コムエアー5191便びん離陸りりく失敗しっぱい事故じこ

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コムエアー 5191便びん
コックピットの残骸ざんがい
出来事できごとの概要がいよう
日付ひづけ 2006年ねん8月がつ27日にち
概要がいよう 滑走かっそう路ろの取とり違ちがえによるオーバーラン
現場げんば アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国あめりかがっしゅうこく・ケンタッキー州しゅうレキシントンブルーグラス空港くうこう
北緯ほくい38度ど02分ふん16秒びょう 西経せいけい84度ど36分ふん55秒びょう / 北緯ほくい38.0379度ど 西経せいけい84.6154度ど / 38.0379; -84.6154座標ざひょう: 北緯ほくい38度ど02分ふん16秒びょう 西経せいけい84度ど36分ふん55秒びょう / 北緯ほくい38.0379度ど 西経せいけい84.6154度ど / 38.0379; -84.6154
乗客じょうきゃく数すう 47
乗員じょういん数すう 3
負傷ふしょう者しゃ数すう 1
死者ししゃ数すう 49
生存せいぞん者しゃ数すう 1
機種きしゅ ボンバルディア CRJ-100ER
運用うんよう者しゃ アメリカ合衆国の旗 コムエアー（デルタ・コネクション便びんとして運航うんこう）
機体きたい記号きごう N431CA[1]
出発しゅっぱつ地ち アメリカ合衆国の旗 ブルーグラス空港くうこう
目的もくてき地ち アメリカ合衆国の旗 ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際こくさい空港くうこう
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コムエアー5191便びん離陸りりく失敗しっぱい事故じこ（コムエアー5191びんりりくしっぱいじこ）とは、2006年ねん8月がつ27日にちにアメリカ合衆国あめりかがっしゅうこくで発生はっせいした航空こうくう事故じこである。

ブルーグラス空港くうこうからハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際こくさい空港くうこうへ向むかっていたコムエアー5191便びん（ボンバルディア CRJ-100ER）が離陸りりくに失敗しっぱいし、乗員じょういん乗客じょうきゃく50人にん中ちゅう49人にんが死亡しぼうした[2]。

5191便びんは滑走かっそう路ろ22からの離陸りりくを許可きょかされたが、パイロットは誤あやまって滑走かっそう路ろ26からの離陸りりくを行おこなった。滑走かっそう路ろ26はCRJ-100が安全あんぜんに離陸りりくするのには短みじかすぎたため、機体きたいは浮遊ふゆうする前まえに滑走かっそう路ろをオーバーランした[3][4]。事故じこ時じに操縦そうじゅうしていたのは副ふく操縦そうじゅう士しで、彼かれは事故じこの唯一ゆいいつの生存せいぞん者しゃだった[5]。国家こっか運輸うんゆ安全あんぜん委員いいん会かいは最終さいしゅう報告ほうこく書しょで事故じこの原因げんいんがパイロットエラーである可能かのう性せいが高たかいと述のべた[6]。

飛行ひこうの詳細しょうさい[編集へんしゅう]

事故じこ機き[編集へんしゅう]

同型どうけい機きのCRJ-100ER

事故じこ機きのボンバルディア CRJ-100ER（N431CA）は、製造せいぞう番号ばんごう7472として2001年ねんにカナダで製造せいぞうされた[7]。同年どうねん1月がつ30日にちにコムエアーに納入のうにゅうされ、総そう飛行ひこう時間じかんは12,048時じ間あいだ、14,536サイクルを経験けいけんしていた[8][9]。離陸りりく時じの重量じゅうりょう、及および重心じゅうしんは許容きょよう範囲はんい内ないに収おさまっていた[10]。

乗員じょういん[編集へんしゅう]

機長きちょうは35歳さいの男性だんせいだった。総そう飛行ひこう時間じかんは4,710時じ間あいだで、CRJ-100では3,082時じ間あいだの経験けいけんがあり、そのうち1,567時じ間あいだが機長きちょうとしての乗務じょうむだった[8][9][11]。2004年ねん1月がつ14日にちにCL-65での飛行ひこう資格しかくを得えており[注釈ちゅうしゃく 1]、直近ちょっきんの飛行ひこう検査けんさは2006年ねん5月がつ12日にちに行おこなわれていた[11]。このときの検査けんさでのスコアは3/4で、標準ひょうじゅん的てきなスコアであったと検査官けんさかんを務つとめたパイロットは述のべた[12]。2006年ねん8月がつ25日にちと26日にちに機長きちょうと6回かいの飛行ひこうを行おこなったパイロットは、機長きちょうの性格せいかくについて話はなしやすく、クルー・リソース・マネジメント（CRM）に基もとづく良よい雰囲気ふんいき作づくりを行おこなっていたと証言しょうげんした。また、2006年ねん8月がつ上旬じょうじゅんに機長きちょうと乗務じょうむした別べつのパイロットは機長きちょうは標準ひょうじゅん的てきな手順てじゅんに従したがって、適切てきせつなタイミングでチェックリストを実行じっこうしていたと話はなした[11]。2004年ねん9月がつ以降いこう、機長きちょうはブルーグラス空港くうこうから6回かいの離着陸りちゃくりくを行おこなっていた[12]。

副ふく操縦そうじゅう士しは44歳さいの男性だんせいだった。総そう飛行ひこう時間じかんは6,564時じ間あいだで、そのうち940時じ間あいだが機長きちょうとしての乗務じょうむで、CRJ-100では3,564時じ間あいだの経験けいけんがあった[8][9][13]。副ふく操縦そうじゅう士しは1997年ねん3月がつにガルフストリーム・インターナショナル航空こうくうに入社にゅうしゃし、ビーチクラフト 1900の機長きちょう及およびシミュレーター訓練くんれんのインストラクターとして勤務きんむしていた。副ふく操縦そうじゅう士しとしてコムエアーに雇用こようされたのは2002年ねん3月がつで、勤務きんむは主おもにジョン・F・ケネディ国際こくさい空港くうこうを中心ちゅうしんとするものだった。2004年ねん9月がつ以降いこう、副ふく操縦そうじゅう士しはブルーグラス空港くうこうから12回かいの離着陸りちゃくりくを行おこなっていた[13]。2005年ねん11月3日にちにCL-65での飛行ひこう資格しかくを得えており、直近ちょっきんの飛行ひこう検査けんさは2006年ねん4月がつ6日にちに行おこなわれていた。検査官けんさかんを務つとめた機長きちょうは、検査けんさでは特とくに目立めだった問題もんだいはなかったと証言しょうげんした。2006年ねん8月がつ25日にちに乗務じょうむを行おこなった機長きちょうは、副ふく操縦そうじゅう士しは飛行ひこう中ちゅうの状況じょうきょうをよく認識にんしきしていたと話はなした。また、2006年ねん8月がつ9日にちから13日にちに回かいの飛行ひこうを行おこなった機長きちょうは副ふく操縦そうじゅう士しが良よいCRMをしており、状況じょうきょう認識にんしきも適切てきせつで、ステライル・コックピット・ルールなどの規則きそくも守まもっていたと述のべた[14]。

機長きちょう、副ふく操縦そうじゅう士しのどちらともに医療いりょう面めんや生活せいかつ面めんでの問題もんだいは見みられなかった。また、2人ふたりについてのき取きとりで操縦そうじゅうやコミュニケーションに問題もんだいがあったという否定ひてい的てきな証言しょうげんは無なかった[15]。

乗客じょうきゃく[編集へんしゅう]

国籍こくせき 乗客じょうきゃく 乗員じょういん 合計ごうけい
合計ごうけい 死者ししゃ 合計ごうけい 死者ししゃ 合計ごうけい 死者ししゃ
アメリカ合衆国の旗 アメリカ合衆国あめりかがっしゅうこく 42 42 3 2 45 44
カナダの旗 カナダ 3 3 - - 3 3
日本の旗 日本にっぽん [注釈ちゅうしゃく 2] 2 2 - - 2 2
合計ごうけい 47 47 3 2 50 49

事故じこ機きの客席きゃくせき数すうは50席せきで、事故じこ時じには47人にんの乗客じょうきゃくが搭乗とうじょうしていた[10]。乗客じょうきゃくの多おおくはレキシントン在住ざいじゅうのアメリカ人じんだった。この中なかには前日ぜんじつに結婚けっこんし、新婚しんこん旅行りょこうでカリフォルニアを旅行りょこうしていた日本人にっぽんじんの若わかいカップルが含ふくまれていた[17]。事故じこにより乗客じょうきゃく47人にん全員ぜんいんと機長きちょう、客室きゃくしつ乗務じょうむ員いんの合計ごうけい49人にんが死亡しぼうし、副ふく操縦そうじゅう士しのみが生還せいかんした。2006年ねん8月がつ29日にち、コムエアーは搭乗とうじょう者しゃのリストを公開こうかいした[18][19]。

唯一ゆいいつの生存せいぞん者しゃである副ふく操縦そうじゅう士しは複数ふくすう箇所かしょの骨折こっせつ、気胸ききょう、大量たいりょう出血しゅっけつなどの怪我けがを負おっていた。彼かれは手術しゅじゅつにより左足ひだりあしを切断せつだんすることとなった。また、事故じこにより脳のうに損傷そんしょうをおっており、医師いしはこれにより事故じこ前後ぜんこうの記憶きおくを失うしなっていると診断しんだんした[20]。2012年ねん5月がつ時点じてんで副ふく操縦そうじゅう士しは車椅子くるまいすを使用しようしていた[21][22][23]。

事故じこの経緯けいい[編集へんしゅう]

ブルーグラス空港くうこうを上空じょうくうから写うつした写真しゃしん
  赤あかの矢印やじるしが滑走かっそう路ろ26へ向むかった事故じこ機きの経路けいろ、矢印やじるしの末端まったんがおおよそ最終さいしゅう的てきに機体きたいが停止ていしした地点ちてん
  青あおの矢印やじるしが滑走かっそう路ろ22から離陸りりくする場合ばあいの経路けいろ
X は閉鎖へいさされていた誘導ゆうどう路ろ。

EDT6時じ02分ふん17秒びょう、5191便びんは滑走かっそう路ろへのタキシングを開始かいしした。事故じこ当時とうじはまだ夜よるが明あけておらず、辺あたりは暗くらかった。コックピットボイスレコーダー（CVR）の記録きろくによれば、5191便びんは7,003フィート (2,135 m)の長ながさがある滑走かっそう路ろ22からの離陸りりく許可きょかを得えていた[24]。これに対たいして機長きちょうは「滑走かっそう路ろ22（Runway two-two）」と返答へんとうした。事故じこ当時とうじ、ブルーグラス空港くうこうでは滑走かっそう路ろ安全あんぜん区域くいき（英語えいご版ばん）の工事こうじが行おこなわれていたため、誘導ゆうどう路ろ1本ほんが使用しよう不能ふのうとなっており、タキシングの経路けいろが変更へんこうされていた[8]。パイロットは経路けいろを誤あやまり、3,500フィート (1,100 m)の長ながさの滑走かっそう路ろ26へ正せい対たいし、副ふく操縦そうじゅう士しが離陸りりく滑走かっそうを開始かいしした[25]。

事故じこ機きの推定すいてい離陸りりく重量じゅうりょうは49,087ポンド (22,265 kg)であった。製造元せいぞうもとのボンバルディアの計算けいさんによれば、離陸りりく速度そくどは138ノット (256 km/h)で、3,744フィート (1,141 m)の滑走かっそう距離きょりが必要ひつようだった[26][27]。100ノット (190 km/h)付近ふきんまで加速かそくしたとき、副ふく操縦そうじゅう士しは「照明しょうめいが着ついて無ないのはおかしい（That is weird with no lights）」と滑走かっそう路ろの照明しょうめいが点灯てんとうしていないことを指摘してきした[28][29]。機長きちょうはこれに対たいして「ああ（Yeah）」と返答へんとうしたが、離陸りりく中止ちゅうしなどについては検討けんとうしなかった[30]。

6時じ06分ふん31秒びょう、機体きたいが131ノット (243 km/h)まで加速かそくした時ときに機長きちょうは「V1、ローテート、うわ（V1, rotate, whoa）」と発言はつげんした。しかし、フライトデータレコーダー（FDR）の記録きろくによれば、機長きちょうがV1とローテートをコールした時点じてんでは機体きたいはまだ離陸りりく速度そくどに達たっしていなかった[注釈ちゅうしゃく 3]。操縦そうじゅう桿が限界げんかい位置いちまで引ひかれたが機体きたいは離陸りりくせず、滑走かっそう路ろをオーバーランした。5191便びんは滑走かっそう路ろ端はしから265フィート (81 m)離はなれた場所ばしょにあった盛もり土つちに衝突しょうとつし、20フィート (6.1 m)ほど浮揚ふようした[29][31]。6時じ06分ふん36秒びょう、機体きたいは滑走かっそう路ろの900フィート (270 m)先さきにある木々きぎに衝突しょうとつし、大破たいはしながら停止ていしした[26][31]。搭乗とうじょう者しゃのほとんどは衝撃しょうげきにより即死そくしした[32]。また、事故じこにより火災かさいが発生はっせいし、機体きたいの大だい部分ぶぶんが焼失しょうしつした[33]。

事故じこ調査ちょうさ[編集へんしゅう]

コックピットの残骸ざんがい
事故じこ現場げんばの全容ぜんよう

国家こっか運輸うんゆ安全あんぜん委員いいん会かい（NTSB）が事故じこ調査ちょうさを行おこなった。2007年ねん1月がつ17日にち、NTSBはCVR記録きろくを含ふくむ複数ふくすうの報告ほうこく書しょを公表こうひょうした[34]。同年どうねん7月がつ、コムエアーのフライト・インストラクターはパイロット達たちがステライル・コックピット・ルールに従したがわなかったため事故じこが起おきたと述のべた[35]。7月26日にち、NTSBは理事りじ会かいで以下いかのことを述のべた。

NTSBはパイロットがタキシング中ちゅうに自じ機きの位置いちを認識にんしきできず、正ただしい滑走かっそう路ろにいるかどうかなどのクロスチェックを怠おこたったことがこの事故じこの推定すいてい原因げんいんである。また事故じこの要因よういんとして、タキシング中ちゅうにパイロットが飛行ひこうと関係かんけいない話はなしをしていたことや、連邦れんぽう航空局こうくうきょくが滑走かっそう路ろを横断おうだんする際さいに、特定とくていの管制かんせい官かんが許可きょかを与あたえるよう要求ようきゅうしていなかったことを挙あげた。これらの要因よういんにより、パイロットは自じ機きの走行そうこう位置いちに関かんする状況じょうきょう認識にんしきを喪失そうしつした[36][37]。

余波よは[編集へんしゅう]

調査ちょうさの過程かていで連邦れんぽう航空局こうくうきょく（FAA）は、ブルーグラス空港くうこうの管制かんせい官かんが規定きてい違反いはんを行おこなっていたことを発見はっけんした。規則きそくでは、夜間やかん業務ぎょうむを行おこなう際さいには最低さいてい2人にんの管制かんせい官かんを勤務きんむさせることとなっていた[38]。しかし事故じこ当時とうじは1人にんしか管制塔かんせいとうに居いなかった。2006年ねん8月がつ30日にち、FAAはレキシントンと同どう程度ていどの規模きぼがある全すべての空港くうこうの管制塔かんせいとうに2人ふたり以上いじょうの管制かんせい官かんを常駐じょうちゅうさせると発表はっぴょうした[39]。

事故じこ後ご、コムエアーのパイロット全員ぜんいんの持もつブルーグラス空港くうこうの見取みとり図ずが工事こうじ前まえのもので、工事こうじによる変更へんこう点てんなどが示しめされていなかったことが判明はんめいした。しかしNTSBは、この事ことは事故じこに寄与きよしなかったとした[40]。空港くうこうの工事こうじは事故じこ現場げんばや証拠しょうこの保全ほぜんのため、一時いちじ的てきに中断ちゅうだんされた[41]。

2007年ねん4月がつ、NTSBは4つの安全あんぜん勧告かんこくを発令はつれいした。これには管制かんせい官かんの疲労ひろうに関かんすることや航空機こうくうきに対たいして管制かんせい業務ぎょうむを行おこなっている際さいにその他たの仕事しごとをしないことなどが求もとめられた[42][43]。同月どうげつ、FAAは滑走かっそう路ろのホールド位置いちにつく前まえにパイロットが自じ機きの位置いちを確認かくにんするよう求もとめる安全あんぜん勧告かんこくを発令はつれいした[44]。また、翌よく5月がつにFAAは夜間やかんの滑走かっそう路ろ照明しょうめいに関かんするガイダンスをパイロットに対たいして行おこなう必要ひつようがあると述のべた[45][46]。

事故じこ後ご[編集へんしゅう]

ケンタッキけんたっきー大学だいがく樹木じゅもく園えんに建たてられた記念きねん碑ひ

2006年ねん8月がつ31日にち、レキシントン・オペラハウス（英語えいご版ばん）で追悼ついとう式しきが行おこなわれた[47]。また、ケンタッキけんたっきー大学だいがく樹木じゅもく園えん（英語えいご版ばん）に記念きねん碑ひが建設けんせつされた[48][49][50]。

2012年ねん5月がつ、副ふく操縦そうじゅう士しは空港くうこう、及および滑走かっそう路ろと誘導ゆうどう路ろの照明しょうめいを設計せっけいした業者ぎょうしゃを訴うったえた[51]。一方いっぽう、乗客じょうきゃくの遺族いぞくのうち21人にんが副ふく操縦そうじゅう士しに対たいして訴訟そしょうを起おこした。副ふく操縦そうじゅう士しの弁護士べんごしであるウィリアム・E・ジョンソン（William E. Johnson）は、乗客じょうきゃく側がわの寄与きよ過失かしつについて指摘してきした。この事ことについて原告げんこく側がわの弁護士べんごしであるデイビット・ロイズ（David Royse）が聞きくと、ジョンソンは「ブルーグラス空港くうこうの滑走かっそう路ろを改善かいぜんすることの必要ひつよう性せいについて多おおくのマスコミが報道ほうどうしており、危険きけんな状態じょうたいに気き付つけたはずだ」と述のべた[52]。ジョンソンが寄与きよ過失かしつについて指摘してきした時点じてんで、彼かれはまだ副ふく操縦そうじゅう士しと面会めんかいしておらず、事故じこ原因げんいんも特定とくていされていなかった。ロイズはこの指摘してきを批判ひはんし、ジョンソンは「詳細しょうさいに調査ちょうさした結果けっか、これは適切てきせつな弁解べんかいではなかったと」言いい、この主張しゅちょうを撤回てっかいすると述のべた[53]。

コムエアーはデルタ航空こうくうの子会社こがいしゃであったため、責任せきにんを負おうか否ひか議論ぎろんされた。2008年ねん7月がつ、合衆国がっしゅうこく地方裁判所ちほうさいばんしょのカール・スピルマン・フォレスター（英語えいご版ばん）はコムエアーが独自どくじのポリシーに従したがい、管理かんりなどを行おこなっていたことからデルタ航空こうくうに責任せきにんはないとした[54]。翌年よくねん12月がつ、フォレスターはこの事故じこの原因げんいんはコムエアーのパイロットの過失かしつによるものであると判決はんけつを下くだした[55]。

2009年ねん3月がつ、ブルーグラス空港くうこうの滑走かっそう路ろ8/26は閉鎖へいさされた。翌年よくねん8月がつ4日にち、長ながさが4,000フィート (1,200 m)の滑走かっそう路ろ9/27がブルーグラス空港くうこうに新設しんせつされた。なお、この滑走かっそう路ろは滑走かっそう路ろ22とは接続せつぞくされていない[56]。

事故じこにより犠牲ぎせいとなった乗客じょうきゃく47人にん中ちゅう45人にんの遺族いぞくがコムエアーを訴うったえた[注釈ちゅうしゃく 4]。コムエアーが空港くうこう当局とうきょくとFAAに対たいして起おこし訴訟そしょうはそれぞれが補償ほしょう金きんを共有きょうゆうするべきとされた。また、空港くうこう当局とうきょくに対たいする訴訟そしょうは主権しゅけん免除めんじょ（英語えいご版ばん）を理由りゆうに却下きゃっかされた。この判決はんけつはケンタッキー州しゅう最高さいこう裁判所さいばんしょ（英語えいご版ばん）も支持しじした[57]。コムエアーがアメリカ合衆国あめりかがっしゅうこくに対たいして起おこした訴訟そしょうでは、事故じこの責任せきにんの22%をアメリカ合衆国あめりかがっしゅうこくが、78%をコムエアーが担になうことで和解わかいした[58]。

2009年ねん12月7日にち、コムエアーに対たいして犠牲ぎせい者しゃのブライアン・ウッドワード（Bryan Woodward）の遺族いぞくに対たいして、710万まんドルの補償ほしょう的てき損害そんがい賠償ばいしょうの支払しはらいを命めいずる判決はんけつが下くだされた[58]。この判決はんけつを不服ふふくとしたコムエアーは再審さいしんを求もとめたが、2010年ねん4月がつ2日にちに棄却ききゃくされた[55]。ウッドワードの訴訟そしょうはHebert v. Comairとして知しられており、懲罰ちょうばつ的てき損害そんがい賠償ばいしょう裁判さいばんが2010年ねん7月がつ19日にちに行おこなわれた[59]。

同様どうようの事故じこ[編集へんしゅう]

ブルーグラス空港くうこうにおける事故じこ[編集へんしゅう]

ブルーグラス空港くうこうでは同様どうようの事故じこが事故じこの前後ぜんごにも発生はっせいしていた。

  • 1993年ねん、滑走かっそう路ろ22からの離陸りりく許可きょかを得えた旅客機りょかくきが誤あやまって滑走かっそう路ろ26へ進入しんにゅうした。この時ときはパイロットも管制かんせい官かんも間違まちがいに気付きづき、事ことなきを得えた。同機どうきはその後ご、滑走かっそう路ろ22から離陸りりくした[60]。
  • 2007年ねん1月がつ、滑走かっそう路ろ22からの離陸りりく許可きょかを得えたリアジェットが誤あやまって滑走かっそう路ろ26に進入しんにゅうした。管制かんせい官かんは離陸りりく滑走かっそう前まえに間違まちがいに気付きづき、離陸りりく許可きょかを取とり消けした[61]。

映像えいぞう化か[編集へんしゅう]

脚注きゃくちゅう[編集へんしゅう]

注釈ちゅうしゃく[編集へんしゅう]

  1. ^ CL-65の飛行ひこう資格しかくにはCRJ-100での資格しかくも含ふくまれていた。
  2. ^ どちらもレキシントン在住ざいじゅうだった[16]
  3. ^ V1のコールは6ノット (11 km/h)、ローテートのコールは11ノット (20 km/h)早はやく行おこなわれていた[31]。
  4. ^ 他た2人ふたりの遺族いぞくは訴訟そしょう前まえに和解わかいした。

出典しゅってん[編集へんしゅう]

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参考さんこう文献ぶんけん[編集へんしゅう]

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