バージェン航空こうくう301便びん墜落ついらく事故じこ

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バージェン航空こうくう 301便びん
1995年ねんに撮影さつえいされた事故じこ機き（TC-GEN）
出来事できごとの概要がいよう
日付ひづけ 1996年ねん2月がつ6日にち
概要がいよう ピトー管かんの閉塞へいそくによる対たい気き速度そくど計けい異常いじょう、及およびパイロットエラーによる失速しっそく
現場げんば ドミニカ共和国の旗 ドミニカ共和国どみにかきょうわこく プエルト・プラタから26km地点ちてんの大西おおにし洋ひろし
北緯ほくい19度ど54分ふん50秒びょう 西経せいけい70度ど24分ふん20秒びょう / 北緯ほくい19.91389度ど 西経せいけい70.40556度ど / 19.91389; -70.40556座標ざひょう: 北緯ほくい19度ど54分ふん50秒びょう 西経せいけい70度ど24分ふん20秒びょう / 北緯ほくい19.91389度ど 西経せいけい70.40556度ど / 19.91389; -70.40556
乗客じょうきゃく数すう 176
乗員じょういん数すう 13
負傷ふしょう者しゃ数すう 0
死者ししゃ数すう 189（全員ぜんいん）
生存せいぞん者しゃ数すう 0
機種きしゅ ボーイング757-255
運用うんよう者しゃ ドミニカ共和国の旗 アラス・ナショナル航空こうくう（英語えいご版ばん）（トルコの旗 バージェン航空こうくう（英語えいご版ばん）便びんとして運航うんこう）
機体きたい記号きごう TC-GEN
出発しゅっぱつ地ち ドミニカ共和国の旗 グレゴリオ・ルペロン国際こくさい空港くうこう
第だい1経由けいゆ地ち カナダの旗 ガンダー国際こくさい空港くうこう
最終さいしゅう経由けいゆ地ち ドイツの旗 ベルリン・シェーネフェルト国際こくさい空港くうこう
目的もくてき地ち ドイツの旗 フランクフルト国際こくさい空港くうこう
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バージェン航空こうくう301便びん墜落ついらく事故じこ（バージェンこうくう301びんついらくじこ）は、1996年ねん2月がつ6日にちに発生はっせいした航空こうくう事故じこである。プエルト・プラタ発はつガンダー、ベルリン経由けいゆのフランクフルト行いきだったバージェン航空こうくう301便びん（ボーイング757-225）が、プエルト・プラタからの離陸りりく直後ちょくごに墜落ついらくし、乗員じょういん乗客じょうきゃく189人にん全員ぜんいんが死亡しぼうした[1][2]。

当日とうじつの301便びん[編集へんしゅう]

事故じこ機き[編集へんしゅう]

インターナショナル・カリビアン・エアウェイズへリースされていた頃ころの事故じこ機き、ロゴのみが変更へんこうされている

事故じこ機きのボーイング757-225（TC-GEN）は、2基きのロールス・ロイス RB211-535E4を搭載とうさいしており、1985年ねん2月がつにイースタン航空こうくうにN516EAとして納入のうにゅうされた。1991年ねんにイースタン航空こうくうが倒産とうさんし、1年ねん以上いじょうの間あいだモハーヴェ空港くうこうに留置りゅうちされていた。1992年ねん2月がつに、Aeronautics Leasingが事故じこ機きを購入こうにゅうし、同年どうねん5月がつからカナダの航空こうくう会社かいしゃであるノリスエア（英語えいご版ばん）にリースしていた。翌年よくねんにノリスエアが倒産とうさんし、1993年ねん7月がつからバージェン航空こうくう（英語えいご版ばん）にリースされた。バージェン航空こうくうは事故じこ機きを、インターナショナル・カリビアン・エアウェイズにサブリースしていた[3]。

事故じこ機きは20日間にちかんの間あいだ、空港くうこうに駐ちゅう機きされていた[4]。

航空こうくう会社かいしゃ[編集へんしゅう]

バージェン航空こうくう（英語えいご版ばん）は、トルコのイスタンブールに本社ほんしゃを置おくチャちゃータたー便びんの運航うんこう会社かいしゃであった。一方いっぽうのアラス・ナショナル航空こうくう（英語えいご版ばん）は、ドミニカ共和国どみにかきょうわこくのプエルト・プラタに本社ほんしゃを置おいており、ドミニカ共和国どみにかきょうわこくとドイツの間あいだでチャちゃータたー便びんを運航うんこうしていた。アラス・ナショナル航空こうくうは自社じしゃの機材きざいを保有ほゆうしておらず、バージェン航空こうくうがボーイング757とボーイング767をそれぞれ1機きリースしていた[5][6]。事故じこ後ご、両社りょうしゃとも年内ねんないに運航うんこうを停止ていしし、倒産とうさんした。

乗員じょういん乗客じょうきゃく[編集へんしゅう]

  • 乗員じょういん

乗員じょういんは11人にんのトルコ人じんと2人ふたりのドミニカ人じんで構成こうせいされていた。

  • 操縦そうじゅう士し[3]:04-08
    • 機長きちょう-62歳さい男性だんせい。24,750時じ間あいだの飛行ひこう経験けいけんがあった。
    • 副ふく操縦そうじゅう士し-34歳さい男性だんせい。3,500時じ間あいだの飛行ひこう経験けいけんがあった。
    • リリーフパイロット-51歳さい男性だんせい。15,000時じ間あいだの飛行ひこう経験けいけんがあった。
  • 乗客じょうきゃく[2][7][8]
国籍こくせき 乗客じょうきゃく 乗員じょういん 合計ごうけい 死者ししゃ
ドイツの旗 ドイツ 167 - 167 167
ポーランドの旗 ポーランド 9 - 9 9
トルコの旗 トルコ - 11 11 11
ドミニカ共和国の旗 ドミニカ共和国どみにかきょうわこく - 2 2 2
計けい 176 13 189 189

事故じこの経緯けいい[編集へんしゅう]

AST23時じ42分ふんに301便びんは離陸りりく滑走かっそうを開始かいししたが、機長きちょう席せき側がわの対たい気き速度そくど計けいが異常いじょうな数値すうちを表示ひょうじしていた。しかし機長きちょうは離陸りりく滑走かっそうを継続けいぞくし、機体きたいは正常せいじょうに離陸りりくした。パイロット達たちは副ふく操縦そうじゅう士し側がわの対たい気き速度そくど計けいの数値すうちも疑うたがったが、表示ひょうじされていた数値すうちは墜落ついらくまで正常せいじょうであった[3]:01。

4,700フィート (1,400 m)を上昇じょうしょう中ちゅうに、機長きちょう席せき側がわの対たい気き速度そくど計けいが350ノット (650 km/h)を表示ひょうじした。自動じどう操縦そうじゅうは、機長きちょう席せき側がわの対たい気き速度そくど計けいを元もとにしていたため、速度そくどが速はやすぎると判断はんだんし、速度そくどを落おとすため徐々じょじょに機首きしゅ上あげを行おこない始はじめた。副ふく操縦そうじゅう士し側がわの対たい気き速度そくど計けいは正ただしい数値すうちである200ノット (370 km/h)を表示ひょうじしており、減速げんそくしていることも示しめしていた。しかし、コックピットで速度そくど超過ちょうか警報けいほうが鳴なり始はじめた[3]:16。

自動じどう操縦そうじゅうが限界げんかいに達たっし解除かいじょされたため、パイロットは手動しゅどうで操縦そうじゅうすることになった[3]:18。機長きちょうは推力すいりょくを落おとしたが、直後ちょくごに失速しっそく警報けいほう装置そうちが作動さどうした。機長きちょうは直前ちょくぜんまで高速こうそくで飛行ひこうしすぎているという警報けいほうを受うけていたため、失速しっそく警報けいほうの作動さどうでますます混乱こんらんした。副ふく操縦そうじゅう士しとリリーフパイロットは失速しっそくを理解りかいしており、機長きちょうに失速しっそくを認識にんしきさせようと「機首きしゅ下さげ（nose down.）」や「姿勢しせい指示しじ器き（ADI.）」と発言はつげんしている[3]:19[9]。

これに対たいして、機長きちょうは「上昇じょうしょうするな？何なにをすれば？（not climb? what am I to do?）」と言いい、副ふく操縦そうじゅう士しは「水平すいへいにして、高度こうどは充分じゅうぶんです、高度こうど維持いじを選択せんたくします（you may level off, altitude okay, I am selecting the altitude hold sir.）」と返答へんとうした[9]。機長きちょうは推力すいりょくを全開ぜんかいにすることで失速しっそくから回復かいふくさせようとしたが、機首きしゅ角度かくどが高たかすぎたため、必要ひつような空気くうき量りょうがエンジンに供給きょうきゅうされず、左ひだりエンジンが停止ていしした。一方いっぽう、右みぎエンジンは推力すいりょく全開ぜんかいになったため、機体きたいはスピン状態じょうたいに陥おちいった[10] 。この時とき機長きちょうは、「何なにが起おきてる、ああ、何なにが起おきてるんだ（what's happening.oh,what's happening.）」と発はっしており、状況じょうきょうを理解りかいできていないようだった[9]。23時じ47分ふんに対地たいち接近せっきん警報けいほう装置そうちが作動さどうし、8秒びょう後ごに機体きたいは大西洋たいせいようの海面かいめんに激突げきとつした。墜落ついらくにより乗員じょういん13人にんと乗客じょうきゃく176人にん全員ぜんいんが死亡しぼうした。

事故じこ調査ちょうさ[編集へんしゅう]

プエルト・プラタにある追悼ついとう碑ひ
フランクフルトの墓地ぼちにある追悼ついとう碑ひ

ドミニカ共和国どみにかきょうわこくの調査ちょうさ委員いいん会かい（Dirección General de Aeronáutica Civil、DGAC）が調査ちょうさを行おこない、原因げんいんとして以下いかのことを発表はっぴょうした[11]。

"パイロット達たちが、失速しっそくしスティックシェイカーが作動さどうしていることを認識にんしきせず、適切てきせつな回復かいふく操作そうさを行おこなわなかったため、機体きたいのコントロールを失うしなった"

調査ちょうさ委員いいん会かいは機長きちょう席せき側がわのピトー管かんが何なんらかの原因げんいんによって閉塞へいそくされたため、異常いじょうな数値すうちを表示ひょうじしたと推測すいそくしたが、ピトー管かんが回収かいしゅうされなかったため、閉塞へいそくの原因げんいんは明あきらかできなかった。調査ちょうさ委員いいん会かいはアナバチ科かの一種いっしゅ(en)がピトー管内かんないに巣すを作つくったという仮説かせつが最もっとも可能かのう性せいが高たかいとしている。このハチは、ドミニカ共和国どみにかきょうわこくに生息せいそくしており、円筒えんとう形がたの構造こうぞう物ぶつの中なかに巣すを作つくる生態せいたいがあった。最終さいしゅう報告ほうこく書しょによれば、事故じこ機きは20日間にちかん空港くうこうに駐ちゅう機きされており、ピトー管かんにカバーは着ついていたものの、巣すを作つくるのには十分じゅうぶんな時間じかんがあった[3]:20[12]。また、バージェン航空こうくうのCEOは最後さいごの2日間にちかんはエンジンテストのためピトー管かんのカバーが外はずされていたと述のべた[13]。

報告ほうこく書しょでは、多おおくの要因よういんがあげられ、手順てじゅんなどの変更へんこうも指摘してきされた。パイロットは離陸りりく滑走かっそう中ちゅうに対たい気き速度そくど計けいの異常いじょうに気きづいたが、通常つうじょうの手順てじゅんであればこの時点じてんで離陸りりくを中断ちゅうだんするべきだった。シミュレーションの結果けっか、経験けいけん豊富ほうふなパイロットでも、ほぼ同時どうじに速度そくど超過ちょうか警報けいほうと失速しっそく警報けいほうが作動さどうするという矛盾むじゅんした情報じょうほうがあると混乱こんらんすることが確認かくにんされた。連邦れんぽう航空局こうくうきょくはパイロットの訓練くんれん内容ないように、ピトー管かんの閉塞へいそくを想定そうていしたものを追加ついかするよう勧告かんこくを出だした。また、ボーイングに対たいして警報けいほうを改善かいぜんするように勧告かんこくを出だした。

事故じこ後ご[編集へんしゅう]

301便びんの墜落ついらく後ご、バージェン航空こうくうは経営けいえいが悪化あっかし、安全あんぜん性せいに対たいする懸念けねんも生しょうじたことから同年どうねん10月がつに運航うんこうを停止ていしし、倒産とうさんした[14]。

また、301便びんの事故じこは2019年ねん現在げんざいドミニカ共和国どみにかきょうわこく内うちで発生はっせいした航空こうくう事故じこのうち最悪さいあくなものとなっている。

映像えいぞう化か[編集へんしゅう]

関連かんれん項目こうもく[編集へんしゅう]

外部がいぶリンク[編集へんしゅう]

脚注きゃくちゅう[編集へんしゅう]

  1. ^ Pope, Hugh. "Crash plane may not have been serviced." The Independent. Saturday 10 February 1996. Retrieved on 19 November 2009.
  2. ^ a b "Rescuers call off search in plane crash." CNN. 8 February 1996. Retrieved on 19 November 2009.
  3. ^ a b c d e f g “Accident Report on Birgenair Flight 301” (PDF). 2018年ねん9月がつ24日にち閲覧えつらん。
  4. ^ “TC-GENの登録とうろく情報じょうほう”. 2018年ねん9月がつ24日にち閲覧えつらん。
  5. ^ Pope, Hugh and Phil Davison. "Crash plane may not have been serviced." The Independent. Saturday 10 February 1996. Retrieved on 26 June 2010.
  6. ^ Karacs, Imre and Phil Davison. "Bonn grounds 757 as crash mystery grows." The Independent. Friday 9 February 1996. Retrieved on 26 June 2010.
  7. ^ Mike Clary (1996年ねん2月がつ8日にち). “Dominican Jet Crashes in Sea; 189 Feared Dead”. LA Times. 2018年ねん2月がつ25日にち閲覧えつらん。
  8. ^ Karacs, Imre. "Bonn grounds 757 as crash mystery grows." The Independent. Friday 9 February 1996. Retrieved on 19 November 2009.
  9. ^ a b c “Birgenair Flight 301's CVR”. 2018年ねん10月がつ20日はつか閲覧えつらん。
  10. ^ Tim van Beveren: Runter kommen sie immer, page 258–271, ISBN 3-593-35688-0 as filed with the US Library of Congress
  11. ^ Walters, James M. and Robert L. Sumwalt III. "Aircraft Accident Analysis: Final Reports." McGraw-Hill Professional, 2000. p. 98. Retrieved from Google Books on 11 May 2011. ISBN 0-07-135149-3, 978-0-07-135149-2. "Souffront, Emmanuel T., Presidente, Junta Investigadora de Accidentes Aéreos (JIAA) of the Director General of Civil Aviation (DGAC) of the Dominican Republic. 1996. Aircraft accident information. Dominican Republic Press Release—Factual Information, 1 & 18 March 1996."
  12. ^ “Erroneous airspeed indications cited in Boeing 757 control loss”. Flight Safety Foundation. p. 2 (1999年ねん10月がつ). 2014年ねん8月がつ27日にち閲覧えつらん。 “It had not been flown for 20 days before the accident...Investigators believe that the engine [covers] and pitot covers were not installed before or after the engine ground test.”
  13. ^ Birgenair comments 1996, pp. 16–17. "the aircraft was not on the ground for 20 days, but only for 12 days prior to the ill-fated flight. The pitot-tubes were covered prior to an engine test run which took place 2 days prior to the ill-fated flight. It was known by the BIRGENAIR mechanics that the airplane should be returned to Turkey in a ferry flight within the next 3 days. If therefore the pitot-tubes had not been covered after the engine test run for 2 days, according to the BOEING procedures, set forth in the BOEING Maintenance Manual, this might be justified." ... "Despite these irritating and even conflicting procedures set forth in BOEING's 757 Maintenance Manual and the Maintenance Planning Document, a blockage of the pitot-tube might occur even within any period of stay on the ground and [installation of pitot-covers] should therefore be clearly required for all periods of stay on the ground."
  14. ^ Alfred Roelen: Causal risk models of air transport: comparison of user needs and model capabilities, page 39, ISBN 978-1-58603-933-2, IOS Press
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