SPIEGEL: Mr. Thornton, es gab in letzter Zeit eine Menge Pannen und Unfälle mit Boeing-Flugzeugen. Bei einer Boeing 737 riß das Dach weg, bei einem Jumbo brach die Frachttür heraus, bei anderen Jets wurden verdeckte Risse entdeckt. Finden Sie, daß man sich in einer Boeing noch sicher fühlen kann?
THORNTON: Die Zahlen belegen, daß der Düsenflug so sicher ist wie nie zuvor. Die Zahl der Unfälle, bezogen auf die Zahl der Starts und Landungen, hat immer mehr abgenommen.
SPIEGEL: Trotzdem hat der Ruf Ihrer Firma arg gelitten. Boeing lieferte eine Fülle negativer Schlagzeilen und wurde von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA gerügt.
THORNTON: Ich gebe zu, es gab ein paar Probleme mit Boeing-Jets, ebenso wie mit Jets von anderen Herstellern. Aber das liegt nicht zuletzt an den Gesetzen der Wahrscheinlichkeit. Mehr als die Hälfte aller Flugzeuge in der Welt stammen von Boeing. Also haben wir auch bei den Problemen unseren Anteil.
SPIEGEL: Risse in der Flugzeugzelle sind uns nur von Boeing-Jets bekannt.
THORNTON: Risse und Rost sind natürliche Abnutzungserscheinungen. Korrosion kommt bei jedem Flugzeug vor, weil es aus Aluminium ist, und Aluminium korrodiert. Das ist ein physikalisches Gesetz, das für Flugzeuge ebenso gilt wie für ein Auto, eine Kaffeemaschine oder einen Küchenmixer.
SPIEGEL: Der Unterschied ist nur, daß ein Riß in der Flugzeugzelle gefährlicher ist als Rost im Küchenmixer.
THORNTON: Genau das ist ja auch der Grund, warum wir uns so sehr um dieses Problem gekümmert haben. Vor etwa vier Jahren mußten wir feststellen, daß die Flugzeuge länger genutzt werden, als wir anfangs dachten - über 20 Jahre hinaus. Wir fanden heraus, daß einiges an den alten Maschinen verbessert werden könnte. Nach dem Aloha-Unfall, wo bei einer 737 das Dach weggeflogen ist, hat die gesamte Branche dann zusammen mit den Sicherheitsbehörden eine Art Sonderkommission gebildet, um zu untersuchen, was gegen den Verschleiß und die Materialermüdung bei älteren Jets getan werden kann.
SPIEGEL: Was ist dabei herausgekommen?
THORNTON: Eines der wichtigsten Ergebnisse ist, daß nicht nur gewisse Inspektionen vorgeschrieben werden, sondern daß es Auflagen gibt, bestimmte Reparaturen durchzuführen.
SPIEGEL: Warum haben Sie nicht schon früher solche Empfehlungen ausgesprochen?
THORNTON: Moment, Moment - wir haben damit schon in den Sechzigern angefangen. Wir haben die Kunden stets auf dem laufenden gehalten. Aber wir haben keine Verfügungsgewalt über die Flugzeuge. Sie gehören nicht uns, sondern irgendeiner Fluggesellschaft. Und da tut nun einmal die eine mehr, die andere weniger für die Sicherheit.
SPIEGEL: Sie haben nicht nur Probleme mit alten Flugzeugen, sondern auch mit nagelneuen. Bei der 737-400 gab es Schwierigkeiten mit den Triebwerken. Bei der 757 waren Feuerlöschsysteme falsch verkabelt.
THORNTON: Bei der 737-400 gibt es tatsächlich Probleme mit den Triebwerken. Die Hersteller General Electric/Snecma arbeiten fieberhaft daran. Vorläufig fliegen die Maschinen alle mit gemindertem Schub.
SPIEGEL: Und was ist mit den falschen Verkabelungen?
THORNTON: Die hat es gegeben, aber sie waren nie eine echte Gefahr, sie haben keinen Unfall ausgelöst.
SPIEGEL: Hat der Absturz der British-Midland-Maschine Anfang dieses Jahres nichts damit zu tun? Da schaltete doch der Pilot aufgrund eines Feueralarms das falsche Triebwerk ab.
THORNTON: Da haben sie alle von kreuzweiser Verkabelung geredet - aber sie sind alle auf den falschen Zug gesprungen. Tatsächlich ist der verkehrte Knopf gedrückt worden.
SPIEGEL: Ist das wirklich das endgültige Ergebnis der Untersuchung?
THORNTON: Der Report ist noch nicht heraus - aber das wird da drinstehen.
SPIEGEL: Das ändert nichts daran, daß in Boeing-Jets eine ganze Reihe falscher Verkabelungen entdeckt wurde. Was machen Sie, damit so etwas nicht weiter passiert?
THORNTON: Wir haben den Herstellungsprozeß so geändert, daß die Arbeiter keine Fehler mehr machen können. Der rechte Draht geht immer nur in den rechten Kontakt, der linke in den linken. Wir nehmen einfach unterschiedlich große Kontakte. Nicht einmal ein Idiot kann jetzt noch falsch verkabeln.
SPIEGEL: Trifft es zu, daß Sie unter Ihren Mitarbeitern zu viele schlecht ausgebildete Leute haben?
THORNTON: Ich glaube nicht. Wenn ich von Idioten rede, meine ich nicht unsere Mechaniker, sondern die bei den drittklassigen Fluggesellschaften.
SPIEGEL: Sie haben doch früher selbst zugegeben, daß Sie zu viele »grüne Erbsen« und zu wenige »alte Hasen« haben.
THORNTON: Wir sind ein bißchen das Opfer unseres eigenen Erfolgs. Die Fertigungsrate in sämtlichen Programmen ist gestiegen. Wir haben überall in der Produktion eine Menge neuer Leute einstellen müssen. Wir trainieren sie besser denn je. Trotzdem ist der Durchschnitt unerfahrener als vorher. Das haut natürlich rein.
SPIEGEL: Wie werden die Boeing-Arbeiter denn ausgebildet?
THORNTON: Zuerst kommt das »Training vor dem Job«. Die Bewerber arbeiten unbezahlt, und die geeigneten werden eingestellt . . .
SPIEGEL: Wie lange dauert denn das?
THORNTON: Zwei Wochen.
SPIEGEL: Was sind das für Bewerber? Haben die schon einmal bei einem Flugzeughersteller gearbeitet?
THORNTON: Nicht unbedingt, aber sie haben Industrieerfahrung.
SPIEGEL: Werden die frisch angeheuerten Leute gleich in der Produktion eingesetzt?
THORNTON: Das geht schrittweise. Erst kommen sie für etwa eine Woche in ein Ausbildungszentrum. Dort ziehen sie Drähte in einem richtigen Flugzeug, aber nicht in einem, das jemals fliegen wird. Anschließend arbeiten sie mit erfahrenen Leuten zusammen. Keiner arbeitet allein. Wir nennen das »On-the-Job-Training«. Schließlich ist da noch die Abteilung Qualitätskontrolle, die sehr streng ist.
SPIEGEL: Die Gewerkschaften haben beklagt, daß die Boeing-Mechaniker zu viele Überstunden machen müssen.
THORNTON: Unsere Leute sind ungeheuer motiviert. Vor allem die Mechaniker, die im Endstadium an den Flugzeugen arbeiten. Das sind die größten. Sie arbeiten im Regen und im Schnee, in der Sonne und in der Hitze, selbst bei 40 Grad im Schatten. Und sie arbeiten auch rund um die Uhr, wenn es nötig ist. Das ist der Grund, warum Boeing so gut ist.
SPIEGEL: Trotzdem haben Sie es nicht geschafft, Ihre Liefertermine einzuhalten. Die neuen Jumbos wurden mit mehrmonatiger Verspätung ausgeliefert.
THORNTON: Ja, leider. Das tut uns sehr weh. Ein Grund für die Verzögerungen ist, daß wir zu viele Modellvarianten angeboten haben. Der Unterschied zwischen einer 747 für die Lufthansa und einer 747 für British Airways oder United ist zu groß geworden. Es ist zwar verständlich, daß jede Fluggesellschaft Sonderwünsche hat, aber wir werden in Zukunft darüber reden müssen, ob so viele Varianten möglich sind.
SPIEGEL: Jetzt haben Sie auch noch Ärger mit den europäischen Zulassungsbehörden. Den Europäern ist der neue Jumbo nicht sicher genug.
THORNTON: Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Hersteller und den Zulassungsbehörden gibt es immer. Auch Airbus hatte Schwierigkeiten mit den US-Behörden, als es um die Zulassung für die A 320 ging.
SPIEGEL: Wollen Sie damit sagen, daß die Europäer sich nun bei der Boeing 747 rächen?
THORNTON: Nein. Der Punkt ist ein anderer. Es gibt in den Fragen der Sicherheit so viele Grauzonen, soviel Interpretierbares, daß oft keine klaren Antworten möglich sind. Selbst gleich kompetente und gleich qualifizierte Ingenieure können da zu unterschiedlichen Ansichten kommen. Sicherheit ist immer auch eine Frage der Definition.
SPIEGEL: Können Sie uns das etwas genauer erklären?
THORNTON: Ich will es versuchen. Wir testen zum Beispiel, wie ein Flugzeug reagiert, wenn es beim Start in einen Vogelschwarm gerät. Die Triebwerkhersteller und wir schießen deshalb Vögel in die Triebwerke und gegen die Cockpit-Scheiben. Aber wie groß müssen die Vögel sein? 2 Pfund, 5 Pfund, 25 Pfund? Ich garantiere Ihnen, niemand versucht es mit einem 25pfünder. Aber es ist möglich, daß in der Praxis mal ein 25pfünder hineinfliegt. Wann also ist ein Flugzeug sicher?
SPIEGEL: Die europäischen Behörden haben offenbar andere Vorstellungen als die Boeing-Werke.
THORNTON: Tatsache ist, daß der Flugverkehr die sicherste Art des Transports ist, die es je gegeben hat. Das heißt natürlich nicht, daß es nie Unfälle geben wird.
SPIEGEL: Sie bauen zur Zeit 30 Flugzeuge im Monat. Trotzdem haben Sie einen Auftragsbestand, der noch bis Mitte der neunziger Jahre reicht. Wollen Sie die Produktion weiter hochfahren?
THORNTON: Ja, wir bauen neue Fabriken. Aber das allein hilft nicht. Es ist nicht die Endmontage, bei der es zu Engpässen kommt. Viel schwieriger ist es, die Zahl der von den Zulieferern produzierten Teile zu erhöhen.
SPIEGEL: Wie viele Flugzeuge wollen Sie denn in Zukunft jeden Monat ausliefern?
THORNTON: Wir bereiten uns darauf vor, mehr als 40 pro Monat zu bauen. Es wäre natürlich einfacher, bei 30 Flugzeugen im Monat stehenzubleiben. Aber wir wollen ja schließlich die Nummer eins auf dem Weltmarkt bleiben.
SPIEGEL: Sind Sie sicher, daß Sie es bleiben?
THORNTON: Da machen wir uns gar keine besonderen Gedanken. Kennen Sie Satchel Page? Das war ein alter Baseball-Spieler, ein Schwarzer, der schließlich doch in der obersten Liga spielen durfte. Ein sehr witziger Mann. Der sagte immer: »Nie nach hinten sehen - sie könnten sonst aufholen.«
SPIEGEL: Damit meinen Sie wohl Airbus. Beunruhigen Sie die Europäer nicht doch?
THORNTON: Jeder Wettbewerber beunruhigt uns. Airbus baut gute Flugzeuge.
SPIEGEL: Wirklich?
THORNTON: Ja, wir finden unsere allerdings ein bißchen besser.
SPIEGEL: Das sagen umgekehrt die Airbus-Leute auch.
THORNTON: Weiß ich. Ist auch nicht anders zu erwarten. Sie bauen eine Flugzeug-Familie auf, und das macht sie zu einem härteren Konkurrenten. Früher habe ich gedacht, das wird nichts mit so vielen unterschiedlichen Partnern, ihr Flugzeug wird ein Kamel. Nach dem Spruch: Ein Kamel ist ein Pferd, gestaltet von einem Komitee. Aber sie haben es geschafft. Jetzt stört uns nur noch eins: die Milliarden-Subventionen.
SPIEGEL: Was können Sie dagegen tun?
THORNTON: Unsere Regierung hat sich darüber beklagt, wir ebenfalls. Die Airbus-Leute antworten immer wieder mit der gleichen Litanei: Mit den Subventionen ist es bald vorbei. Ich glaube das erst, wenn ich es sehe. Bislang habe ich noch nichts davon bemerkt.
SPIEGEL: Aber Sie haben doch auch Ihre Subventionen aus den Militäraufträgen.
THORNTON: Für Boeing trifft das weniger zu als für andere. Wir arbeiten zu 70 Prozent im zivilen Geschäft. Außerdem wirkt der Technologie-Transfer auch umgekehrt. Das automatische Flugleitsystem unserer 767 wird inzwischen vom Militär genutzt.
SPIEGEL: Ein anderer Vorwurf der Amerikaner lautet, Airbus verkaufe seine Flugzeuge unter den Herstellungskosten. Können Sie das belegen?
THORNTON: Wir wissen natürlich nicht ganz genau, wie die Zahlen aussehen. Es ist, wie immer bei der Kostenkalkulation, ein Zurechnungsproblem. Aber ich bin überzeugt, daß Airbus in den meisten Fällen unter Kostenpreis verkauft. Wir hingegen verdienen gutes Geld.
SPIEGEL: Ihre größten Gewinn-Maschinen sind die kleine 737 und die große 747 - beide im Prinzip sehr alte Konstruktionen. Ist Boeing in Gefahr, in der Technik hinter die Europäer zurückzufallen?
THORNTON: Das ist schon wieder so ein Airbus-Argument.
SPIEGEL: Nein, das ist eine Frage.
THORNTON: Technik ist kein Selbstzweck. Es kommt auf den ökonomischen Nutzen an. Und da haben wir die Nase vorn. Unsere Jets verbrennen weniger Sprit und fliegen weiter als die anderen. Das ist verdammt mehr wert als irgendein kleiner technischer Pfiff wie ein Side stick oder ähnlicher Schnickschnack.
SPIEGEL: Airbus hat fast nur neue Jets im Programm. Wann werden Sie ein völlig neues Flugzeug auf den Markt bringen?
THORNTON: Sie wissen wahrscheinlich, daß wir vorhatten, ein Nachfolgemodell für die 737 zu entwickeln . . .
SPIEGEL: . . . das sollte ein Flugzeug mit Propfan-Antrieb sein. Warum ist nichts daraus geworden?
THORNTON: Das hat mehrere Gründe. Der vielleicht entscheidendste: Die Nachfrage nach der 737 ist so höllisch, daß wir sie nicht zugunsten eines anderen Typs herunterfahren können. Wir bieten die 737 in drei Versionen an, und wir sind mit dem Ding auf dem am heißesten umkämpften Markt. Wir stehen in Konkurrenz zur MD 80 von McDonnell Douglas und zum Airbus A 320, trotzdem bauen wir bald pro Tag ein Exemplar.
SPIEGEL: Was haben Sie denn an Neuheiten auf dem Reißbrett?
THORNTON: Wir werden uns erst mal um ein Flugzeug kümmern, das die Lücke zwischen der 200sitzigen 767 und dem 400sitzigen Jumbo schließt. Wir nennen dieses Flugzeug intern 767-X.
SPIEGEL: Können Sie uns ein wenig mehr verraten?
THORNTON: Wir wissen selbst noch nicht soviel. Es gibt zwei Möglichkeiten. Am einfachsten wäre es, die 767 zu strecken. Aber die bessere, wenn auch sehr viel schwierigere Lösung könnte sein, ein von Grund auf neues Flugzeug zu bauen. Das könnte etwa von 1994 an geliefert werden. Die Entscheidung wird Ende dieses Jahres fallen.
SPIEGEL: Welchen Modellen wollen Sie mit der 767-X Konkurrenz machen?
THORNTON: Der A 330 von Airbus und der MD 11 von McDonnell Douglas.
SPIEGEL: Wird Boeing eines Tages ein noch größeres Flugzeug als den Jumbo anbieten?
THORNTON: Wahrscheinlich bauen wir auch mal einen Superjumbo mit durchgehendem Oberdeck. Er könnte dann bis zu 800 Passagiere transportieren.
SPIEGEL: Keine schöne Vorstellung.
THORNTON: Der Trend wird zu größeren Flugzeugen gehen. Die ganze Infrastruktur - Flughäfen, Flugsicherungskontrolle - kann kein unbegrenztes Wachstum mehr verkraften. Größere Flugzeuge sind die einzige Lösung.
SPIEGEL: Ist damit zu rechnen, daß die Flugzeuge im nächsten Jahrtausend mit Überschallgeschwindigkeit fliegen?
THORNTON: Eines Tages werden wir sicher Überschallflugzeuge haben. Wir arbeiten an solchen Projekten.
SPIEGEL: Wie schnell werden diese Maschinen fliegen und mit wie vielen Passagieren an Bord?
THORNTON: Sie werden schneller sein als die Concorde, vielleicht zweieinhalbfache Schallgeschwindigkeit, und etwa doppelt so viele Passagiere transportieren.
SPIEGEL: Wann wird Boeing solche Flugzeuge anbieten?
THORNTON: Das wird nicht so schnell gehen, wie einige Enthusiasten bei uns glauben. Ich sage immer, wir sollten denen jeden Morgen Valium geben. Damit sie sich etwas entspannen.
SPIEGEL: Wie sind denn die Aussichten für die Flugzeughersteller? Erwarten Sie, daß in den nächsten Jahren neue Wettbewerber auftauchen?
THORNTON: Ich glaube nicht. Die Japaner haben Interesse, aber sie ziehen es vor, mit uns zu kooperieren. Von der Größe her hätte auch China die Potenz. Die Sowjetunion wäre eine andere Möglichkeit, sie hat ein bißchen nach außerhalb des Ostblocks verkauft, nach Indien. Aber die Sowjets sind nicht wettbewerbsfähig, vor allem wegen ihrer Triebwerke.
SPIEGEL: Wenn niemand im Ostblock gute Flugzeuge baut und wenn Gorbatschow sich durchsetzen sollte - ist da ein Markt für westliche Flugzeuge?
THORNTON: Das wird lange dauern. Wir haben dort immer Schwierigkeiten mit Lieferrestriktionen bei Jet-Triebwerken und moderner Elektronik. Es kann natürlich sein, daß die Verhältnisse zwischen Ost und West sich so weit verbessern, daß solche Restriktionen wegfallen.
SPIEGEL: Sie hatten auf der Pariser Luftfahrt-Ausstellung Gespräche mit den Russen.
THORNTON: Mit einer ganzen Riesen-Delegation. Aber das war ein Paarungstanz der Spinnen. Es passierte nichts Handfestes.
SPIEGEL: Wird es auch in den nächsten Jahren dabei bleiben, daß sich die drei Hersteller Boeing, Airbus und McDonnell den Markt für Zivilflugzeuge teilen?
THORNTON: Ja, es sei denn, Fokker und British Aerospace schließen sich zu einem vierten Hersteller zusammen. Aber das ist nicht wahrscheinlich, da British Aerospace an Airbus beteiligt ist.
SPIEGEL: Wird der Marktanteil von Airbus steigen?
THORNTON: Er ist bereits gestiegen. Sie haben McDonnell Douglas vom zweiten Platz verdrängt. Gut möglich, daß sie sich ein noch größeres Stück vom Kuchen abschneiden. Sie strengen sich gewaltig an.
SPIEGEL: Dann könnte es vielleicht doch dazu kommen, daß Airbus eines Tages Boeing von Platz eins verdrängt?
THORNTON: Das kann ich mir nicht einmal im Traum vorstellen. Wir werden Himmel und Hölle in Bewegung setzen, um der Marktführer zu bleiben.
SPIEGEL: Mr. Thornton, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.
*VITA-KASTEN-1 *ÜBERSCHRIFT:
Dean Thornton *
ist seit 1985 Chef des zivilen Flugzeugbaus im Boeing-Konzern. In dieser Funktion ist er verantwortlich für etwa zwei Drittel des Umsatzes der Flugzeugfirma, die außer Passagiermaschinen auch Militär- und Raumfahrtgerät produziert. Der diplomierte Betriebswirt Thornton arbeitet seit 26 Jahren bei den Boeing-Werken in Seattle im US-Bundesstaat Washington. Bevor der inzwischen 60jährige den Chefposten der Sparte Zivilflugzeuge übernahm, war er für den Bau und Vertrieb der Boeing 767 zuständig, die als eine der modernsten Boeing-Maschinen gilt.
