第だい689回かい：この走はしりはモーターでは味あじわえない！ エンジンが魅力みりょく的てきな現行げんこうモデル5選せん 【エディターから一言ひとこと】

カーマニアなら、一生いっしょうに一いち度どは味あじわっておきたい魅力みりょくあふれるエンジン搭載とうさいモデル5台だいを紹介しょうかい。

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EVシフトが鮮明せんめい化かする現代げんだいにおいて、純じゅん内燃ないねん機関きかんの走はしりを楽たのしめる残のこり時間じかんが少すくなくなってきている。そこで、現行げんこうモデルにおいて、カーマニアなら一生いっしょうに一いち度どは味あじわっておきたい魅力みりょくあふれるエンジン搭載とうさい車しゃ5台だいをピックアップしてみた。

1967年ねんの「シボレー・コルベット」に搭載とうさいされたL88エンジン。427キュービックインチ（約やく7リッター）の排気はいき量りょうを有ゆうすOHVエンジンで、最高さいこう出力しゅつりょくは430PS以上いじょうといわれた。L88を搭載とうさいしたコルベットは、レース出場しゅつじょうのためのホモロゲーションモデルとして20台だいが販売はんばいされた。

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1964年ねんにデビューしたランボルギーニ初はつの市販しはんモデル「350GT」に搭載とうさいされた3.5リッターV型がた12気筒きとうエンジン。280PSの最高さいこう出力しゅつりょくで、250km/hを超こえる最高さいこう速度そくどを誇ほこったという。ランボルギーニの黎明れいめい（れいめい）期きを支ささえたエンジニア、ジオット・ビッザリーニ氏しが設計せっけいを担当たんとうしたもので、改良かいりょうや排気はいき量りょうアップを綿々めんめんと続つづけ、最終さいしゅう進化しんか版ばんは「ムルシエラゴ」にも搭載とうさいされた。

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エンジンといえば、タコメーターがつきもの。エンジンの回転かいてんに合あわせて針はりが上下じょうげする様子ようすにカーマニアは心しん躍おどったものだが、来くるEV時代じだいでは、そうした古ふるき良よき時代じだいの風物詩ふうぶつし的てきなアイテムは消きえてしまうだろう。写真しゃしんは「ランボルギーニ350GT」。

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魅力みりょく的てきなエンジンとは？

スポーツカーに限かぎらず、クルマの評価ひょうかを決きめる大おおきな要素ようそとなるのはエンジンだ。だが、1世紀せいきをはるかに超こえる時間じかんをかけて進化しんかしてきたエンジン（内燃ないねん機関きかん）の未来みらいも、残のこりは短みじかいと考かんがえるべきだろう。なぜならば、多おおくの自動車じどうしゃメーカーが、電気でんき自動車じどうしゃ（EV）を最終さいしゅう的てきな到達とうたつ点てんとして次世代じせだいの自動車じどうしゃの開発かいはつを進すすめているからだ。内燃ないねん機関きかんから電気でんきモーターへ。考かんがえ方かたを変かえれば、われわれは最もっとも面白おもしろい時代じだいを生いきていると言いってもそれは間違まちがいではない。

ここでは自動車じどうしゃの歴史れきしとともに進化しんかしてきた魅力みりょく的てきなエンジンとは何なにかを考かんがえながら、個人こじん的てきに注目ちゅうもくのエンジンを搭載とうさいする現行げんこうモデルを紹介しょうかいしていきたいと思おもう。

エンジンの設計せっけいで最もっとも大切たいせつなのは、振動しんどうをいかに低減ていげんしていくかにある。多おおくのエンジニアがその難題なんだいに挑戦ちょうせんし、それゆえ内燃ないねん機関きかんは進化しんかしてきた。クランクシャフトが1回転かいてんする間あいだに何なん回かい、どのような振動しんどうが発生はっせいするのか。簡単かんたんに説明せつめいすれば、最もっとも難むずかしい存在そんざいなのは一いち次じ振動しんどうと呼よばれるクランクシャフトが1回転かいてんするごとに1回かい発生はっせいする大おおきな振動しんどうだ。ちなみにこれが最もっとも小ちいさいのは直列ちょくれつ6気筒きとうエンジンである。

この直列ちょくれつ6気筒きとうを2基き、V字じ型がたに組くみ合あわせたV型がた12気筒きとうも、左右さゆうバンクが少すこしずれているため偶力こそ発生はっせいするものの、2回かい転ころげで12回かいという燃焼ねんしょう感覚かんかくの短みじかさが、それを補おぎなってくれる。

しかし振動しんどう面めんでは確たしかに悪わるくはないが、V型がた12気筒きとうの場合ばあいはそれを搭載とうさいできるモデルに制約せいやくが生うまれるのが大おおきな問題もんだい。サイズ面めんからもコスト面めんからも、V型がた12気筒きとうがコンパクトなファミリーカーに搭載とうさい不可能ふかのうであることは明白めいはくだ。

BMW M4

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最新さいしん型がた「M3／M4」が搭載とうさいするS58型がたB30Aと呼よばれる3リッター直じき6ツインターボユニット。高性能こうせいのうモデル「M3／M4コンペティション」では、最高さいこう出力しゅつりょく510PS/6250rpm、最大さいだいトルク650N・m/2750-5500rpmを発生はっせいし、トルクコンバーターを用もちいた8段だんAT「Mステップトロニック」が組くみ合あわされる。

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直列ちょくれつ6気筒きとう：BMW M3／M4

一いち次じ振動しんどうが最もっとも少すくないとされる直列ちょくれつ6気筒きとうエンジンを搭載とうさいするモデルのなかで、やはり卓越たくえつした存在そんざいといえるのはBMWだろうか。かつてそのエンジンはシルキーシックスと呼よばれた時代じだいもあった。

直列ちょくれつ6気筒きとうエンジンは、横よこ置おきFWD車しゃが増加ぞうかしたことや、前面ぜんめんからの衝突しょうとつ安全あんぜん性せいの問題もんだいで、同おなじ6気筒きとうでもよりコンパクトなV型がたへと主流しゅりゅうが変化へんかした時代じだいもあった。しかし再ふたたび存在そんざいが見直みなおされ、直列ちょくれつ6気筒きとうへの回帰かいきが顕著けんちょ化かしている。

BMWは直列ちょくれつ4気筒きとうから直列ちょくれつ6気筒きとうに、そしてV型がた8気筒きとうにと拡大かくだい傾向けいこうにあった「M3」のエンジンを、2013年ねんにデビューしたF80型がたから再ふたたび直列ちょくれつ6気筒きとうに回帰かいきさせた。現行げんこう「M3／M4」が搭載とうさいするS58型がたB30Aは自然しぜん吸気きゅうきではないものの、その力強ちからづよさやサウンド、官能かんのう的てきな回転かいてんフィールなどはかつてのシルキーシックスを見事みごとに想起そうきさせる。

フェラーリ812スーパーファスト

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「812スーパーファスト」に搭載とうさいされる最高さいこう出力しゅつりょく800PS/8500rpm、最大さいだいトルク718N・m/7000rpmの6.5リッターV型がた12気筒きとう自然しぜん吸気きゅうきエンジン。進化しんか版ばんたる「812コンペティツィオーネ」では最高さいこう出力しゅつりょく830PS/9250rpm、
最大さいだいトルク692N・m/7000rpmとし、高こう回転かいてん・高こう出力しゅつりょく型がたのチューニングが行おこなわれた

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V型がた12気筒きとう：フェラーリ812スーパーファスト

V型がた12気筒きとうエンジンならば、やはりイタリアンスーパーカーの両りょう巨頭きょとう、フェラーリとランボルギーニの存在そんざいは見逃みのがせない。フェラーリが「812スーパーファスト」や「812GTS」に搭載とうさいするF140GAと呼よぶ6.5リッターのV型がた12気筒きとうエンジンは、美うつくしく奏かなでられるエキゾーストノートと気持きもちのいいエンジンフィールが印象いんしょう的てきである。

F140GAは、電気でんきモーターの助たすけを借かりない自然しぜん吸気きゅうきのV型がた12気筒きとうエンジンとしては、最後さいごのユニットになるのではないかともいわれている。800PSのパワーがもたらす甘美かんびかつ刺激しげき的てきな走はしりは、一度いちど味あじわったら忘わすれることなどできないほどの魅力みりょくにあふれている。

ランボルギーニ・アヴェンタドールSVJ

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「アヴェンタドールSVJ」に搭載とうさいされた最高さいこう出力しゅつりょく770PS/8500rpm、
最大さいだいトルク720N・m/6750rpmのV型がた12気筒きとう自然しぜん吸気きゅうきエンジンは、最終さいしゅう限定げんていモデル「アヴェンタドールLP780-4 Ultimae」において、最高さいこう出力しゅつりょく780PS（最大さいだいトルクは同おなじ720N・m）を得えるに至いたった。

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V型がた12気筒きとう：ランボルギーニ・アヴェンタドール

ランボルギーニのV型がた12気筒きとうエンジンは、1963年ねんに創立そうりつされた時ときのジオット・ビッザリーニ作さくの60度どV型がた12気筒きとうDOHCエンジンを、最終さいしゅう的てきには21世紀せいきの「ムルシエラゴ」まで改良かいりょうして使用しようしつづけるという息いきの長ながさであった。

その設計せっけいのすべてを見直みなおし、正真正銘しょうしんしょうめいの新型しんがたとした「アヴェンタドール」のL539型がた6.5リッターユニットこそ、全身ぜんしんでランボルギーニというブランドの精神せいしんを感かんじることができる究極きゅうきょくのV型がた12気筒きとうエンジンといえる。

アヴェンタドールは生産せいさん台数だいすうが1万まん台だいを超こえる歴代れきだいフラッグシップでナンバーワンのヒット作さくとなったが、より高性能こうせいのうな次期じきモデルでは、何なんらかの電動でんどう化かが行おこなわれることは必至ひっし。となれば、最後さいごの自然しぜん吸気きゅうきたるこのV型がた12気筒きとうエンジンの存在そんざいがより貴重きちょうに思おもえてくる。

ポルシェ911カレラ

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「ポルシェ911」シリーズのなかで最もっともベーシックな「911カレラ」に搭載とうさいされる3リッターの水平すいへい対向たいこう6気筒きとうツインターボエンジンは、最高さいこう出力しゅつりょく385PS/6500rpm、最大さいだいトルク450N・m/1950-5000rpmを発生はっせい。「911 GT3」は4リッターの水平すいへい対向たいこう6気筒きとう自然しぜん吸気きゅうきエンジンを採用さいようする。

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水平すいへい対向たいこう6気筒きとう：ポルシェ911

「ポルシェ911」のパワーユニットとして、1964年ねんのデビュー以来いらい、そのエンジンルームに収おさめられてきた水平すいへい対向たいこう6気筒きとう、すなわちフラット6の存在そんざいも見逃みのがせない。現在げんざいの911シリーズは、「カレラ」に3リッターの水平すいへい対向たいこう6気筒きとうツインターボを搭載とうさい。「ターボ」には3.8リッターの水平すいへい対向たいこう6気筒きとうツインターボを、そして自然しぜん吸気きゅうきとしては唯一ゆいいつ「GT3」に4リッターの水平すいへい対向たいこう6気筒きとうを採用さいようする。

ポルシェは、将来しょうらい的てきには多おおくのモデルをEV化かする計画けいかくの一方いっぽうで、911はフラット6をそのままに、再生さいせい可能かのうエネルギーを由来ゆらいとするeフューエル、つまり合成ごうせい燃料ねんりょうに変更へんこうして使用しようを継続けいぞくしていく計画けいかくであるという。これによって伝統でんとうの水平すいへい対向たいこう6気筒きとうエンジンは再ふたたび自然しぜん吸気きゅうき化かの道みちを歩あゆむことができるのか、次世代じせだいモデルへの興味きょうみは尽つきない。

V型がた8気筒きとう：シボレー・コルベット

では、V型がた8気筒きとうはどうか。このカテゴリーには数すう多おおくのライバルが存在そんざいするが、個人こじん的てきに最もっとも注目ちゅうもくしているのはシボレーのLT2型がた、すなわちセグメントでは唯一ゆいいつとなる6.2リッターのV型がた8気筒きとうOHV自然しぜん吸気きゅうきエンジンを搭載とうさいする「C8」こと8代目だいめ「シボレー・コルベット」だ。

組くみ合あわされるトランスミッションがDCTとなったのも大おおきな話題わだいだが、それ以上いじょうにコルベットとしては初はじめて、ミドシップレイアウトを採用さいようすることになったことは歴史れきし的てきなニュース。

先代せんだい「C7」のLT1型がたエンジンよりもコンパクトで低てい重心じゅうしんに設計せっけいされたLT2型がたは、潤滑じゅんかつシステムも大おおきくアップデートされており、3基きのスカベンジャーポンプによって高たかいコーナリングGにおいても安定あんていした潤滑じゅんかつを可能かのうとしている。502PSに強化きょうかされたパワーをフルに引ひき出だせる場面ばめんは日本にっぽんの一般いっぱん道どうでは少すくないだろうが、それでもワインディングロードでは気持きもちのよいエンジンとミドシップレイアウトならではのシャシー特性とくせいを感かんじ取とることができる。

ほかにもエンジンの性能せいのうやフィーリングだけでも買かい、というモデルはたくさんある。V型がた10気筒きとうやV型がた6気筒きとう、さらには直列ちょくれつ4気筒きとうなど、機会きかいがあれば次回じかいはこれらのモデルのおすすめを紹介しょうかいしたい。

（文ぶん＝山崎やまざき元もと裕ひろし／写真しゃしん＝BMW、フェラーリ、アウトモビリ・ランボルギーニ、ポルシェ、ゼネラルモーターズ／編集へんしゅう＝櫻井さくらい健一けんいち）

シボレー・コルベット

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「コルベット」として初はじめて、ミドシップレイアウトが採用さいようされた「C8」こと8代目だいめコルベット。シボレーのフラッグシップモデルとして1953年ねんに誕生たんじょうし、継続けいぞくする単一たんいつ銘柄めいがらでは世界せかいで最もっとも古ふるい歴史れきしを持もつスポーツカーでもある。

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自然しぜん吸気きゅうきの6.2リッターV型がた8気筒きとうエンジン「LT2」は、最高さいこう出力しゅつりょく502PS/6450rpm、最大さいだいトルク637N・m/5150rpmを発生はっせい。伝統でんとう的てきなOHVだが、オイル供給きょうきゅうシステムはドライサンプ式しきで、気筒きとう休止きゅうし機構きこうも搭載とうさいしている。

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