| 日本鐵路運輸 |
|---|
| 主要运营商 | JR集團
各大手私鐵 |
|---|
| 客运量 | 75.89亿（2014年） |
|---|
| 客运周转量 | 2600亿（2014年） |
|---|
| 铁路里程 |
|---|
| 总里程 | 30,625 km |
|---|
| 电气化里程 | 21,600 km |
|---|
| 铁路轨距 |
|---|
| 主要铁路 | 1,067毫米（3英尺6英寸） |
|---|
| 高速铁路 | 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） |
|---|
| 1,067毫米（3英尺6英寸） | 22,301公里（13,857英里） |
|---|
| 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） | 4,251公里（2,641英里） |
|---|
| 1,372毫米（4英尺6英寸） | 96公里（60英里） |
|---|
| 762毫米（2英尺6英寸） | 48公里（30英里） |
|---|
| 地图 |
|---|
 日本鐵道地圖 | |
|
1885年上野站繪圖
1973年C11蒸氣機關車於會津西方站
日本的鐵路（日语：鉄道／てつどう Tetsudō */?）發展始於幕末時期，第一條鐵路則開通於明治5年（1872年），至第二次世界大戰爆發前，各式鐵路系統已深入日本全國各地，城市軌道交通系統則處於萌芽階段。1945年終戰後，日本的鐵路事業進入新的發展期，而1960年代面世的新幹線，使日本鐵路的發展水準達到世界前列。現今日本是全世界鐵路事業最發達的國家之一（含運輸服務及相關上游產業），除了原屬國營的JR集團之外，民營鐵路也非常興盛，在東京、大阪等重要都市亦有發達的都市軌道（地鐵）與通勤鐵路系統。此外，日本各地尚有多家以服務偏鄉為主的第三部門鐵道。
概要[编辑]
日本的鐵道，是基於鐵道事業法而建設，並由國土交通省管轄，而軌道是基於軌道法而建設。在法例上鐵道與軌道是不同的，但一般都只稱作鐵道。鐵道事業法跟軌道法是屬於兩個不同類別，鐵道事業法是由舊有的運輸省管轄，而軌道法則是舊有的運輸省與舊有的建設省共同管轄。運輸省與建設省於2001年合併為國土交通省。
在部分私人地方，存在著不基於鐵道事業法及軌道法建成的鐵道。這些鐵道大多是旅館用作迎送客人之用。
日本的人口密度較高，無論是都市內運輸，或是都市間的運輸，鐵道都擔當著重要角色，日本鐵道的輸送力，約佔全國的四成。日本的鐵道是世界上最準時、提供最佳旅客服務的鐵道之一。日本的高速鐵路系統——新幹線，其路線連結東名阪、札仙廣福等大都市，均由前身為國鐵的JR集團經營。
鐵道雖遍佈全日本，可是在一些人口密度較低的地區，經營鐵道十分困難，但仍有部分努力經營的中小型鐵道公司能夠賺得盈餘。
定義[编辑]
日本法律中，鐵道事業法施行規則第四條裡，有如下规定：
- 第四條 法第四條第一項第六號的國土交通省令中规定的鐵道種類如下：
- 一 普通鐵道 - 最普遍的鐵道（2條用鐵的鋼軌上走行。→从新幹線到輕便鐵道、人車軌道）
- 二 懸垂式鐵道 - 懸垂式單軌鐵路、廣島短距離交通瀨野線
- 三 跨座式鐵道 - 跨座式單軌鐵路
- 四 案內軌條式鐵道 - 旅客捷運系統（AGT）、公車捷運系統（GBS）
- 五 無軌條電車 - 無軌電車
- 六 鋼索鐵道 - 纜索鐵路
- 七 浮上式鐵道 - 磁懸浮列車、超電磁懸浮列車（但也存在不悬浮，属于第一项的超電磁懸浮列車。→直線電動機式電車等）
- 八 上述鐵道以外的鐵道
符合上記第八项的，2005年日本國際博覽會（愛・地球博）的IMTS（2005年日本国際博覧会協会愛・地球博線）以「磁氣誘導式鐵道」之名追加。
歷史[编辑]
铁路是日本最重要的客运交通工具，自十九世纪末以来一直保持这一地位。对于一个缺乏化石燃料且几乎完全依赖进口的国家来说，政府政策推动铁路成为一种高效的交通系统。
大城市附近的农村土地从19世纪后期开始被私营铁路公司廉价收购，然后建造了成为郊区和城市之间城市交通的骨干线，形成了从大都市区向外辐射的铁路线，类似于其他国家铁路郊区的增长。
尽管有这种效率，但从1960年代开始，日益富裕和相关的汽车保有量导致公路运输的使用增加，从而损害了铁路的发展。铁路在总客运公里中的相对份额从1965年的66.7%下降到1978年的42%和1990年的29.8%，尽管这仍然是经合组织成员国的最大比例。
这个数字在日本最大的都市区为43.5%（截至2001年）：东京（包括千叶县、埼玉县、东京和神奈川县）、大阪（包括京都、大阪和兵库县）和名古屋。大东京地区的私家车占日常出行的不到20%，因为汽车所有权仅限于拥有专用停车位的人。
时间线[编辑]
現今概況[编辑]
500系和N700系新幹線
JR磁浮實驗車
鐵道網的構成[编辑]
日本全國的主要鐵道路線曾经由国家来经营，但经过从行政機關向公共企業體（國鐵）等的改革，再经过國鐵分割民營化後，國鐵解散，由JR集团7公司继承。
JR集团之外、各地区还存在多家民营铁道公司（私鐵）。位于大都市圈的大型民营铁道公司、準大型民营铁道公司主要运营连接都心和郊外铁路網。中小型民营铁道公司多数主要致力于连接JR車站与偏远城市的铁道。大都市内还存在地下鐵。日本的地下鐵是以特殊會社或是地方公營企業（公營交通）的形態来运营的。
除了JR與私鐵，還有一種由地方政府與在地企業合資的第三部門鐵道公司，大多經營原國鐵與JR的路線，以維持地方上居民交通與貨物列車行駛需求。
路面電車根据軌道法，大多数不属于严格意义上的「鐵道」。路面電車正逐渐撤废中，但現在一部分都市仍在運行，也存在地方公營企業的形態和民間企業的形態。
1987年，原屬公營事業機構的日本國有鐵道（國鐵）進行分割及民營化成为JR集团，主要由依據《旅客鐵道株式會社及日本貨物鐵道株式會社相關法律》（一般簡稱為「JR會社法」）成立的7家JR公司組成。在這7家JR公司中，東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）以及九州旅客鐵道（JR九州）已成為上市公司，国有股份也已全部售出，達成完全民營化。
但另一方面，北海道旅客鐵道（JR北海道）、四國旅客鐵道（JR四國）、日本貨物鐵道（JR貨物）則仍根据JR會社法，為日本政府100%出資但以公司形態營運的特殊會社（依照特別法成立的國營公司，屬於特殊法人的一種），股票也未上市。这三家公司因為負責的營運區域或項目基於人口、經濟活動等無法抗拒的外部因素，營運基礎較為脆弱，無法單靠鐵路運輸的經營達到收支平衡，而經常需要仰賴中央或地方政府的預算支援，因此其經營的重點在於鐵路運輸業之外的多角經營，盡可能提升公司的整體經營利益。
大手私鐵[编辑]
16家大型民营铁道公司（通稱大手私鐵）以大都市为中心，承担了大量的客流量。但是，受日本全體人口減少的影響，客流量有减少的趋势。这些大手私鐵中，不仅在鐵道事業，在巴士事業和不动产事業等方面收益的公司也有很多。
中小私鐵[编辑]
受到日本人口減少、過疏化的影響，中小型民营铁道公司（通稱中小私鐵）經營状况都不佳。都市近郊的準大手私鐵依靠铁道沿線的住宅開發，影響不是很大。但是，除此之外的郊外农村地区的民营铁道公司大都亏损。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外，铁道路線都不断縮短、廢止。地方自治體經營状况的惡化导致補助金減少或是被取消。自鐵道事業法修正之后，只需提出申请，就可能廢止铁道路线。
公營鐵道等[编辑]
地方公共團體出资、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外农村地区，由於公路的發達、私人運具的普及和人口減少，接手國鐵的亏损路線，經營大多都甚为艰难。在都市地区，有些路线由于高昂的建设费用导致高价的车票，从而陷入了客流量难以扩大，沿線開發无法进展，就更难以吸引客流的恶性循环。但也有诸如筑波快线、智頭急行之类，有较高客流量的鐵道路線。
貨物輸送[编辑]
随着國鐵分割民營化，貨物运输方面由日本貨物鐵道（JR貨物）来接手。然而，JR貨物成立后，铁路貨物运输量不断减少。之後，从環境保護以及发挥铁路运输优势的视点出发，从普通货车转向集装箱化，引入新车型来提高车速，从而使JR貨物开始扭亏转盈。
然而，以郊外农村地区貨物运输为中心的中小型民营铁道（臨海鐵道等）仍大量经营困难。
客流量[编辑]
昭和30年代（1955年-1964年）之前总体上是增加的趋势，但昭和30年代以后，随着高度經濟成長期的產業结构的變化导致的人口分佈的變化（向大都市集中）以及汽车的普及，郊外、农村等地的中小型民营鐵道的客流量逐渐减少，许多铁道被撤废。昭和40年代（1965年-1974年）後半段以后，由于机票价格低廉化以及高速公路網渐趋完备，長距離铁路客运的需求逐渐减少。現在由于少子化、高齡化以及人口分佈的都心回归等现象，不仅是农村地区的中小型民营铁路，大都市圈的民营铁路的连接都心与郊外的铁路客流量也出现了减少的情况。
另一方面，都市部也存在客流量逐年增加的铁道线路，以及新开线路导致的客流量增加。在农村部，由于对抗公路与航空的竞争策略以及觀光客的增加，一部分路線也有客流量增加的情况。
東京站
速度[编辑]
除了新幹線之外，只有极少一部分在來線的最高时速能达到160公里，大部分重要幹線的最高时速都在120公里到130公里之间。其主要原因为：
- 多数线路为1067公釐的窄軌，较小的车身难以搭载高输出的电动马达、更無法以較高時速平穩行駛。
- 多山地形导致弯道较多（对于蒸氣機車，要增加弯道以尽量減低坡度）。
- 密集的人口导致大量公路交叉口的存在，因此有紧急刹车后600米内停车的规定，进而影响车速
安全對策[编辑]
自從JR福知山線出軌事故發生以後，市民對鐵道運輸的安全性及信心有下降趨勢。各鐵道公司亦紛紛投資在安全問題上，除了自動列車控制裝置(ATC)等主要對策之外，安裝月台幕門等較細微的事項亦沒有忽略。
無障礙運輸[编辑]
隨著無障礙運輸交通法的施行，各公司都將轄下的設施無障礙化，以方便殘疾人士使用。主要以市中心由市中心車站開始，加設電梯及升降機等等。車站洗手間亦更換成多用途洗手間，不少列車內的洗手間同樣更換為多用途式。但是，仍有不少業務不佳的公司沒有實行無障礙化。
相关服务[编辑]
为了提升客流量，服务品质的提升是不可或缺的一环。因此，各事業者都想尽各种方法以期能吸引乘客──从车站服务人员教育等的软件质量提升，到简化複數路線利用方法，引入通用交通卡（例如PASMO等）甚至是信用卡付费方式等的硬體品质提升。
另一方面，大多数铁路公司通过在车站楼内引入各种商店，为乘客提供了方便，同时也确保了公司收益。JR也摆脱了国营企业的束缚，以大都市的主要站点为中心，大量的出租店铺在车站楼内开店。然而，在车站楼内这样一个有利位置开店，也给车站周边的商店带来了一定的影响。
与其他国家连接[编辑]
作为一个岛国，日本暂时还没有与周边国家建立跨海铁路联络，但有部分建设的建议。也有存在票务上的共用。
韓國與日本並無任何鐵路連接。不過韓國鐵道公社和西日本旅客鐵道設有聯合鐵路通行證「韓日共同乘車券」（한일공동승차권），包括打折扣的KTX和新幹線車票，以及一張釜山－下關/福岡的渡輪票。有計劃提出興建橫跨朝鮮海峽的日韓海底隧道，但雙方政府和鐵路公司都對此超長隧道並無任何興趣。
建议在北海道北部采用变轨距1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸），也就是标准轨距,和1,520毫米（4英尺11 27⁄32英寸）的宽轨距（采用25 kV50 Hz交流电）固定连接。（见宗谷海峡通道）
提议从博多到上海，从下关到大连的轮渡。（都带有1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸））
各地方鐵道概要[编辑]
舊日本統治地区相关鐵道[编辑]
日本鐵路與日本以外的國家鐵路比較[编辑]
在東京站月台下空間等待列車進站的新幹線車內清潔人員
民間部門較強[编辑]
日本尤其是東京圈、大阪圈、名古屋圈、福岡圈的鐵路當中，私鐵發揮了很大作用。而分割、民營化後的JR之中，JR東日本、JR東海、JR西日本3間公司均達到黑字經營（即有盈餘的經營）。其中以JR、私鐵作為鐵路業的中心，展開了不動產、零售、旅館等與鐵路使用者和沿線居民生活息息相關各式各樣的關連事業。
治安、清潔性高[编辑]
日本是世界上鐵路治安和清潔性最高的國家之一。雖然近來有治安惡化指摘的聲音[1]，然而日本即使是地下鐵乘客在車內睡覺而遭到犯罪的可能性也很低，就算是深夜女性也可安心一個人使用鐵路。另外鐵路車輛的塗鴉、破壞公物而荒廢列車的情況可見於多國，但現在的日本很少出現如此的情況[2]，尊重一般的鐵路車輛為公共財產，因此能保持清潔的狀態。
鐵路線路代表色[编辑]
列出了目前日本各条铁路线路的代表色。这些代表色被用于车辆喷涂、车站站牌、线路地图等之上，用于标示具体线路，防止乘客误乘。
JR各公司代表色[编辑]
新干线[编辑]
相關條目[编辑]
註釋[编辑]
参考文献[编辑]
- ^ 梅原淳『鉄道の未来学』角川書店、2011年、ISBN 9784041100233
- ^ 仮に落書きやシートなどが切られるなどの器物破損があっても発覚され次第修繕されるので、被害の様子が露見することは少ない。
韩国[编辑]
.jpg)
东海
东北
