フライ・バイ・ワイヤ

エアバスA320ファミリーは、フルグラスコックピットとデジタル・フライ・バイ・ワイヤ飛行ひこう制御せいぎょシステムを搭載とうさいした最初さいしょの民間みんかん旅客機りょかくき。唯一ゆいいつのアナログ計器けいきは、無線むせん方向ほうこう探知たんち機き、ブレーキ圧力あつりょく指示しじ器き、スタンバイ高度こうど計けい、姿勢しせい指示しじ器き。後者こうしゃの2つは、後ごの生産せいさんモデルでデジタル統合とうごうスタンバイ計器けいきシステムに置おき換かえられた。

フライ・バイ・ワイヤ（英語えいご: Fly by wire, FBW と略りゃくされる）とは、航空機こうくうき等ひとしの操縦そうじゅう・飛行ひこう制御せいぎょシステムの1種しゅ。直訳ちょくやくすると「電線でんせんによる飛行ひこう」。航空機こうくうきの従来じゅうらいの手動しゅどう飛行ひこう制御せいぎょを電子でんしインターフェースに置おき換かえるシステム。

飛行ひこう制御せいぎょ装置そうちの動うごきは、ワイヤによって送信そうしんされる電子でんし信号しんごうに変換へんかんされ、飛行ひこう制御せいぎょコンピューターは、各かく制御せいぎょ面めんでアクチュエータを動うごかして、順序付じゅんじょづけられた応答おうとうを提供ていきょうする方法ほうほうを決定けっていする。機械きかい式しき飛行ひこう制御せいぎょバックアップシステム（ボーイング777など）を使用しようすることも、完全かんぜんなフライ・バイ・ワイヤ制御せいぎょを使用しようすることもできる。

概要がいよう

フライ・バイ・ワイヤ以前いぜんの機き力りょく操縦そうじゅうシステムでは、パイロットが操縦そうじゅう桿（輪わ）やラダーペダルに与あたえた入力にゅうりょくは、金属きんぞく製せいのロープ（鋼索こうさく、この分野ぶんやにおける「ワイヤ」との呼よび分わけでは「ケーブル」と呼よぶ）、ロッド、滑車かっしゃによる機械きかい的てきリンクを経由けいゆして直結ちょっけつ、あるいは油圧ゆあつ式しきや電動でんどう式しき、空気圧くうきあつ式しき等とうのアクチュエータの補助ほじょにより、補助ほじょ翼つばさ・昇降しょうこう舵かじ・方向ほうこう舵かじなどの操縦そうじゅう翼つばさ面めんが動うごかされていた。自動じどう操縦そうじゅうも自動じどう操縦そうじゅう装置そうちがケーブルなどへ機械きかい的てき入力にゅうりょくを与あたえることで達成たっせいされていた。

フライ・バイ・ワイヤでは、パイロットの操作そうさをセンサーによって感知かんちし電気でんき信号しんごうで伝つたえ、アクチュエータを動作どうささせ操縦そうじゅう翼つばさ面めんを操作そうさするものである。実際じっさいには、パイロットの操作そうさはコクピットにある発信はっしん器きと人工じんこう感覚かんかく装置そうちで電気でんき信号しんごうに変換へんかんされ、機体きたいにかかる加速度かそくどや傾かたむきを検知けんちするセンサとコンピュータを組込くみこんだシステムを介かいして、アクチュエータへ電線でんせんで伝達でんたつされており、操縦そうじゅう者しゃの感知かんち能力のうりょくを補おぎなうことができるシステムとなっている。操縦そうじゅう桿や方向ほうこう舵かじペダルは操縦そうじゅう者しゃの操縦そうじゅう信号しんごうをコンピュータに入力にゅうりょくするためのものとなるため、今いままでの操縦そうじゅうシステムでの重おもさと操舵そうだ量りょうの2つの機械きかい的てき入力にゅうりょくが不要ふようとなり、加くわえる力ちからの大おおきさの入力にゅうりょく信号しんごうだけで十分じゅうぶんとなる。

従来じゅうらいの操縦そうじゅうシステムにおいて、航空機こうくうきの姿勢しせいを変かえる場合ばあいには機体きたいごとに異ことなる量りょうの当あて舵かじを操縦そうじゅう士しが適切てきせつに当あてる必要ひつようがあったが、フライ・バイ・ワイヤでは、コンピュータが計算けいさんして必要ひつような分ぶんだけ当あて舵かじを取とることが可能かのうとなり負担ふたんが軽減けいげんされた。また飛行ひこう性能せいのうが良よくても、操作性そうさせいわるや安定あんてい性せいが悪わるく操縦そうじゅうが困難こんなんな航空機こうくうきを実用じつよう化かすることが可能かのうとなった。

アナログコンピュータを使用しようした初期しょきのものはアナログFBW、デジタルコンピュータを使用しようするものはデジタルFBWと呼よばれる。また電気でんき信号しんごうを伝つたえる電線でんせんを複数ふくすうにして、多重たじゅう系けいにすることにより冗長じょうちょう性せいを持もたせている。

おおむね以下いかのような利点りてんと欠点けってんがある。

利点りてん

• ケーブル・ロッド・滑車かっしゃなどの機械きかい部品ぶひんが電線でんせんに置おき替かえられることにより、重量じゅうりょうの軽減けいげん化かと繁雑はんざつな機械きかい部品ぶひんの点検てんけん作業さぎょうが不要ふようとなり、操縦そうじゅう系けいの整備せいび性せいの向上こうじょうと電子でんし機器ききの自己じこ診断しんだん機能きのうが可能かのうとなる。
• 機械きかい的てきな機構きこうから信号しんごう線せんに替かわることにより、配線はいせんと操縦そうじゅう系統けいとうの設計せっけいの自由じゆう度どが高たかまる（ジョイスティック型かた操縦そうじゅう桿の登場とうじょう）。
• コンピュータを介在かいざいさせることによる以下いかの利点りてん
  • プログラムをオートパイロットなどのシステムと統合とうごうすることが可能かのうとなる。旅客機りょかくきでは飛行ひこう管理かんり装置そうちへ入力にゅうりょくすればFBWの制御せいぎょも最適さいてきな値ねに調整ちょうせいされるため、パイロットは離陸りりく・巡航じゅんこう・着陸ちゃくりくの各かくモードを選択せんたくするだけでフラップやスポイラーを細こまかく調整ちょうせいをする必要ひつようがない。
  • 自動じどう制限せいげん機能きのう（リミッタ）により、失速しっそくや荷重におもなどによる飛行ひこう制限せいげんを気きにすることなく操縦そうじゅう可能かのう。それに伴ともないパイロットの負担ふたんが減少げんしょうする。また、旅客機りょかくきには、操縦そうじゅう力りょく（パイロットが操縦そうじゅう桿を操作そうさする力ちから）を速度そくどによって変化へんかさせて、パイロットが過大かだいな操縦そうじゅうを行おこなうことを防ふせぐ人工じんこう感覚かんかく装置そうちと呼よばれる操作そうさ感覚かんかくを最適さいてき化かする装置そうちが装備そうびされている。さらに手動しゅどう操縦そうじゅう時じにもオートパイロットを操縦そうじゅうアシストや安全あんぜん装置そうちとして利用りようする機種きしゅも登場とうじょうしている。
  • パイロット誘導ゆうどう振動しんどうを動的どうてきに抑制よくせいすることが可能かのう。リミッターと異ことなる機能きのうとして、離着陸りちゃくりくモード時じのみ動作どうささせることもできる。
  • エレボンやフラッペロンには複雑ふくざつな角度かくど計算けいさんと操縦そうじゅう桿とペダルの動うごきを合成ごうせいする機構きこうが必要ひつようとなるが、コンピュータであれば瞬時しゅんじに計算けいさんし各かく動どう翼つばさのアクチュエータを最適さいてきな角度かくどに設定せっていできる。
  • 静せい安定あんてい性せい緩和かんわなどのCCV技術ぎじゅつ導入どうにゅうによる燃費ねんぴ向上こうじょうや機動きどう性せい向上こうじょう。戦闘せんとう機きではトレードオフの関係かんけいにあった燃費ねんぴと機動きどうを両立りょうりつすることが可能かのうとなった。旅客機りょかくきでは機体きたいの振動しんどうを抑制よくせいすることで快適かいてき性せいが向上こうじょうする。
  • 左右さゆうの補助ほじょ翼つばさや昇降しょうこう舵かじを同どう一方向いちほうこうに動うごかすことで空そら力りょくブレーキとして利用りようできるため着陸ちゃくりく滑走かっそう距離きょりを短みじかくすることが可能かのう。手動しゅどうでの調整ちょうせいは難むずかしいがセンサーで計測けいそくすることにより機体きたいが傾かたぶかない角度かくどに調整ちょうせいが可能かのうである。
  • 機械きかい式しきの操縦そうじゅう系けいと比較ひかくして操縦そうじゅう系けいを構成こうせいする電線でんせんの多重たじゅう化かが容易よういとなるため、冗長じょうちょう性せいが確保かくほしやすい。
  • 各種かくしゅ設定せっていを変更へんこうすることで飛行ひこう特性とくせいを異ことなる機種きしゅに近ちかいものに変化へんかさせ、乱気流らんきりゅう中ちゅうの挙動きょどうなどを調査ちょうさする「インフライト･シミュレーション」が可能かのうとなる。
  • 本来ほんらい異ことなる飛行ひこう特性とくせいを持もつ機体きたいの操縦そうじゅう感覚かんかくを近似きんじさせることによって、複数ふくすう機種きしゅにおいて相互そうご乗員じょういん資格しかくを設定せっていしたり、さらに一いち歩ほ進すすめて同時どうじ定期ていき運航うんこう乗務じょうむが可能かのうとなった。

欠点けってん

• 飛行ひこう制御せいぎょコンピュータとそれに伴ともなう環境かんきょう調節ちょうせつシステムの設置せっちによる空間くうかん的てき・重量じゅうりょう的てき制約せいやく。
• 導入どうにゅう初期しょきに、プロテクション機能きのうを正ただしく理解りかいせず無理むりな操縦そうじゅうを行おこなったことが原因げんいんと思おもわれる事故じこが発生はっせいした（エールフランス296便びん事故じこを参照さんしょう）。
• 機体きたいの制御せいぎょをソフトウェアに依存いぞんしているため、ソフトウェアの欠陥けっかん（バグ、データの間違まちがいなど）が事故じこにつながる恐おそれがある。
  • グリペンの試作しさく初号しょごう機きは制御せいぎょプログラムの欠陥けっかんにより過度かどのパイロット誘導ゆうどう振動しんどうが発生はっせいし着陸ちゃくりくに失敗しっぱいし大破たいはしている。
  • ピトー管かんへの着ちゃく氷ごおりにより正確せいかくな対たい気き速度そくどが入力にゅうりょくされなくなったため自動じどう操縦そうじゅうが解除かいじょされて失速しっそく状態じょうたいに陥おちいり、パイロットが対処たいしょを誤あやまったために墜落ついらくした事例じれいがある。（エールフランス447便びん墜落ついらく事故じこを参照さんしょう）
• 操作そうさに対たいする油圧ゆあつやリンクの応力おうりょく（手応てごたえ）がないことによる以下いかの欠点けってん
  • 物理ぶつり的てきなリンクがない場合ばあい、系統けいとうが切きれても操縦そうじゅう桿やペダルの重おもさが不変ふへんであるため、該当がいとう機能きのうが正常せいじょうに作動さどうしているか感覚かんかくでは把握はあくしにくい。
  • 急激きゅうげきな操作そうさが可能かのうになるため、戦闘せんとう機きでは旋回せんかい時じにすぐに限界げんかいGに達たっしてしまい、G-LOCを起おこしやすい。アメリカ空軍くうぐんでF-16が導入どうにゅうされてから急激きゅうげきな操作そうさによるG-LOCが原因げんいんの墜落ついらくが多発たはつしたことが一時期いちじきあった。
• 常つねに安定あんていした電源でんげんが必要ひつよう。
  • FBWのみで機械きかい式しきのバックアップがない機体きたいは、電源でんげんが喪失そうしつし制御せいぎょコンピュータが停止ていしすると操縦そうじゅう不能ふのうとなり、最悪さいあくの場合ばあい墜落ついらくにつながることになる。
  • 通常つうじょうの航空機こうくうきより多おおくの電力でんりょくを必要ひつようとするため、発電はつでん能力のうりょくの高たかい補助ほじょ動力どうりょく装置そうち、緊急きんきゅう時じの電源でんげんとしてバッテリーを搭載とうさいする必要ひつようもある。
  • コンピュータの操縦そうじゅう系けいへの介入かいにゅうを前提ぜんていとして設計せっけいされた空そら力りょく安定あんてい性せいが低ひくい機体きたいでは、バックアップ系統けいとうがあっても手動しゅどう操縦そうじゅうが難むずかしい。（マクドネル・ダグラス MD-11など）

CAS

FBWへの移行いこうの前ぜん段階だんかいとして、CAS（コントロール増強ぞうきょうシステム）と呼よばれるものがある。操縦そうじゅう桿およびフットペダルの操作そうさを電気でんき信号しんごうに変換へんかんして各かく動どう翼つばさの油圧ゆあつサーボ・シリンダを作動さどうさせるもので、コンピュータによる飛行ひこう制御せいぎょを補助ほじょとして用もちいるものである。FBWほどの効果こうかは得えられないが、コンピュータとリンク機構きこうの片方かたがたが故障こしょうしても操縦そうじゅう可能かのうという利点りてんがある。F-15など第だい4世代せだいジェット戦闘せんとう機きの一部いちぶに採用さいようされている。

歴史れきし

アブロ・カナダ CF-105 アローはフライ・バイ・ワイヤ制御せいぎょシステムで飛行ひこうした最初さいしょの試作しさく航空機こうくうき

F-8 クルセイダー のデジタル・フライ・バイ・ワイヤのテスト飛行ひこう

1930年代ねんだいにソビエトのツポレフANT-20は、最初さいしょにサーボ電気でんきで作動さどうする操縦そうじゅうでテストされた。機械きかい的てきおよび油圧ゆあつ接続せつぞくの長時間ちょうじかんの実行じっこうは、ワイヤおよび電気でんきサーボに置おき換かえられた。

1941年ねん、シーメンスのエンジニアであるカール・オットー・アルトファーターは、航空機こうくうきが電子でんしインパルスによって完全かんぜんに制御せいぎょされるハインケル He111用ようの最初さいしょのフライ・バイ・ワイヤ・システムを開発かいはつおよびテストをした。

1934年ねん、カール・オットー・アルトファーターは、航空機こうくうきが地面じめんに接近せっきんしたときにフレアさせた自動じどう電子でんしシステムについて特許とっきょを申請しんせいした。

1958年ねんに、フライ・バイ・ワイヤ飛行ひこう制御せいぎょシステムを使用しようして設計せっけいおよび飛行ひこうされた最初さいしょの試作しさく航空機こうくうきは、アブロ・カナダ CF-105 アロー。

60年代ねんだい初頭しょとうから中期ちゅうきにかけて、英国えいこくでは、2人ふたり乗のりのアブロ 707Cは、機械きかい的てきバックアップを備そなえたフェアリーシステムで飛行ひこうした。機体きたいが飛行ひこう時間じかんを使つかい果はたしたときにプログラムは縮小しゅくしょうされた。

1964年ねんに、月面げつめん着陸ちゃくりく試験しけん機き（LLRV）が、機械きかい的てきなバックアップなしでフライ・バイ・ワイヤ飛行ひこうを開拓かいたくした。制御せいぎょは、3つのアナログ冗長じょうちょうチャネルを備そなえたデジタルコンピュータを介かいして行おこなわれた。

1968年ねんに最初さいしょに飛行ひこうしたアポロ月面げつめん着陸ちゃくりく試験しけん機き（LLTV）は、機械きかい的てきまたは油圧ゆあつバックアップのない最初さいしょの純粋じゅんすいな電子でんしフライ・バイ・ワイヤ航空機こうくうきである。

1969年ねん、コンコルドは、最初さいしょのフライ・バイ・ワイヤで製造せいぞうされた民間みんかん旅客機りょかくきである（アローは5機きの製造せいぞうでキャンセルされた試作しさく機き）。このシステムには、ソリッドステートコンポーネントとシステムの冗長じょうちょう性せいも含ふくまれ、コンピューター化かされたナビゲーションと自動じどう検索けんさくおよび追跡ついせきレーダーと統合とうごうするように設計せっけいされ、データのアップリンクとダウンリンクを使用しようして地上ちじょう制御せいぎょから飛行ひこう可能かのうであり、パイロットに人工じんこう的てきな感触かんしょく（フィードバック）を提供ていきょうした。

1972年ねんに、米国べいこくのNASAによってテスト航空機こうくうきとして電子でんし的てきに改造かいぞうされたF-8 クルセイダーは、機械きかい的てきバックアップのない最初さいしょのデジタルフライバイワイヤー固定こてい翼つばさ航空機こうくうき。F-8は、アポロのガイダンス、ナビゲーション、および制御せいぎょハードウェアを使用しようしていた。ほぼ同時どうじに、ソ連それんで初はじめてのフライ・バイ・ワイヤのスホーイT-4も飛行ひこうした。また、イギリスでは、ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントで改造かいぞうされたホーカー ハンター戦闘せんとう機きのトレーナーバリアントが、右みぎ席せきパイロット用ようのフライ・バイ・ワイヤ飛行ひこう制御せいぎょを備そなえた。

1988年ねんに、エアバスA320は、デジタル・フライ・バイ・ワイヤ制御せいぎょを備そなえた最初さいしょの旅客機りょかくきとしてサービスを開始かいしした。

採用さいよう例れい

フライ・バイ・ワイヤは、元々もともとはアポロ計画けいかくでの月つき着陸ちゃくりく船せんやVTOL機きなどの空気くうき力りょくにより安定あんていを得えられない宇宙船うちゅうせんや航空機こうくうきに使用しようされていた装置そうちであったが、その後ご、超ちょう音速おんそく機きの運動うんどう性せい向上こうじょうや大型おおがた機きの経済けいざい性せい向上こうじょうの手段しゅだんとして採用さいようされている。以下いかに採用さいよう例れいを示しめす。

軍用ぐんよう機き

フライ・バイ・ワイヤを搭載とうさいしたF-4実験じっけん機き62-12200号機ごうき

軍用ぐんよう機きでは、試作しさくのみで終おわった大型おおがた戦闘せんとう機き・CF-105 アローがデジタルFBWを採用さいようしていた。

実用じつよう機きではF-16に初はじめてアナログFBWが搭載とうさいされた。F-16はCCV技術ぎじゅつの導入どうにゅうにより運動うんどう性せいの向上こうじょうが図はかられており、以降いこうの多おおくの戦闘せんとう機きで同様どうようの技術ぎじゅつが採用さいようされるようになった。F/A-18は実用じつよう機きとして初はじめてデジタルFBWを搭載とうさいし、F-16も後のちにデジタルFBWに換かわ装そうされた。

F-16以前いぜんにおいても、F-15の場合ばあい、機械きかい系統けいとうが戦闘せんとうなどで破損はそんしても、前述ぜんじゅつのCASを通つうじて問題もんだいなく操縦そうじゅうが可能かのうになっており、完全かんぜんなデジタルFBWの一いち歩ほ手前てまえの状況じょうきょうまで来きていた。ただしCASはFBWと異ことなり1重じゅうのシステムであり、故障こしょう時じを考慮こうりょして制御せいぎょ範囲はんいを最大さいだい舵かじ角かくの数かず%程度ていどに抑おさえていたため、機体きたいそれ自体じたいの安定あんてい性せいを放棄ほうきするCCV技術ぎじゅつの導入どうにゅうは不可能ふかのうであった。またF/A-18も機体きたいの設計せっけいそれ自体じたいはF-16よりも古ふるく、また機械きかい的てき操縦そうじゅう機構きこうをバックアップとして備そなえており、CCV技術ぎじゅつの導入どうにゅうはされていない。

日本にっぽんではP2V-7にアナログFBWを搭載とうさいした可変かへん特性とくせい研究けんきゅう機きが開発かいはつされ、データ収集しゅうしゅうが行おこなわれた。

民間みんかん機き

旅客機りょかくきでは、コンコルドがはじめてアナログFBWを採用さいようした。

エアバスはA320で、旅客機りょかくきとして初はじめてデジタルFBWを採用さいようした。同時どうじに操縦そうじゅう桿はジョイスティック型がたとなり、操縦そうじゅう席せきの脇わきに配置はいちされた。以降いこうのA330・A340・A380などでも踏襲とうしゅうされている。エアバスではボーイングに比くらべるとコンピュータによるプロテクション機能きのうを優先ゆうせんしており、その点てんも含ふくめた設計せっけい思想しそうの違ちがいはたびたび議論ぎろんの的まととなっている（前述ぜんじゅつのエールフランス296便びん事故じこや中華航空ちゅうかこうくう140便びん墜落ついらく事故じこを参照さんしょう）。

マクドネル・ダグラスはベストセラー三さん発はつ機きDC-10の拡大かくだい型がたであるMD-11においてFBWを採用さいよう。DC-10に比ひして水平すいへい尾翼びよく面積めんせきを30%削減さくげんして燃費ねんぴの向上こうじょうを計はかったが、ETOPS認定にんていで双発そうはつ機きでの長距離ちょうきょり路線ろせんが可能かのうになったことで販売はんばいが伸のび悩なやむ。他たの旅客機りょかくきも軍需ぐんじゅも振ふるわず窮地きゅうちに陥おちいった同社どうしゃは、後のちにボーイングに吸収きゅうしゅうされることになる。

ボーイングは777で初はじめてデジタルFBWを採用さいようした。形状けいじょうは従来じゅうらいと似にた操縦そうじゅう輪わであり、エアバスのようなジョイスティックではない。プロテクション機能きのうはあるものの、操縦そうじゅう感覚かんかくが重おもくなることでパイロットに注意ちゅういを促うながすだけで、それ以上いじょうの力ちからを操縦そうじゅう桿に加くわえれば、プロテクション機能きのうを越こえる操縦そうじゅうをすることもできる。これは空中くうちゅう衝突しょうとつなどを避さけるための急激きゅうげきな回避かいひ行動こうどうを取とれるようにするための措置そちで、安全あんぜん性せいに劣おとるということではない。

他たにはイリューシンのIl-96、ボンバルディアのCRJシリーズ、エンブラエルのエンブラエル E-Jet（アナログFBW）などの例れいがある。

ヘリコプター

ヘリコプターの操縦そうじゅうシステムは、リンク機構きこうやリンク機構きこうを介かいして油圧ゆあつアクチュエータを作動さどうさせることにより、メインローターやテールローターのブレードを動うごかす機体きたいがほとんどであるが、フライ・バイ・ワイヤを採用さいようしているものもある。例れいとしてNH-90では、メインローターとテールローターをフライ・バイ・ワイヤによって制御せいぎょする、また、メインローター、テールローター、エンジンの動うごきをモニタリングするセンサーと機体きたいの姿勢しせいを検知けんちするセンサーからの情報じょうほうを、FBWの飛行ひこう制御せいぎょコンピュータにフィードバックすることにより機体きたいを安定あんていさせるようになっている。
民間みんかん機きでは、ベル・ヘリコプターが開発かいはつ中ちゅうのベル 525がフライ・バイ・ワイヤを採用さいようし、サイクリック・レバー（操縦そうじゅう桿）をサイドスティック式しきに配置はいちしている。

純然じゅんぜんたるヘリコプターではないが、ティルトローター機きであるV-22やAW609は固定こてい翼つばさ機きモードと回転かいてん翼つばさ機きモードの間あいだを転換てんかんする途中とちゅうで飛行ひこう特性とくせいや機体きたいの制御せいぎょ方法ほうほうが変化へんかすることもあり、操縦そうじゅう系けいはコンピュータによって制御せいぎょされたフライ・バイ・ワイヤによるもののみとなっている。

発展はってん

フライ・バイ・ライト

世界せかい初はつのフライバイライトを採用さいようした実用じつよう機き 川崎かわさき P-1

操舵そうだ信号しんごうを電線でんせんではなく光ひかりケーブルによって伝つたえるシステムはフライ・バイ・ライト (Fly-by-light, FBL) またはフライ・バイ・オプティクス (Fly-by-optics) と呼よばれる。フライ・バイ・ライトは電磁でんじ干渉かんしょうに強つよく、電磁でんじシールドを省はぶけることによる更さらなる軽量けいりょう化か、高速こうそく大だい容量ようりょうの伝送でんそうの実現じつげん、防火ぼうか性せいに優すぐれるなどというメリットがある。その反面はんめん、構造こうぞう上じょう光ひかりファイバーは曲まげ特性とくせいが銅どう線せんより劣おとるため配線はいせんには設計せっけい段階だんかいからの対応たいおうが必要ひつようであったり、断線だんせん時じの修理しゅうりが難むずかしいというデメリットがある。実用じつよう機きでは川崎重工業かわさきじゅうこうぎょうの固定こてい翼つばさ哨戒しょうかい機きP-1が唯一ゆいいつ採用さいようしている。

他た、F-22やF-35戦闘せんとう機きでは、レーダーや電子でんし光学こうがくセンサーの膨大ぼうだいな情報じょうほう量りょうに対処たいしょするため光通信ひかりつうしんが利用りようされている。操縦そうじゅう系統けいとうには使つかわれていない。

民間みんかん機きとしてはワールドワイド・エアロス社しゃが開発かいはつ中ちゅうのハイブリッド飛行船ひこうせんエアロスクラフトの試作しさく機きドラゴンドリームで実証じっしょう実験じっけんが行おこなわれた。

パワー・バイ・ワイヤ

現用げんよう機きのFBWでは、電気でんき信号しんごうが伝つたわるのは油圧ゆあつアクチュエータまでである。そのため依然いぜんとして油圧ゆあつシステム（タンク・ポンプ・配管はいかん・アクチュエータ）は存在そんざいし、重量じゅうりょうと整備せいび性せいにおいての課題かだいとなっている。このためアクチュエータとして、電動でんどうモーターまたは密閉みっぺい式しき電気でんき油圧ゆあつ式しきアクチュエータを採用さいようし、タンク・ポンプ・配管はいかんを削減さくげんしたシステムが開発かいはつされ、パワー・バイ・ワイヤ (Power-by-wire, PBW) と呼よばれている。F-35やA380のバックアップシステムとして採用さいようされている。

フライ・バイ・ワイヤレス

大型おおがた民間みんかん旅客機りょかくきには10万まん本ほん以上いじょうのワイヤーがあり、全長ぜんちょうは470km、重量じゅうりょうは5,700kgにもなる。また冗長じょうちょう化かのために同おなじ信号しんごうを複数ふくすうの異ことなる経路けいろで二に重じゅう三さん重じゅうに配線はいせんする必要ひつようが有あり、ワイヤーを通とおすため隔壁かくへきに貫通かんつう部ぶを設もうける必要ひつようも有あり、これは構造こうぞう上じょうの弱点じゃくてんになる。このようにワイヤーを配線はいせんするコストは膨大ぼうだいで、より設計せっけいを困難こんなんにし、製造せいぞう・メンテナンスに多大ただいなコストがかかる。無線むせんにすれば劇的げきてきなコスト削減さくげんと軽量けいりょう化か、ワイヤーが切断せつだんされるような損傷そんしょうでも通信つうしんを維持いじできる高たかい信頼しんらい性せいが期待きたいできる。世界せかい無線むせん通信つうしん会議かいぎによって4.2GHz〜4.4GHzが割わり当あてられているが、レーダー電波でんぱ高度こうど計けいにも使用しようされているのでこれと共存きょうぞんが求もとめられる。

参考さんこう文献ぶんけん

• 日経にっけいエレクトロニクス 2007年ねん11月19日にち号ごう P147-158
• ヘリコプタ　日本航空にほんこうくう技術ぎじゅつ協会きょうかい　1990年ねん ISBN 4930858453
• 飛行機ひこうき構造こうぞう　日本航空にほんこうくう技術ぎじゅつ協会きょうかい　1989年ねん ISBN 4930858429
• 飛行機ひこうき構造こうぞう 第だい3版はん 第だい1刷さつ　日本航空にほんこうくう技術ぎじゅつ協会きょうかい　2012年ねん ISBN 978-4-902151-22-0
• 最強さいきょう　世界せかいの軍用ぐんようヘリ図鑑ずかん　学研がっけんパブリッシング　2012年ねん ISBN 978-4-05-405191-1
• 航空機こうくうきの飛行ひこう制御せいぎょの実際じっさい -機械きかい式しきからフライ・バイ・ワイヤへ- 片柳かたやなぎ亮二りょうじ（森北もりきた出版しゅっぱん、2011年ねん）ISBN 978-4-627-69091-2

関連かんれん項目こうもく

• ドライブ・バイ・ワイヤ - フライバイワイヤから発展はってんした自動車じどうしゃの電子でんし制御せいぎょ技術ぎじゅつで、現状げんじょうではスロットル制御せいぎょのみ普及ふきゅうしている。
• 電気でんき指令しれい式しきブレーキ - 鉄道てつどう車両しゃりょうのブレーキを電気でんき的てきに制御せいぎょする方式ほうしき。
• MIL-STD-1553 - フライ・バイ・ワイヤの各かく機器ききの通信つうしんはこの規格きかくで行おこなわれている。