ΤοBoeing 747 είναι αεροσκάφος ευρείας ατράκτου για επιβατικές αερογραμμές και μεταφορά εμπορευμάτων, το οποίο αναφέρεται πολλές φορές ως Τζάμπο τζετ.[4][5] Είναι ανάμεσα σταπιο αναγνωρίσιμα αεροσκάφη του κόσμου και ήταν το πρώτο αεροσκάφος ευρείας ατράκτου που κατασκευάστηκε. Η πρώτη πτήση του έγινε το1970και κατείχε για σχεδόν 37 χρόνια το ρεκόρ γιατη μεγαλύτερη χωρητικότητα επιβατών από αεροσκάφος.[6]
Τοτετρακινητήριο 747 χρησιμοποιεί ένα διπλό κατάστρωμα που διαμορφώνει μέρος του μήκους του. Είναι διαθέσιμο σε εκδόσεις για μεταφορά επιβατών καιγια μεταφορά φορτίων. Η Boeing σχεδίασε το επάνω κατάστρωμα γιανα στεγάσει την πρώτη θέση ή (όπως συμβαίνει τώρα συνήθως) ως επιπλέον καθίσματα καιγιανα επιτρέπει τη γρήγορη μετατροπή του αεροσκάφους σε αεροσκάφος εμπορευμάτων μετην αφαίρεση των καθισμάτων καιτην προσθήκη πρόσθιας θύρας. Η Boeing έπραξε έτσι διότι πίστευε ότι ταυπερηχητικά αεροσκάφηθα καθιστούσαν τα υποηχητικά αεροσκάφη ξεπερασμένα, ενώ η ζήτηση για υποηχητικά αεροσκάφη εμπορευμάτων θα ήταν σημαντική στο μέλλον.[7] Πιστευόταν μάλιστα ότι το 747 θα θεωρούταν ξεπερασμένο μετά τις πωλήσεις 400 μονάδων[8] αλλά ξεπέρασε τις προσδοκίες των επικριτών μετην παραγωγή να περνάει το όριο των 1.000 μονάδων το1993.[9]Με βάση τα στοιχεία του Ιουνίου του 2020 είχαν κατασκευαστεί 1.558 αεροσκάφη [3]
ΤοBoeing 747-400, ηπιο πρόσφατη έκδοση σε χρήση, είναι ανάμεσα στα ταχύτερα υποηχητικά αεροσκάφη σε χρήση με ταχύτητα πτήσης περίπου 0,85 Μαχ (915 χιλιόμετρα ανά ώρα) και έχει εμβέλεια περίπου 13.450 χιλιομέτρων.[10]Το 747-400 μπορεί να μεταφέρει-ανάλογα μετην οργάνωση των θέσεων-416 με 524 επιβάτες. Η επόμενη γενιά του αεροσκάφους, το747-8, βρίσκεται σε παραγωγή και χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το 2010.[11]Το 747 αναμένεται να αντικατασταθεί μετοBoeing Y3στο κοντινό μέλλον.[12]
Το1963, η United States Air Force άρχισε μία σειρά μελετών σχετικά με πολύ μεγάλο στρατηγικό μεταφορικό αεροπλάνο. ΑνκαιτοC-141 Starlifter άρχισε να χρησιμοποιείται, υπήρχε η αίσθηση ότι ένα μεγαλύτερο αεροσκάφος χρειαζόταν, ειδικά γιανα μεταφέρει πολύ μεγάλου μεγέθους εμπορεύματα πουδε χωρούσαν σε κανένα από τα υπάρχοντα αεροσκάφη. Αυτές οι μελέτες έπρεπε να λάβουν υπόψιν τις αρχικές απαιτήσεις γιατη μεταφορά του CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) το Μάρτιο του 1964 για ένα αεροσκάφος με ικανότητα μεταφοράς φορτίου περίπου 90.000 κιλών με ταχύτητα 0,75 Μαχ και εμβέλεια χωρίς ανεφοδιασμό 5.000 ναυτικών μιλίων με ωφέλιμο φορτίο περίπου 65.000 κιλών. Η περιοχή πουτα ωφέλιμο φορτίο θα τοποθετούταν έπρεπε να έχει πλάτος 5,2 μέτρα, ύψος 4,1 μέτρα και μήκος 30 με πρόσβαση στις εμπρός και πίσω πόρτες.[13]
Διαθέτοντας μόνο δύο μηχανές, η σχεδίαση απαιτούσε νέες μηχανές με αυξημένη δύναμη και καλύτερη οικονομία καυσίμων. Στις 18 Μαΐου 1964, προτάσεις γιατο αεροσκάφος έγιναν από τις Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed και Martin Marietta, ενώ καινούργιες μηχανές προτάθηκαν από General Electric, Curtiss-Wright, και Pratt & Whitney. Ύστερα από την επιλογή, στις Boeing, Douglas και Lockheed δόθηκαν επιπλέον συμβόλαια για έρευνα σχετικά μετο αεροσκάφος, μαζί με τις General Electric και Pratt & Whitney για τους κινητήρες.[13]
Όλες οι προτάσεις διέθεταν κάποια κοινά χαρακτηριστικά. Καθώς το CX-HLS έπρεπε να είναι ικανό να φορτώνεται στο αεροσκάφος από εμπρός, μία πόρτα έπρεπε να προστεθεί εκεί που συνήθως βρισκόταν το πιλοτήριο. Όλες οι εταιρείες έλυσαν αυτό το πρόβλημα μετακινώντας το πιλοτήριο πάνω από την περιοχή που βρίσκονταν τα εμπορεύματα. Η Douglas είχε μία μικρή «καμπούρα» λίγο μπροστά και πάνω από τα φτερά, η Lockheed χρησιμοποίησε μία μακρυά «σπονδυλική στήλη» που διέτρεχε όλο το μήκος του αεροσκάφους καιτα φτερά περνούσαν μέσα από αυτή, ενώ η Boeing συνδύασε καιτα δύο, με μακρύτερη «καμπούρα» που ήταν από το πιλοτήριο μέχρι λίγο μετά τα φτερά.[14]Το 1965 το σχέδιο της Lockheed καιοι κινήτηρες της General Electric χρησιμοποιήθηκαν στο καινούργιο C-5 Galaxy, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο στρατιωτικό αεροπλάνο εκείνη τη περίοδο.[13]Η εμπρόσθια πόρτα καιτο ανυψωμένο πιλοτήριο διατηρήθηκαν στη σχεδίαση του 747.[15]
Το 747 οραματίστηκε ενώ οι εναέριες μεταφορές αυξάνονταν κατά τη δεκαετία του 1960.[16]Η περίοδος της εμπορικής μεταφοράς μετζετ, που καθοδηγήθηκε από τη δημοτικότητα τωνBoeing 707καιDouglas DC-8, είχε φέρει την επανάσταση στο ταξίδι μεγάλων αποστάσεων.[16][17]Πριν ακόμη χάσει το σύμβολο γιατο CX-HLS, η Boeing πιεζόταν από τον Juan Trippe, πρόεδρο της ΠανΑμ, ενός από τους πιο σημαντικό πελάτες ανάμεσα στις αεροπορικές εταιρείες, να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος με διπλάσιο μέγεθος από το 707. Εκείνη τη περίοδο, η εναέρια συμφόρηση, που γινόταν χειρότερη από τον αυξημένο αριθμός επιβατών που μεταφερόταν από μικρά αεροσκάφη έγινε ένα πρόβλημα το οποίο ο Τριππέ πίστευε ότι μπορούσε να αντιμετωπίσει με ένα νέο μεγάλο αεροσκάφος.[18]
Το 1965, ο Joe Sutter μεταφέρθηκε από την ομάδα ανάπτυξης του737γιανα διευθύνει τη μελέτη ενός νέου αεροσκάφους, του μοντέλου μετον αριθμό 747.[19]Ο Sutter άρχισε τη μελέτη σχεδίασης μετηνΠανΑμκαι άλλες εταιρείες, γιανα καταλάβει τις απαιτήσεις τους. Εκείνη την περίοδο, το 747 θεωρούταν ότι τελικά θα θεωρούταν ξεπερασμένο σε λίγο χρόνο από τα υπερηχητικά αεροσκάφη.[20]Η Boeing αντέδρασε σχεδιάζοντας το 747 έτσι ώστε να μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε εμπορικό καινα παραμείνει σε παραγωγή ανοι πωλήσεις της επιβατικής εκδοχής φθίνουν. Στο ρόλο του εμπορικού, η ξεκάθαρη ανάγκη ήταν να υποβαστάξει τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με πλοία τα οποία εμφανίζονταν εκείνο τον καιρό. Τα κιβώτια έχουν διαστάσεις ύψος και πλάτος 2,4 μέτρα και μήκος 6,1 και 12 μέτρα και αυτό σημαίνει ότι χωράει ένα σωρό από 2 επί 2 κιβωτίων με μήκος 2 ή 3 σειρές σε μία άτρακτο μετον αρχικό σχεδιασμό.
Ένα από τα πρώτα πιλοτήρια του 747, τοποθετημένο στο επάνω κατάστρωμα
Τον Απρίλιο του 1966, ηΠανΑμ παρήγγειλε 25 αεροσκάφη 747-100 για 525 αμερικανικά δολάρια. Κατά τη διάρκεια του επετειακού συμποσίου σύναψης των συμβάσεων γιατο 747 στο Σιάτλ γιατα 50 χρόνια της Μπόινκ, ο Χουάν Τριππέ προέβλεψε ότι το 747 θα γινόταν «ένα σπουδαίο όπλο για ειρήνη, ανταγωνιζόμενο τους διηπειρωτικούς πυραύλους γιατο πεπρωμένο της ανθρωπότητας», σύμφωνα μετον Μάλκομ Τ. Στάμπερ, ενός από τους διαχειριστές του προγράμματος του 747 εκείνη τη περίοδο.[21] Ως πρώτος πελάτης,[1][22]και εξαιτίας της πρώιμης ανάπτυξης πριντην επίσημη παραγγελία, ηΠανΑμ ήταν ικανή να επηρεάσει τη σχεδίαση καιτην ανάπτυξη του 747 σε ένα σημείο πρωτόγνωρο για αεροπορική εταιρεία.[23]
Τελικά, το σχέδιο της Boeing γιατο CX-HLS δε χρησιμοποιήθηκε στο 747, ανκαι κάποιες τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν για αυτό το σχέδιο είχαν μία επίδραση.[24]Το πρωτότυπο μοντέλο περιελάμβανε μία σε όλο το μήκος με διπλό κατάστρωμα άτρακτο με σειρές οκτώ κατά πλάτος καθισμάτων και δύο διαδρόμους στο κάτω κατάστρωμα και εφτά κατά πλάτος καθίσματα και δύο διαδρόμους στο επάνω κατάστρωμα.[25] Όμως, ανησυχίες σχετικά τις διαδρομές εκκένωσης καιτη περιορισμένη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων έκαναν την ιδέα να αλλάξει στις αρχές του 1966 για χάρη ενός σχεδίου με πλατύτερο μονό κατάστρωμα.[1]Το πιλοτήριο, γι' αυτό το λόγο, τοποθετήθηκε σε ένα κοντύτερο επάνω κατάστρωμα έτσι ώστε μία πόρτα φόρτωσης εμπορευμάτων να μπορεί να τοποθετηθεί στη μύτη του αεροσκάφους. Αυτό το σχέδιο παρήγαγε το χαρακτηριστικό «εξόγκωμα» του 747.[26]Στα πρώτα μοντέλα δεν ήταν ξεκάθαρο τιθα γινόταν μετο χώρο πίσω από το πιλοτήριο, και έτσι χαρακτηρίστηκε ως «σαλόνι» χωρίς μόνιμα καθίσματα.
Ο κινητήρας τούρμπο-φαν Pratt & Whitney JT9D αναπτύχθηκε γιατο 747.
Μία από τις κύριες τεχνολογίες που βοήθησαν ένα αεροσκάφος τόσο μεγάλο όσο το 747 να λειτουργήσει ήταν οι μηχανές τουρμποφάν υψηλής διαφυγής.[27]Η τεχνολογία των κινητήρων θεωρούταν ότι μπορεί να παράγει διπλάσια ώθηση από τους πρώτους κινητήρες αεριώθησης (jet), ενώ κατανάλωνε λιγότερα καύσιμα. Η General Electric είχε πρωτοπορήσει σε αυτό το σχέδιο αλλά είχε δεσμευτεί στην παραγωγή του κινητήρα του C-5 Galaxy καιδεν μπήκε στην εμπορική αγορά μέχρι να τελειώσει. later.[28][29]Η Pratt & Whitney επίσης δούλευε στην ίδια αρχή και, στο τέλος του 1966, οι Boeing, Pan-Am και Pratt & Whitney συμφώνησαν στην παραγωγή ενός νέου κινητήρα, μετην ονομασία JT9D, γιανα τροφοδοτεί το 747.[29]
Η μηχανή είχε σχεδιαστεί με βάση μία καινούργια μεθοδολογία, γνωστή και ως ανάλυση του υπαιτίου δέντρου, η οποία επέτρεπε να μελετηθούν οι επιδράσεις της βλάβης ενός μόνο μέρους γιανα καθοριστεί η επίδρασή τουστα άλλα συστήματα.[1]Γιανα αντιμετωπιστούν προβλήματα σχετικά μετην ασφάλεια καιτην πτήση, το σχέδιο του 747 περιλαμβάνει δομική redundancy, redundant υδραυλικά συστήματα, τετραπλούς κύριους τροχούς προσγείωσης και διπλές επιφάνειες ελέγχου.[30] Επιπλέον, κάποιους από τους πιο εξελιγμένους μηχανισμούς υψηλής άνωσης, γιανα χωράει καινα λειτουργεί στους υπάρχοντες αερολιμένες. Αυτοί περιλαμβάνουν κύρια ακραία φλαπς σχεδόν σε όλο το μήκος των φτερών, όπως και σύνθετα τριών μερών φλαπς στους τροχούς.[31]Τα σύνθετα τριπλά φλαπς των φτερών αύξαναν την επιφάνεια των φτερών κατά 21% καιτην άνωση κατά 90% όταν αναπτύσσονταν πλήρως σε σύγκριση μετην αναδιπλούμενη εκδοχή.[32]
Η Boeing συμφώνησε να παραδώσει το πρώτο 747 στην ΠανΑμ μέχρι το τέλος του 1969. Η ημερομηνία παράδοσης άφησε μόνο 28 μήνες γιατο σχεδιασμό του αεροσκάφους, δηλαδή τα δύο τρίτα του κανονικού χρόνου[33]Το πρόγραμμα είχε τόσο γρήγορο ρυθμό ώστε οι άνθρωποι που δούλευαν σε αυτό είχαν το παρατσούκλι «οι Απίθανοι».[34]Η ανάπτυξη του αεροσκάφους ήταν τόσο μεγάλη τεχνική και οικονομική πρόκληση πουη διεύθυνση λεγόταν ότι είχε «στοιχηματίσει την εταιρεία» όταν άρχισε η μελέτη[1].
Η τελική συναρμολόγηση του 747 στο εργοστάσιο της Boeing Έβερετ
Η Boeing δε διέθετε ένα εργοστάσιο αρκετά μεγάλο γιανα συναρμολογήσει το τεράστιο αεροσκάφος. Γι αυτό η εταιρεία σκέφτηκε τοποθεσίες σε 50 πόλεις,[35]και τελικά αποφάσισε να κατασκευάσει το νέο εργοστάσιο 50 χιλιόμετρα βόρεια τουΣιάτλ, σε μία περιοχή κοντά στο Έβερετ.[36] Αγόρασε τα 316 εκτάρια του χώρου τον Ιούνιο του 1966.[37]
Η ανάπτυξη του 747 ήταν μία μεγάλη πρόκληση, καιη κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης ήταν επίσης δέσμευση. Ο πρόεδρος της Boeing Ουίλλιαμ Άλλεν είπε στο Μάλκολμ Στάμπερ, τότε επικεφαλής της του τμήματος κινητήρων της εταιρείας, να επιτηρεί την κατασκευή του εργοστασίου Έβερετ καινα αρχίσει την παραγωγή του 747.[38]Γιανα έχει η περιοχή ίσο υψόμετρο μετακινήθηκαν περισσότερα από 3,1 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χώματος.[39]Ο χρόνος ήταν τόσο λίγος πουτο πλήρους μεγέθους μοκ-απτου 747 κατασκευάστηκε πριν αποπερατωθεί η οροφή του εργοστασίου.[40]Το εργοστάσιο είναι το μεγαλύτερο κτήριο σε όγκο που έχει ποτέ κατασκευαστεί και επεκταθεί πολλές φορές γιανα επιτρέπει την κατασκευή και άλλων μοντέλων της Boeing ευρείας ατράκτου.[36]
Το Boeing 747 είναι ένα μεγάλο ευρείας ατράκτου (με δύο διαδρόμους) αεροσκάφος με τέσσερις κινητήρες στερεωμένους στις πτέρυγες. Οι πτέρυγες έχουν υψηλή κλίση 37,5 μοίρες προς τα πίσω για γρήγορη και αποδοτική πτήση με περίπου 0,85 μαχ.[26] Επίσης αυτή η κλίση επιτρέπει στο 747 να χωρά στα υπάρχοντα υπόστεγα.[41]Η χωρητικότητα καθισμάτων υπερβαίνει τα 366 τοποθετημένα σε μία διάταξη 3-4-3 (σε μία τομή υπάρχουν 3 καθίσματα, διάδρομος, 4 καθίσματα, διάδρομος, 3 καθίσματα) στην οικονομική θέση και μία διάταξη 2-3-2 για την πρώτη θέση στο κύριο κατάστρωμα. Το πάνω κατάστρωμα διαθέτει μία διάταξη καθισμάτων 3-3 στην οικονομική και 2-2 στην πρώτη τάξη.[42]
Ένα Cargolux 747-400F μετην εμπρόσθια πόρτα φόρτωσης στη μύτη ανοικτή
Τοπιλοτήριο βρίσκεται πάνω από το κύριο κατάστρωμα και σχηματίζει μία καμπούρα. Αυτό το χαρακτηριστικό επιτρέπει τη φόρτωση διαφόρων εμπορευμάτων από εμπρός.[26]Το επάνω κατάστρωμα πίσω από το πιλοτήριο παρέχει χώρο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σαλόνι ή γιανα τοποθετηθούν επιπλέον καθίσματα. Το επιμηκυμένο επάνω κατάστρωμα εμφανίστηκε ως επιλογή στο 747-100Βκαι αργότερα έγινε μόνιμο στο 747-300.
Το μέγιστο βάρος απογείωσης είναι 333.400 κιλά γιατο 747-100 μέχρι 440.000 για το 747-8. Η εμβέλειά του αυξήθηκε από τα 9.800 χιλιόμετρα (6.100 μίλια) γιατο 747-100 στα 14.800 χιλιόμετρα (9.200 μίλια) γιατο 747-8I.[43][44]
Το 747 διαθέτει τέσσερις μηχανισμούς με 16 τροχούς στο καθένα, που προσφέρουν καλή κατανομή βάρους και καλύτερη στο έδαφος και μεγαλύτερη ασφάλεια σε περίπτωση που κάποιο λάστιχο σπάσει.
Το 747-100 ήταν το πρωτότυπο μοντέλο που προωθήθηκε το 1966. Το 747-200 ακολούθησε σύντομα με μία παραγγελία το 1968. Το 1980 εμφανίστηκε το 747-300 και το 747-400 ακολούθησε το 747-400. Τέλος το 747-8 ανακοινώθηκε το 2005. Πολλές διαφορετικές εκδοχές των μοντέλων έχουν εμφανιστεί. Πολλά από τα πρώτα μοντέλα ήταν σε παραγωγή ταυτόχρονα.
Ένα 747-100 της ΠανΑμμετον αρχικό σχεδιασμό του επάνω καταστρώματος
Το κολοσσιαίο, ιδίως γιατα δεδομένα της εποχής, 747 κόστισε στην Μπόινγκ 24.000.000 δολάρια και δημιούργησε έντονες αμφιβολίες στους ειδικούς γιατοανθα ανταπεξέλθουν τα αεροδρόμια και στους αδαείς γιατοανθα είναι κανσε θέση να απογειωθεί. Η παρθενική του πτήση στις 9 Φεβρουαρίου του 1969 από το Έβερετ απέδειξε ότι όχι μόνο πετάει θαυμάσια, αλλά και ότι, παρά τον όγκο του, είναι το ταχύτερο από τα υποηχητικά αεροσκάφη, ενώ είναι ικανό να μεταφέρει περίπου τριπλάσιο αριθμό επιβατών σε σχέση με τους έως τότε "κολοσσούς". Το "Τζάμπο" ήταν ένα αεροσκάφος του οποίου η ώρα είχε φτάσει[45].
Τα πρώτα 747-100 κατασκευάστηκαν με έξι παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα, τρία σε κάθε πλευρά γιανα φιλοξενούν περιοχές χαλάρωσης. Αργότερα, όταν οι αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποίησαν το επάνω κατάστρωμα ως πρώτη τάξη αντί για σαλόνι, η Boeing πρόσφερε μία εκδοχή με δέκα παράθυρα στο επάνω κατάστρωμα. Κάποια -100 εφοδιάστηκαν μετη νέα ρύθμιση.[46] Καμία έκδοση γιατη μεταφορά εμπορευμάτων δεν αναπτύχθηκε από αυτό το μοντέλο από τη Boeing. Όμως, 747-100 έχουν μετατραπεί σε αεροσκάφη εμπορευμάτων.[47] Ένα σύνολο 167 747-100 κατασκευάστηκε.
Ανταποκρινόμενη στο αίτημα των ιαπωνικών αερογραμμών για αεροσκάφη μεγάλης χωρητικότητας για χρήση σε εγχώριες διαδρομές μεταξύ κυρίων πόλεων, η Boeing ανέπτυξε το 747SR ως ένα μικρής εμβέλειας έκδοχο του 747-100. Το 747SR είχε μικρότερη χωρητικότητα καυσίμων αλλά μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο. Με περισσότερα καθίσματα στην οικονομική τάξη, μέχρι 498 επιβάτες μπορούσαν να μεταφερθούν στις πρώτες εκδόσεις και περισσότεροι από 550 στις επόμενες. Το 747SR είχε ένα σχεδιασμό για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής για 52.000 πτήσεις σε 20 χρόνια, σε σύγκριση μετο πρότυπο 747-100 που είχε 20.000 πτήσεις στην ίδια χρονική περίοδο. Το πρωτότυπο μοντέλο 747SR, το -100SR, είχε μια επιμυκημένη δομή γιανα αντέχει την επιπλέον πίεση από τις επιπλέον πτήσεις.[48] επιπλέον δομική στήριξη κατασκευάστηκε στα φτερά, άτρακτο και τροχούς ταυτόχρονα με μία μείωση κατά 20% της χωρητικότητας καυσίμων.[49]
Ένα τροποποιημένο αεροσκάφος μεταφοράς διαστημικού λεωφορείου, 747-100SR
Η αρχική παραγγελία γιατο -100SR, τέσσερα αεροπλάνα των Japan Air Lines (μετέπειτα Japan Airlines), ανακοινώθηκε τις 30 Οκτωβρίου 1972, η εγκατάσταση άρχισε τις 3 Αυγούστου 1973 και η πρώτη πτήση του 747SR έλαβε χώρα στις 31 Αυγούστου 1973. Το -100SR μπήκε σε χρήση μετην JAL, τον μοναδικό πελάτη αυτού του μοντέλου, στις 7 Οκτωβρίου 1973 και χρησιμοποιήθηκε στις εγχώριες ιαπωνικές πτήσεις.[37] Κατασκευάστηκαν 7 -100SRs από το 1973 μέχρι 1975, το καθένα με περίπου 250.000 κιλά μέγιστο βάρος απογείωσης και κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7A που παρήγαγαν περίπου 21.000 κιλά ώθησης.[50]
Μετά το -100SR, η Boeing παρήγαγε έκδοχα του 747SR που σχετίζονταν μετο -100B, ένα έκδοχο με αυξημένο βάρος απογείωσης το οποίο έκανε το ντεμπούτο τουτο 1979. Το -100BSR, ανκαι ήταν κυρίως πανομοιότυπο μετο -100B, ενσωμάτωσε δομικές μετατροπές για ένα υψηλό κύκλο προς πτήση αναλογία ώρας. Το πρώτο αεροσκάφος αυτού του τύπου πέταξε για πρώτη φορά τις 3 Νοεμβρίου 1978 και η πρώτη αποστολή ήταν στηνAll Nippon Airways (ANA) στις 21 Δεκεμβρίου 1978. Ένα σύνολο 20 -100BSRs παράχθηκε γιατην ANA καιτην JAL.[51]Το -100BSR είχε μέγιστο βάρος απογείωσης περίπου 300.000 κιλά και προωθούταν από τους ίδιους κινητήρες JT9D-7 που χρησιμοποιούνταν στο -100SR. Η ANA χρησιμοποίησε το μοντέλο μετα 455-6 καθίσματα για τις εγχώριες ιαπωνικές πτήσεις μέχρι που παροπλίστηκε τις 10 Μαρτίου 2006.[52]
Ένα από ταδυο 747-100BSR SUD που κατασκευάστηκαν γιατηνJapan Airlines
Το 1986, δύο -100BSR SUD, με χαρακτηριστικό το αυξημένου μήκους επάνω κατάστρωμα των -300 κατασκευάστηκαν γιατην JAL.[53]Η παρθενική πτήση αυτού του εκδόχου έγινε τις 26 Φεβρουαρίου 1986 και το αεροσκάφος εγκρίθηκε και παραδόθηκε τις 24 Μαρτίου 1986.[54]Η JAL χρησιμοποίησε το -100BSR SUD μετα 563 καθίσματα στις εγχώριες πτήσεις μέχρι την παρόπλισή τουτο τέλος του 2006. Μόνο δύο -100BSR SUDs κατασκευάστηκαν καιστο σύνολο 29 747SR κατασκευάστηκαν από την Boeing, που περιλαμβάνουν 7 -100SR, 20 -100BSR και 2 -100BSR SUD.[3][51]
Το μοντέλο 747-100 αναπτύχθηκε από το -100SR, χρησιμοποιώντας τον ενισχυμένο σκελετό τουκαιτη σχεδίαση προσγείωσης. Είχε αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων που έφτανε τα 48.070 αμερικανικά γαλόνια, επιτρέποντάς τουνα πετάει για 9.600 χιλιόμετρα με ένα τυπικό φορτίο 452 επιβατών, και πρόσφερε ένα αυξημένο μέγιστο βάρος απογείωσης που έφτανε τα 340.000 κιλά. Η πρώτη παραγγελία -100Β, ένα αεροσκάφος γιατην Iran Air, ανακοινώθηκε την 1 Ιουνίου 1978και πέταξε για πρώτη φορά τις 10 Ιουνίου 1979.[55] Συνολικά κατασκευάστηκαν εννιά -100B, ένα γιατην Iran Air και οκτώ γιατην Saudia (τώρα Saudi Arabian Airlines).[56][57]Σε αντίθεση μετο πρωτότυπο -100, το -100B χρησιμοποιούσε κινητήρες General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D-7A, ή Rolls-Royce RB211-524. Όμως, μόνο οι κινητήρες RB211-524 (Saudia) και JT9D-7A (Iran Air) χρησιμοποιήθηκαν.[58]
Η ιδέα γιατο 747SP ήρθε από το κοινό αίτημα τωνΠανΑμκαιIran Airπου έψαχναν για ένα μεγάλης χωρητικότητας αεροσκάφος πουθα είχε αρκετή εμβέλεια έτσι ώστε να καλυφθούν οι πτήσεις της ΠανΑμ Νέα Υόρκη-Μέση Ανατολή καιτην προγραμματισμένη πτήση της Iran Air Τεχεράνη-Νέα Υόρκη. Η διαδρομή Τεχεράνη-Νέα Υόρκη όταν πραγματοποιήθηκε ήταν η μακρύτερη εμπορική πτήση χωρίς στάση. Το 747SP ήταν 14,7 μέτρα κοντύτερο από από το 747-100. Μετην εξαίρεση του 747-8, το SP είναι το μόνο 747 με άτρακτο με τροποποιημένο μήκος. Οι τομείς της ατράκτου χωρίστηκαν σεπρινκαι μετά το πτερό, καιτο κεντρικό κομμάτι της ατράκτου ξανασχεδιάστηκε.[59]
Το 747SP χρησιμοποιήθηκε για πρώτη από τηνΠανΑμκαιτην Iran Air το 1976.[60]Το αεροσκάφος επιλέχθηκε από τις εταιρείες που ήθελαν να εξυπηρετήσουν κύριους αερολιμένες με μικρούς αεροδιαδρόμους.[61] Ένα σύνολο 45 747SPs κατασκευάστηκαν. Πέρα από την επιβατική χρήση, ένα 747SP τροποποιήθηκε από γιατο πείραμα του κέντρου ερευνών πτήσης Dryden της ΝΑΣΑ SOFIA.[62]
Ανκαιτο -100 προσέφερε αρκετό ωφέλιμο φορτίοκαι εμβέλεια για τις εσωτερικές πτήσεις τωνΗΠΑ, ήταν στην καλύτερη περίπτωση οριακά κατάλληλα για τις αεροπορικές εταιρείες με μεγάλες διεθνείς πτήσεις. Αυτή η ζήτηση για μεγαλύτερη εμβέλεια και αυξημένο ωφέλιμο φορτίο οδήγησε στην αντικατάσταση του 747-100 από το 747-200 ως βασικού μοντέλου.
Το 747-200 έχει πιο ισχυρούς κινητήρες, μεγαλύτερο βάρος απογείωσης και εμβέλεια από το -100. Λίγα από τα πρώτα -200 διατηρούσαν τη διαρρύθμιση των τριών παραθύρων του 747-100 στο επάνω κατάστρωμα, αλλά τα περισσότερα κατασκευάστηκαν με δέκα παράθυρα σε κάθε πλευρά.[63]
Παράχθηκαν πολλές διαφορετικές εκδοχές του -200. Το 747-200B ήταν η κύρια επιβατική έκδοση, με αυξημένη χωρητικότητα καυσίμων και ισχυρότερες μηχανές: για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 1971.[64]Το -200B έχει εμβέλεια με μέγιστο φορτίο περίπου 12.700 χιλιόμετρα (6.860 μίλια). Το 747-200F είναι ή έκδοση για μεταφορά εμπορευμάτων του μοντέλου -200. Μπορούσε να είναι εφοδιασμένο με ή χωρίς πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων.[64] Έχει χωρητικότητα 95 τόνων και μέγιστο βάρος απογείωσης 378 τόνων. Η πρώτη εταιρεία πουτο χρησιμοποίησε ήταν ηLufthansaτο 1972.[65]Το 747-200C Convertible είναι μία έκδοση που μπορεί να μετατραπεί από επιβατικό σε εμπορικό και αντίθετα ή χρησιμοποιώντας ανάμικτη διαρρύθμιση. Τα καθίσματα μπορούσαν να αφαιρεθούν καιτο μοντέλο διέθετε εμπρόσθια πόρτα εμπορευμάτων.[64]Το -200C μπορούσε επίσης να διαθέτει μία προαιρετική πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα.[66]
Το 747-200M είναι μία έκδοση συνδυασμός που διαθέτει μία πλαϊνή πόρτα εμπορευμάτων στο κύριο κατάστρωμα και μπορεί να μεταφέρει εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροσκάφους. Ένα μετακινήσιμο διαχωριστικό στο κύριο κατάστρωμα διαχωρίζει την περιοχή των εμπορευμάτων από αυτήν των επιβατών στο εμπρός μέρος. Αυτό το μοντέλο μπορεί να μεταφέρει μέχρι 238 επιβάτες σε μία διαρρύθμιση τριών θέσεων αντο εμπόρευμα βρίσκεται στο κύριο κατάστρωμα. Το μοντέλο είναι γνωστό ως 747-200 Combi.[64] Όπως στο -100, η επιλογή επιμηκυμένου επάνω καταστρώματος προσφέρθηκε αργότερα. Ένα σύνολο 10 τροποποιημένων αεροσκαφών λειτουργούσαν από τηνKLM.[64]ΗUnion des Transports Aériens (UTA) διαθέτει επίσης δύο τέτοια αεροσκάφη τροποποιημένα.[67][68]
Ένα σύνολο 393 747-200 κατασκευάστηκαν μέχρι το 1991, όταν η παραγωγή τους σταμάτησε.[69] Από αυτά 225 ήταν -200Β, 73 ήταν -200F, 13 ήταν -200C, 78 ήταν -200Μκαι 4 στρατιωτικά.[70] Σήμερα, αρκετά από το 747-200 είναι εν λειτουργία.
Ηπιο εμφανής διαφορά μεταξύ του 747-300 και των προηγούμενων μοντέλων είναι τοπιο επιμηκυμένο επάνω κατάστρωμα με δύο εξόδους κινδύνου και προαιρετικό χώρο ανάπαυσης πληρώματος αμέσως πίσω από το θάλαμο διακυβέρνησης σε όλες τις εκδόσεις.[71])
Σε σχέση μετο -200, το επάνω κατάστρωμα είναι περίπου 7,1 μέτρα μακρύτερο.[71] Μία καινούργια ευθεία σκάλα γιατο επάνω κατάστρωμα, αντί μία σπειροειδή σκάλα είναι μία άλλη διαφορά μετα προηγούμενα μοντέλα. Η σκάλα δημιουργεί χώρο από κάτω και από πάνω για περισσότερα καθίσματα. Με ελάχιστες αεροδυναμικές αλλαγές, η Boeing αύξησε την ταχύτητα πτήσης του -300 στα Mach 0.85 από Mach 0.84 των -100/-200.[71]Το -300 έχει το ίδιο βάρος απογείωσης. Δύο από τις τρεις επιλογές μηχανών του -200 δεν άλλαξαν, αλλά χρησιμοποιήθηκε ο κινητήρας της General Electric CF6-80C2B1 αντί του CF6-50E2 που χρησιμοποιήθηκε στα -200.
Εκτός από την επιβατική έκδοση του 747-300, υπήρχαν και άλλες εκδόσεις. Το 747-300Μ έχει θέση για εμπορεύματα στο πίσω μέρος του αεροπλάνου σαντο -200Μ, αλλά το επιμηκυμένο επάνω κατάστρωμα του επιτρέπει να μεταφέρει επιπλέον επιβάτες.[72]Το 747-300SR είναι η έκδοση μετη μικρή εμβέλεια γιανα ανταποκρίνεται στην ανάγκη για μεγάλη χωρητικότητα σε ενχώριες πτήσεις. ΗJapan Airlines χρησιμοποιούσε τέτοια αεροσκάφη γιανα μεταφέρει περισσότερους από 600 επιβάτες στη διαδρομή Τόκιο-Οκινάουα και αλλού. Η Boeing ποτέ δεν κατασκεύασε ένα εξ'ολοκλήρου εμπορικό αεροσκάφος γιατο 747-300, αλλά μετέτρεψε επιβατικά -300 σε εμπορικά αρχίζοντας από το 2000.[73]
Η πρώτη παραγγελία του 747-300 έγινε από τη Swissair στις 11 Ιουλίου 1980.[74]Το 747-300 πρώτη φορά πέταξε στις 5 Οκτωβρίου 1982. Η Swissair ήταν η πρώτη πουτο παρέλαβε τις 23 Μαρτίου 1983. Ένα σύνολο 81 αεροσκαφών παραδόθηκαν, 56 για επιβατική χρήση, 21 -300Μκαι 4 -300SR.[75]Το 747-300 σύντομα αντικαταστάθηκε από τοπιο εξελιγμένο 747-400 το 1985, μόλις δύο χρόνια ύστερα από την είσοδο του -300 σε υπηρεσία.[76]Το τελευταίο 747-300 παραδόθηκε το Σεπτέμβριο του 1990 στην Sabena.[77]
Το 747-400 είναι βελτιωμένο μοντέλο με αυξημένη εμβέλεια. Έχει επεκτάσεις στην άκρη των φτερών τουμε μήκος περίπου 2 μέτρα, που βελτιώνουν την κατανάλωση καυσίμων του 747-400 κατά 4% σε σχέση με προηγούμενα μοντέλα.[78] Έχει ένα καινούργιο πιλοτήριο σχεδιασμένο για δύο και όχι τρεις πιλότους. Η χρήση ηλεκτρονικών μείωσε τον αριθμό ενδείξεων, μετρητών και διακοπτών από 971 σε 365. Διαθέτει δεξαμενές καυσίμων στην ουρά, αναβαθμισμένες μηχανές και ανανεωμένο εσωτερικό. Η μεγαλύτερη εμβέλεια επιτρέπει κάποιοι παραδοσιακοί σταθμοί ανεφοδιασμού, όπως τοΆνκορατζνα προσπεραστούν.[79]
ΗBritish Airways διαθέτει το μεγαλύτερο στόλο 747 στον κόσμο. Η προσθήκη μικρών φτερών στην άκρη των φτερών είναι ηπιο εμφανής διαφορά του -400 μετα προηγούμενα μοντέλα.
Το 747-400 διατίθεται σε επιβατική (-400), εμπορική (-400F), συνδυασμένη (-400C), ενχώρια (-400D), επιβατική μεγάλης εμβέλειας (-400ER) και εμπορική μεγάλης εμβέλειας (-400ERF) έκδοση. Οι εμπορικές εκδόσεις δεν διαθέτουν το επιμηκυμένο επάνω κατάστρωμα.[80]Το 747-400D κατασκευάστηκε για διαδρομές μικρής απόστασης καιδεν περιλαμβάνει επεκτάσεις στην άκρη των πτερύγων, αλλά αυτές μπορούν να προστεθούν.[81]
Η επιβατική εκδοχή χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το Φεβρουάριο 1989 από τις Northwest Airlinesστη διαδρομή από Μιννεάπολις προς Φοίνιξ. Η συνδυασμένη έκδοση χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Σεπτέμβριο του 1989 από τηνKLM. Η εμπορική έκδοση πρωτοχρησιμοποιήθηκε το Νοέμβριο του 1993 από τηνCargolux. Το 747-400ERF χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2002 και το 747-400ER τον επόμενο μήνα από τηνQantas,[82]τη μόνη αεροπορική εταιρεία πουνα έχει παραγγείλει την επιβατική εκδοχή. Κάποια από τα τελευταία 747-400 που κατασκευάστηκαν μεταφέρθηκαν μετο Dreamliner, ταυτόχρονα μετο μοντέρνο εσωτερικό τουBoeing 777.
Τον Ιανουάριο του 2004 η Boeing καιηCathay Pacific προώθησαν το πρόγραμμα Boeing 747-400 Special Freighter,[83]που αργότερα αναφέρθηκε ως το Boeing Converted Freighter (BCF). Το πρώτο 747-400BCF παραγγέλθηκε το Δεκέμβριο του 2005.[84]
Η τελευταία επιβατική εκδοχή του 747-400 παραγγέλθηκε τον Απρίλιο του 2005 από τηνChina Airlines. Η Boeing ανακοίνωσε τον Μάρτιο του 2007 ότι δεν έχει σχεδιάσει να κατασκευάσει περαιτέρω επιβατικές εκδοχές του -400.[85] Όμως, οι παραγγελίες 36 -400F και -400ERF εμπορικών ήταν ήδη στα χαρτιά τη στιγμή της ανακοίνωσης.[85] Ως προς τον Ιούνιο του 2009, 692 αεροσκάφη του μοντέλου 747-400 είχαν αποσταλεί καινα αναμένει μόνο η αποστολή αεροσκαφών (-400ERFs).[3] Κατά διαφορετικές εποχές, οι μεγαλύτεροι διαχειριστές των 747-400 ήταν οιSingapore Airlines,[86]ηJapan Airlines,[86] ή ηBritish Airways.[87]
Το Boeing 747 Large Cargo Freighter, γνωστό και ως Dreamlifter, έχει τροποποιηθεί από 747-400 με αεροπορική χρήση
Το 747-400 Dreamlifter[88] (αρχικά 747 Large Cargo Freighter or LCF (μεταφορικό μεγάλο εμπορευμάτων[89]) είναι ένα τροποποιημένο 747-400 σχεδιασμένο από την Boeing για μεγαλύτερη διάταξη γιανα μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση τουBoeing 787στο εργοστάσιο της Boeing στο Everett, Ουάσινγκτον, γιατην τελική συναρμολόγηση. Η Evergreen Aviation Technologies Corporation ολοκληρώνει της μετατροπές των 747-400 σε Dreamlifter στηνΤαϊβάν. Το αεροσκάφος πέταξε για πρώτη φορά τις 9 Σεπτεμβρίου 2006.[90]Ο σκοπός του Dreamlifter είναι μόνο να μεταφέρει τα κομμάτια προς συναρμολόγηση του Boeing 787.[91]Το αεροσκάφος μεταφέρει μονάχα το απαραίτητο προσωπικό και όχι επιβάτες.[92]Η μετατροπή τεσσάρων αεροσκαφών ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2010.[93]
Το πρώτο εμπορικό Boeing 747-8 στην παρθενική πτήση του
Η Boeing ανακοίνωσε ένα νέο μοντέλο του 747, το 747-8, στις 14 Νοεμβρίου 2005. Το μοντέλο θα χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία στο πιλοτήριο και στις μηχανές μετο787, γι'αυτό και ονομάζεται "8". Τα σχέδια δείχνουν ότι το νέο αεροσκάφος θα είναι πιο αθόρυβο, οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον. Η άτρακτος του 747-8 επιμηκύνθηκε από τα 70,8 στα 76,4 μέτρα.[94] Όταν το 747-8 αρχίσει να χρησιμοποιείται, θα προσπεράσει τοAirbus A340-600 ως το μακρύτερο αεροσκάφος επιβατικών αερογραμμών.
Η επιβατική εκδοχή, που έχει ονομαστεί 747-8 Intercontinental ή 747-8I, θα μπορεί να μεταφέρει μέχρι 467 επιβάτες σε διάταξη τριών τάξεων καινα πετάει για περισσότερα από 15.000 χιλιόμετρα με ταχύτητα 0,855 Μαχ. Ως παράγωγο του ήδη κοινού 747-400, το 747-8 έχει το οικονομικό προνόμιο της ίδιας εκπαίδευσης και ανταλλακτικών.[95]Το 747-8I χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2011 από τηνCargolux.
Μέχρι το Δεκέμβριο του 2009 το 747 είχε αναμιχθεί σε 123 συμβάντα,[96] μεταξύ ων οποίων 48 αεροπορικά ατυχήματα,[97]που είχαν ως αποτέλεσμα την απώλεια 2.850 ατόμων. Το 747 έχει πέσει θύμα αεροπειρατείας 31 φορές που ευθύνονται για 25 θανάτους.[98]
Λίγες συγκρούσεις αποδόθηκαν σε σχεδιαστικά λάθη του 747. Η καταστροφή της Τενερίφης ήταν αποτέλεσμα λάθους των πιλότων, του ελέγχου εναέριας κίνησης και δυσκολιών στην επικοινωνία, ενώ η πτήση Japan Airlines 123 και η πτήση China Airlines 611 που συγκρούστηκαν στο έδαφος ήταν αποτέλεσμα ακατάλληλης επισκευής. Η πτήση United Airlines 811, που υπέστη εκρηκτική αποσυμπίεση κατά τη διάρκεια τη πτήσης τις 24 Φεβρουαρίου 1989, οδήγησε στην απόφαση να τροποποιηθούν οι πόρτες εμπορευμάτων του 747-200. Ηπτήση Korean Air Lines 007 καταρρίφθηκε από τους Σοβιετικούς το 1983 που οδήγησε τον Αμερικανό πρόεδρο Ρόναλντ Ρίγκαννα θεσμοθετήσει τη χρήση του μέχρι τότε στρατιωτικού GPSγια πολιτική χρήση. Στη πτήση TWA 800, ένα 747-100 που εξερράγη κατά τη διάρκεια της πτήσης τις 17 Ιουλίου 1996 οδήγησε τηνFAAνα προτείνει τον κανόνα που απαιτεί την εγκατάσταση ενός συστήματος στο κέντρο της δεξαμενής καυσίμου.[99]
PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524G/Η ER: GE CF6-80C2B5F
GEnx-2B67
Ώθηση μηχανών (ανά κινητήρα)
PW 207 kN 223 kN
PW 244 kN GE 234 k) RR 236 kN
PW 244 kN GE 247 kN RR 236 kN
PW 282 kN GE 276 kN RR 265/270 kN ER: GE 276 kN
296 kN
Πηγές: Χαρακτηριστικά Boeing 747,[100] σχεδιασμός του 747 για τα αεροδρόμια,[101] φυλλάδιο για τους αερολιμένες σχετικά μετο 747-8[102]
Ηοπισθέλκουσατου 747, CDP, είναι 0.022, καιη επιφάνεια των φτερών είναι 511 τετραγωνικά μέτρα, έτσι τοf ισούται με 11.2 m². Η οπισθέλκουσα υπολογίζεται από τον τύπο ½ f ρair v²στον οποίο τοf είναι το παράγωγο του συντελεστή οπισθέλκουσας CDp είναι η επιφάνεια των φτερών.[103]
To "μήκος του απαιτούμενου αεροδιαδρόμου" επιτρέπει την αντιμετώπιση επιγόντων παραγόντων. Το πραγματικό μήκος είναι αρκετά μικρότερο από αυτό στον κατάλογο.
↑«A380 superjumbo lands in Sydney». BBC. 25 Οκτωβρίου 2007. Ανακτήθηκε στις 12 Ιουνίου 2009. The superjumbo's advent ends a reign of nearly four decades by the Boeing 747 as the world's biggest airliner.
↑Mecham, M. "In review: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." Aviation Week and Space Technology, Vol. 165, No. 9, September 4, 2006, p. 53.
↑"Airlines Ordered to Cut Fuel-Tank Explosion Risk." Wall Street Journal, July 17, 2008, p. B5. Note: Cargo aircraft and smaller regional jets and commuter aircraft are not subject to this rule.
_at_Euroairport.jpg)
.jpg)
