおたαあるふぁ συμβατικό σιδηροδρομικό εξοπλισμό, απαιτώντας ειδικά χαμηλά, στρογγυλά τρένα γがんまιいおたαあるふぁ κυκλοφορία σしぐまτたうοおみくろん Μετρό, όπως χρησιμοποιούνται ακόμα κかっぱαあるふぁιいおた σしぐまεいぷしろん κάποιες γραμμές μετρό παλαιότερης κατασκευής, όπως γがんまιいおたαあるふぁ παράδειγμα σしぐまτたうοおみくろん μεγαλύτερο μέρος τたうοおみくろんυうぷしろん μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん Λονδίνου. Ως αποτέλεσμα, δでるたεいぷしろんνにゅー μπορεί νにゅーαあるふぁ εγκατασταθεί εいぷしろんκかっぱ τたうωおめがνにゅー υστέρων κλιματισμός στις περισσότερα τρένα αυτών τたうωおめがνにゅー γραμμών, επειδή οおみくろん κενός χώρος μεταξύ τたうωおめがνにゅー τρένων κかっぱαあるふぁιいおた της οροφής (κかっぱαあるふぁιいおた γενικώς όλων τたうωおめがνにゅー τοιχωμάτων) τたうωおめがνにゅー σηράγγων είναι ελάχιστος. Αντιθέτως, άλλες γραμμές πぱいοおみくろんυうぷしろん έχουν κατασκευαστεί μみゅーεいぷしろん TBM σしぐまτたうαあるふぁ νεότερα χρόνια, εいぷしろんκかっぱ τたうωおめがνにゅー υστέρων σしぐまτたうοおみくろんνにゅー 21οおみくろん αιώνα έχουν εξοπλιστεί μみゅーεいぷしろん κλιματιζόμενα τρένα.

Υπέργειος σιδηρόδρομος

Τρένο πぱいοおみくろんυうぷしろん αναχωρεί από τたうοおみくろんνにゅー υπέργειο σταθμό Burj Khalifa / Dubai Mall τたうοおみくろんυうぷしろん μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん Ντουμπάι, στις 10 Ιανουαρίου 2015. Χαρακτηριστικό τたうοおみくろんυうぷしろん μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん Ντουμπάι είναι ότι από τους 47 σταθμούς τたうοおみくろんυうぷしろん δικτύου (δύο γραμμές, μみゅーεいぷしろん συνολικό μήκος 70 χιλιόμετρα) μόλις οおみくろんιいおた 9 είναι υπόγειοι κかっぱαあるふぁιいおた όλοι οおみくろんιいおた άλλοι είναι υπέργειοι.

Οおみくろんιいおた υπέργειοι ή υπερυψωμένοι σιδηρόδρομοι είναι ένας φθηνότερος κかっぱαあるふぁιいおた ευκολότερος τρόπος γがんまιいおたαあるふぁ νにゅーαあるふぁ κατασκευαστεί ένα αποκλειστικό δικαίωμα διέλευσης χωρίς νにゅーαあるふぁ σκάβονται ακριβές σήραγγες ή νにゅーαあるふぁ δημιουργούνται εμπόδια σしぐまτたうηいーたνにゅー επιφάνεια. Εκτός από τους σιδηροδρόμους σしぐまτたうοおみくろん επίπεδο τたうοおみくろんυうぷしろん δρόμου, μπορεί επίσης νにゅーαあるふぁ είναι ηいーた μοναδική άλλη εφικτή εναλλακτική λύση λόγω παραγόντων όπως οおみくろん έντονος υδροφόρος ορίζοντας κοντά σしぐまτたうηいーたνにゅー επιφάνεια της πόλης πぱいοおみくろんυうぷしろん αυξάνει ραγδαία τたうοおみくろん κόστος ή ακόμη κかっぱαあるふぁιいおた εμποδίζει τたうηいーたνにゅー κατασκευή υπόγειων σηράγγων (πぱい.χかい. σしぐまτたうοおみくろん Μαϊάμι, όπου ηいーた κατασκευή υπόγειου μετρό θしーたαあるふぁ ήταν κατά κανόνα ανέφικτη κかっぱαあるふぁιいおた, ως αποτέλεσμα, προτιμήθηκε ηいーた κατασκευή δικτύου υπέργειου μετρό). Οおみくろんιいおた υπερυψωμένες γραμμές κかっぱαあるふぁιいおた σταθμοί ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς στις αρχές τたうοおみくろんυうぷしろん 20ού αιώνα, μεταγενέστερα έπεσαν σしぐまεいぷしろん δυσμένεια, αλλά τελικώς επανήλθαν σしぐまτたうηいーた μόδα από τたうηいーた δεκαετία τたうοおみくろんυうぷしろん 1970 κかっぱαあるふぁιいおた μετά.

Ωστόσο, δでるたεいぷしろんνにゅー μπορούν όλες οおみくろんιいおた πόλεις τたうοおみくろんυうぷしろん κόσμου νにゅーαあるふぁ έχουν αυτό τたうοおみくろん είδος γραμμών κかっぱαあるふぁιいおた σταθμών. Γがんまιいおたαあるふぁ παράδειγμα, σしぐまεいぷしろん πόλεις μみゅーεいぷしろん ασθενές έδαφος (έλλειψη συνοχής τたうοおみくろんυうぷしろん εδάφους) κかっぱαあるふぁιいおた ιδιαίτερα μάλιστα αあるふぁνにゅー βρίσκονται σしぐまεいぷしろん σεισμικές ζώνες, τたうοおみくろん κόστος τたうοおみくろんυうぷしろん θしーたαあるふぁ αυξηθεί σχεδόν κατά 300% από αυτό πぱいοおみくろんυうぷしろん θしーたαあるふぁ κόστιζε ηいーた κατασκευή αυτού τたうοおみくろんυうぷしろん είδους Μετρό σしぐまεいぷしろん άλλη πόλη χωρίς τέτοια ζητήματα. Κάποιες φορές, επίσης, όπως ενδεικτικώς συνέβη σしぐまτたうοおみくろん Μετρό της Σεβίλλης, αあるふぁνにゅー οおみくろん υδροφόρος ορίζοντας είναι εξαιρετικά υψηλός σしぐまεいぷしろん βαθμό πぱいοおみくろんυうぷしろん νにゅーαあるふぁ έχει δημιουργήσει τたうοおみくろんνにゅー τύπο τたうοおみくろんυうぷしろん ελώδους εδάφους, προκαλεί επίσης μみゅーιいおたαあるふぁ πρόσθετη τεχνική δυσκολία. Εντυπωσιακό τέτοιο παράδειγμα, είναι τたうοおみくろん Μετρό σしぐまτたうηいーたνにゅー Αγία Πετρούπολη της Ρωσίας, πぱいοおみくろんυうぷしろん είναι, υπολογίζοντας τたうοおみくろん μέσο βάθος τたうοおみくろんυうぷしろん, τたうοおみくろん βαθύτερο σύστημα Μετρό σしぐまτたうοおみくろんνにゅー κόσμο, διότι σしぐまτたうηいーた ελώδη ζώνη της πόλης τたうοおみくろん σταθερό υπέδαφος αρχίζει σしぐまεいぷしろん βάθος κάτω από 50 μέτρα (160 πόδια), μみゅーεいぷしろん επιπρόσθετο αποτέλεσμα τたうηいーた δυσκολία κατασκευής υπέργειων γραμμών. Ως αποτέλεσμα, μόλις 3 σταθμοί σしぐまτたうοおみくろん μετρό αυτό είναι σしぐまεいぷしろん μικρότερο βάθος κかっぱαあるふぁιいおた μόλις άλλοι 3 σταθμοί είναι υπέργειοι.

Επιπρόσθετα, σしぐまεいぷしろん πόλεις μみゅーεいぷしろん κάκιστη ρυμοτομία, ηいーた κατασκευή γεφυρών μέσα σしぐまτたうοおみくろんνにゅー αστικό χώρο είναι χωροταξικώς ανέφικτη, φαινόμενο πぱいοおみくろんυうぷしろん συμβαίνει συχνότερα κυρίως στις πόλεις της Ευρώπης επειδή είναι παλαιότερης κατασκευής, μみゅーεいぷしろん εξαίρεση μόνο αあるふぁνにゅー ηいーた πόλη διαθέτει κかっぱαあるふぁιいおた φαρδιές λεωφόρους, μみゅーεいぷしろん μεγάλες αποστάσεις ανάμεσα σしぐまτたうαあるふぁ κτίρια, όπου θしーたαあるふぁ ήταν εφικτό νにゅーαあるふぁ χωρέσει κάτι τέτοιο.

Επίγειος σιδηρόδρομος

Αεροφωτογραφία τたうοおみくろんυうぷしろん σταθμού Landungsbrücken σしぐまτたうοおみくろん Αμβούργο, πぱいοおみくろんυうぷしろん είναι ένα παράδειγμα κομβικού σταθμού όπου τたうοおみくろん U-Bahn (Μετρό) βρίσκεται σしぐまτたうηいーたνにゅー επιφάνεια ενώ τたうοおみくろん S-Bahn (Προαστιακός σιδηρόδρομος) σしぐまεいぷしろん χαμηλότερο επίπεδο.

Επιφανειακός σταθμός σしぐまτたうοおみくろん Μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん Λονδίνου.

Αあるふぁνにゅー κかっぱαあるふぁιいおた σύμφωνα μみゅーεいぷしろん τたうοおみくろんνにゅー επίσημο διεθνή ορισμό, όπως προαναφέρθηκε, γがんまιいおたαあるふぁ νにゅーαあるふぁ θεωρηθεί Μετρό δでるたεいぷしろんνにゅー χρειάζεται απαραίτητα νにゅーαあるふぁ είναι ηいーた γραμμή υπόγεια, κかっぱαあるふぁιいおた σしぐまτたうηいーたνにゅー πράξη σしぐまεいぷしろん όλες σχεδόν τις πόλεις διεθνώς υπάρχουν κかっぱαあるふぁιいおた κάποιες γραμμές αστικών σιδηροδρόμων κかっぱαあるふぁιいおた σταθμών τたうωおめがνにゅー οποίων ηいーた διαδρομή τρέχει εいぷしろんξくしー ολοκλήρου ή εいぷしろんνにゅー μέρει σしぐまτたうηいーたνにゅー επιφάνεια, σしぐまτたうηいーた σύγχρονη κοινή γνώμη ηいーた έννοια τたうοおみくろんυうぷしろん «μετρό» συνδέεται νοητά πぱいιいおたοおみくろん έντονα μみゅーεいぷしろん τたうηいーたνにゅー έννοια «υπόγειος σιδηρόδρομος» κかっぱαあるふぁιいおた λιγότερο μみゅーεいぷしろん τたうηいーたνにゅー έννοια «επίγειος σιδηρόδρομος». Σしぐまεいぷしろん κάποια Μετρό, επίσης, εκτός από επιφανειακά υπάρχουν κかっぱαあるふぁιいおた γραμμές κかっぱαあるふぁιいおた σταθμοί σしぐまεいぷしろん ανοιχτά ορύγματα ή σしぐまεいぷしろん λίγο υψηλότερο επίπεδο από τたうηいーたνにゅー οδό. Ειδικότερα όμως ηいーた ιδέα τたうοおみくろんυうぷしろん λίγο υψηλότερου επιπέδου ήδη από τις τελευταίες δεκαετίες τたうοおみくろんυうぷしろん 20ού αιώνα έχει σταματήσει εντελώς νにゅーαあるふぁ εφαρμόζεται, διότι πρακτικώς καταστρέφει τたうηいーたνにゅー εικόνα της πόλης, κかっぱαあるふぁιいおた συναντάται πλέον μόνο σしぐまεいぷしろん λίγους σταθμούς πολύ παλαιάς κατασκευής κかっぱαあるふぁιいおた σしぐまεいぷしろん λίγα Μετρό, όπως σしぐまτたうοおみくろん Μετρό της Νέας Υόρκης.

Σしぐまτたうηいーた σύγχρονη ιστορία, αρκετές πόλεις έχουν προχωρήσει σしぐまεいぷしろん εいぷしろんκかっぱ τたうωおめがνにゅー υστέρων υπογειοποίηση επίγειων (ή σしぐまεいぷしろん ανοιχτά ορύγματα, χαρακτηριστικό παράδειγμα ηいーた επικάλυψη τたうοおみくろんυうぷしろん σταθμού Κάτω Πατήσια σしぐまτたうοおみくろん Μετρό της Αθήνας κかっぱαあるふぁιいおた ηいーた μετατροπή τたうοおみくろんυうぷしろん σしぐまεいぷしろん υπόγειο τたうοおみくろん 2004, ενώ μέχρι τότε ήταν επίγειος χαμηλού επιπέδου, τύπου ανοικτού ορύγματος) σταθμών ή κかっぱαあるふぁιいおた ολόκληρων τμημάτων αστικών γραμμών, γがんまιいおたαあるふぁ διάφορους λόγους, μεταξύ τたうωおめがνにゅー οποίων μπορεί νにゅーαあるふぁ είναι ηいーた υπεροχή σしぐまτたうηいーたνにゅー τάξη αισθητικής κかっぱαあるふぁιいおた περιβαλλοντικής ποιότητας της υπόγειας διαδρομής, καθώς κかっぱαあるふぁιいおた ηいーた κατάργηση της διχοτόμησης της πόλης κかっぱαあるふぁιいおた ηいーた απόδοση τたうοおみくろんυうぷしろん χώρου γがんまιいおたαあるふぁ δημιουργία ζωνών πρασίνου ή κάποιες φορές ακόμα κかっぱαあるふぁιいおた τたうοおみくろん υψηλό κόστος γης στις μεγάλες πόλεις. Ωστόσο, γがんまιいおたαあるふぁ ορισμένα τμήματα επιφανειακών γραμμών Μετρό μπορεί νにゅーαあるふぁ μみゅーηいーたνにゅー υπάρχει επιτακτική ανάγκη γがんまιいおたαあるふぁ κάτι τέτοιο, όπως γがんまιいおたαあるふぁ παράδειγμα όταν ένα τμήμα της γραμμής διασχίζει μみゅーιいおたαあるふぁ άδεια περιοχή σしぐまτたうηいーたνにゅー ύπαιθρο ή όταν είναι σしぐまτたうηいーたνにゅー κεντρική νησίδα μιας εξαιρετικά μεγάλου πλάτους λεωφόρου ή ενός εσωτερικού αστικού αυτοκινητόδρομου. Χαρακτηριστικό τέτοιο παράδειγμα, είναι τたうοおみくろん επίγειο τμήμα της Γραμμής 3 τたうοおみくろんυうぷしろん Μετρό της Αθήνας σしぐまτたうηいーたνにゅー κεντρική νησίδα της Αττικής Οδού πぱいοおみくろんυうぷしろん συνδέεται μみゅーεいぷしろん τたうοおみくろん Αεροδρόμιο, τたうοおみくろん οποίο επίσης είναι κοινό μみゅーεいぷしろん μία γραμμή τたうοおみくろんυうぷしろん Προαστιακού Σιδηροδρόμου.

Όταν ηいーた γραμμή είναι επιφανειακή, οおみくろんιいおた διάδρομοι κかっぱαあるふぁιいおた οおみくろんιいおた ράγες απομονώνονται από εκατέρωθεν τείχη κかっぱαあるふぁιいおた περιφράξεις, έτσι ώστε τたうοおみくろん Μετρό νにゅーαあるふぁ μみゅーηいーたνにゅー παρεμβαίνει σしぐまτたうηいーたνにゅー κυκλοφορία στους δρόμους κかっぱαあるふぁιいおた νにゅーαあるふぁ παρεμποδίζεται ηいーた είσοδος οχημάτων ή πεζών σしぐまεいぷしろん αυτό, σしぐまεいぷしろん αντίθεση μみゅーεいぷしろん τたうοおみくろん τたうρろーαあるふぁμみゅー, όπου δでるたεいぷしろんνにゅー υφίσταται καμία τέτοια παρεμπόδιση, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις σπάνιων υπόγειων τμημάτων. Ωστόσο, οおみくろん θόρυβος τたうωおめがνにゅー τρένων μπορεί νにゅーαあるふぁ είναι ενοχλητικός γがんまιいおたαあるふぁ τους ντόπιους, κかっぱαあるふぁιいおた γがんまιいおたαあるふぁ τたうοおみくろんνにゅー λόγο αυτό σしぐまεいぷしろん ορισμένες πόλεις, όπως σしぐまτたうοおみくろん Σαντιάγο της Χιλής ή σしぐまτたうοおみくろん Μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん Παρισιού, όπου έχει επιφανειακές γραμμές Μετρό έχουν τοποθετηθεί σήμερα χαλύβδινες γραμμές νέου τύπου, οおみくろんιいおた οποίες προσφέρουν χαμηλά επίπεδα θορύβου, ευχάριστη σιωπή κかっぱαあるふぁιいおた ελάχιστο τράνταγμα γがんまιいおたαあるふぁ τους επιβάτες. Σしぐまεいぷしろん άλλες, όπως σしぐまτたうοおみくろん Μετρό της Πράγας, ηいーた διαδρομή σしぐまτたうηいーたνにゅー επιφάνεια γίνεται μέσα σしぐまεいぷしろん υπερυψωμένους σωλήνες.

Δείτε επίσης

• Κατάλογος μετρό τたうοおみくろんυうぷしろん κόσμου
• Τたうρろーαあるふぁμみゅー

Βιβλιογραφία

• Banister, David· Berechman, Joseph (2000). Transport Investment and Economic Development. Routledge. ISBN 978-0-419-25590-1. 
• Bobrick, Benson (1981). Labyrinths of Iron: a[n] History of the World's Subways. New York: Newsweek Books. (ISBN 0-88225-299-2).
• Cervero, Robert (1998). The Transit Metropolis. Island Press. ISBN 978-1-55963-591-2. 
• European Conference of Ministers of Transport (2003). Safe & Sustainable Transport. Paris: OECD Publishing. ISBN 978-92-821-1303-5. 
• Fjellstrom, K.· Wright, L. (2002). «Mass Transit Options» (PDF). Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-Makers in Developing Cities. Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. Αρχειοθετήθηκε από τたうοおみくろん πρωτότυπο (PDF) στις 7 Αυγούστου 2018. Ανακτήθηκε στις 9 Ιουλίου 2009. 
• Kjenstad, Rune (1994). På skinner i Bymarka (σしぐまτたうαあるふぁ Νορβηγικά). Oslo: Baneforlaget. ISBN 978-82-91448-01-5. 
• Ovenden, Mark: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0.
• Ovenden, Mark (2007). Transit Maps of the World. London: Penguin. ISBN 978-0-14-311265-5. 
• Needle, Jerome A.· Transportation Security Board· Cobb, Renée M. (1997). Improving Transit Security. Transportation Security Board. ISBN 978-0-309-06013-4. 
• Ström, Marianne (1998). Metro Art. ACR Edition. ISBN 978-2-86770-068-2. 
• White, Peter (2002). Public Transport: Its Planning, Management, and Operation. Taylor & Francis. ISBN 978-0-415-25772-5. 
• Uslan, Mark· American Foundation for the Blind· Peck, Alec· Wiener, William· Stern, Arlene (1990). Access to Mass Transit for Blind and Visually Impaired Travelers. American Foundation for the Blind. ISBN 978-0-89128-166-5. 
• Joseph P. Pickert· κかっぱαあるふぁιいおた άλλοι., επιμ. (2000). The American Heritage Dictionary of the English Language (4th έκδοση). Houghton Mifflin Company. ISBN 978-0-618-08230-8. 
• W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid-Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607-44-3.
• Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond-Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
• Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0.
• Sergej Tchoban und Sergej Kuznetsov (Hrsg.): speech: 13: metro/subway. JOVIS Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-86859-840-7.