連接れんせつ台車だいしゃ

連接れんせつ台車だいしゃ（れんせつだいしゃ）は、鉄道てつどう車両しゃりょうにおいて車体しゃたい間あいだに設置せっちして2つの車体しゃたいを支ささえる台車だいしゃのこと。

定義ていぎ

ヴィルヘルム・ヤーコプス（英語えいご版ばん）が1902年ねんに提唱ていしょうした手法しゅほうで、2つの車体しゃたいの間あいだに設もうけられた鉄道てつどう車両しゃりょうの台車だいしゃのことである^[1]。表記ひょうきには「連接れんせつ車しゃ」と「連れん節ぶし車しゃ」の2つがあり、日本工業規格にほんこうぎょうきかく（JIS）では「2個この車体しゃたいの一端いったんを1個いっこの台車だいしゃで支持しじし連結れんけつしている車両しゃりょう」を「連接れんせつ車しゃ」と規定きていしている。

一方いっぽう、連れん節ぶし車しゃは運用うんよう中なかに分離ぶんり可能かのうな連結れんけつ器きを使つかわずに、半永久はんえいきゅう的てき、直接的ちょくせつてきに車体しゃたい同士どうしを接続せつぞくした車両しゃりょう全般ぜんぱんを指さす。したがって、連接れんせつ車しゃは連れん節ぶし車しゃの一部いちぶということができ、現在げんざいでは連接れんせつ台車だいしゃを採用さいようしている車両しゃりょうを「連接れんせつ車しゃ」、連接れんせつ台車だいしゃを用もちいない車両しゃりょうを「連れん節ぶし車しゃ」と表記ひょうきする場合ばあいが多おおい^[2]。LRV（ライトレール用よう車両しゃりょう）を中心ちゅうしんに台車だいしゃを持もたない「浮うわき車体しゃたい」と「単一たんいつ台車だいしゃ付つき車体しゃたい」を用もちいる例れいが「連れん節ぶし車しゃ」にあたる。

表記ひょうきの変遷へんせん

日本にっぽん初はつの採用さいよう例れいである1934年ねんの京阪けいはん「びわこ」号ごう60型がたでは「連れん節ぶし車しゃ」が用もちいられた。その後ご、「関節かんせつ車しゃ」と称しょうしている事例じれいも存在そんざいし^[3]、戦後せんごまでこれら2つの表記ひょうきが用もちいられていた。1957年ねんの小田急おだきゅう 3000形がた (SE)と1958年ねんの『鉄道てつどう辞典じてん』で「連接れんせつ車しゃ」が現あらわれ、やがてこの表記ひょうきが主流しゅりゅうになった^[4]。

特徴とくちょう

長所ちょうしょ

2車体しゃたいが連結れんけつ器きを介かいさず、台車だいしゃによって直接ちょくせつつながるため、蛇へび行動こうどうのような横よこ方向ほうこうの複ふく合あい振動しんどうが起おきず、高速こうそく域いきの安定あんてい性せいが高たかく乗のり心地ごこちも良よい。近年きんねんはダンパーが発達はったつしたため、ボギー車くるまでも容易よういにヨーイングを抑おさえられるが、逆ぎゃくにいえば連接れんせつ式しきにすれば車体しゃたい間あいだダンパやヨーダンパを省略しょうりゃく（簡略かんりゃく）できる場合ばあいが多おおい。
ボギー台車だいしゃより台車だいしゃの総数そうすうが減少げんしょうすること、及および台車だいしゃ間隔かんかくが同おなじなら中なか間あいだ車しゃのオーバーハング部分ぶぶんの車体しゃたいが省略しょうりゃくされるので編成へんせい全体ぜんたいの軽量けいりょう化かに貢献こうけんする。
（どの条件じょうけんでも連接れんせつ台車だいしゃを使つかえば軽量けいりょう化かできるというわけではない。後述こうじゅつの「短所たんしょ」を参照さんしょう。）
連接れんせつ部ぶは車体しゃたいに前後ぜんご方向ほうこうのオーバーハングがなく、曲線きょくせん通過つうか時じに外側そとがわへ車体しゃたいのはみ出だしが少すくない^[5]。（内側うちがわは台車だいしゃ間あいだ距離きょりに依存いぞんするため"連接れんせつ車しゃである"ことは影響えいきょうしない^{[注釈ちゅうしゃく 1]}）
上記じょうきと同おなじ理由りゆうでオーバーハング部分ぶぶんの遠心えんしん力りょくによる横よこ揺ゆれの激はげしい（乗のり心地ごこちが悪わるい）座席ざせきがなくなる^[6]。
上うえ2つと同おなじ理由りゆうで貫通かんつう幌ほろのねじれが少すくなくなるので痛いたみにくく^[6]、急きゅうカーブがある路線ろせんでも安全あんぜんな貫通かんつう路ろの確保かくほができる^{[注釈ちゅうしゃく 2]}^[7]。
騒音そうおん源げんとなりやすい台車だいしゃが車体しゃたい端はしにあるため、車くるま端はしドアだけでデッキ部ぶを設もうけなくとも静粛せいしゅく性せいが向上こうじょうする^[8]。
台車だいしゃと車体しゃたいのマウント部ぶを車体しゃたい間あいだの隙間すきまを利用りようして高たかい位置いちに設定せっていすることができ、車体しゃたいのロールセンタを上あげ、ロールを少すくなくすることで乗のり心地ごこちを向上こうじょうし、なおかつ高速こうそく走行そうこう時じの安定あんてい性せいが向上こうじょうする。（特とくに車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょうにおける自然しぜん振ふり子こ式しきの問題もんだいであった振ふれ遅おくれをこれで抑おさえられる^[9]）。
台車だいしゃ数すうが減へることで、総そう重量じゅうりょうが台車だいしゃ分ぶん減少げんしょうしているにもかかわらず、1軸じく当あたりの軸じく重じゅうが上あがることで軸受じくうけの摩擦まさつが下さがるため走行そうこう抵抗ていこうが小ちいさくなる。

短所たんしょ

個々ここの車両しゃりょうを必要ひつように応おうじて増ぞう解かい結ゆいすることが困難こんなんで、編成へんせいの自由じゆう度どが下さがり、修理しゅうり工場こうじょうに入いれる際さいにも編成へんせい全部ぜんぶを一いち度どに入いれねばならず長ながい工場こうじょうが必要ひつようになる他ほか、脱線だっせん事故じこの際さいに復旧ふっきゅう作業さぎょうに手間てまがかかる^[6]。
動力どうりょく分散ぶんさん型がた車両しゃりょうでは、同どう一いち両りょう数すうでは車軸しゃじく数すうが少すくない分ぶん、可能かのうな最大さいだいの編成へんせい出力しゅつりょくが制限せいげんされる（ただし、気動車きどうしゃの全ぜん軸じく駆動くどうはほぼなく、電車でんしゃも全ぜんM車くるま編成へんせいは少数しょうすうなので、実際じっさいは台車だいしゃ数すうが少すくなくなることで駆動くどう輪わまで足たりなくなることはあまりない^{[注釈ちゅうしゃく 3]}）。
重量じゅうりょうを負担ふたんする台車だいしゃと車軸しゃじくが少すくなくなるため、台車だいしゃと車軸しゃじくと軌道きどうに活かつ荷重かじゅうが集中しゅうちゅうし、台車だいしゃが減へって軽量けいりょう化かした分ぶんを差さし引ひいても1軸じく当あたりの軸じく重じゅうは上昇じょうしょうするので、軸じく重じゅうを同おなじにするなら車体しゃたい自体じたいの重量じゅうりょうもボギー式しき車両しゃりょうより小ちいさくしなければならない^{[注釈ちゅうしゃく 4]}^[10]。輸送ゆそう量りょうが低下ていかする。（ただし、付随ふずい車しゃや動力どうりょく車しゃでも分散ぶんさん式しきの場合ばあいは集中しゅうちゅう式しきの機関きかん車しゃに比くらべ圧倒的あっとうてきに軸じく重じゅうが低ひくいので、これが問題もんだいになるのは元々もともと分散ぶんさん式しきの車両しゃりょうしか走はしらないような鉄道てつどうの場合ばあいである。）
ホームドアを設置せっちする場合ばあい、前述ぜんじゅつのように台車だいしゃ間隔かんかくが同おなじでも連接れんせつ車しゃは一いち両りょう当あたりの長ながさが通常つうじょうボギぼぎー車しゃと異ことなるので、小田急電鉄おだきゅうでんてつのように両方りょうほうを運用うんようする場合ばあいは車両しゃりょうとホームのドア位置いちを合あわせにくくなる^[11]。

結局けっきょく「連接れんせつ台車だいしゃ」を用もちいることで、必然ひつぜん的てきに乗のり心地ごこちの悪わるい部分ぶぶんをカットしてレールに沿そうように列車れっしゃ自体じたいが小型こがたになるため軽量けいりょう化かされたわけで、いきなり通常つうじょうのボギぼぎー車しゃの台車だいしゃを外はずして連結れんけつ部分ぶぶんに連接れんせつ台車だいしゃを取とり付つけても軽量けいりょう化か編成へんせいとして運行うんこうできるわけではない。

なお、さらに台車だいしゃ数すうを減へらす方法ほうほうとして、1車体しゃたいに付つき台車だいしゃを1（真下ました）か0（前後ぜんごの車体しゃたいで支ささえる）だけつけて、これらの車体しゃたい同士どうしを「連れん節ぶし」させて支ささえ合あわせる（永久えいきゅう連結れんけつが前提ぜんていになる）方法ほうほうがあり、ただ全体ぜんたいの重量じゅうりょうを軽かるくするというだけなら、こちらの方ほうがより効率こうりつ的てきになる（後述こうじゅつ）。

補足ほそく：台車だいしゃ数すうを減へらす目的もくてきでの別べつ解かい

（分わかりやすさのため日本にっぽんの超ちょう低てい床ゆか路面ろめん電車でんしゃのリトルダンサーの該当がいとうタイプを例れいに挙あげる）

2車体しゃたいのとき「単一たんいつ台車だいしゃ付つき車体しゃたい」同士どうしを「連れん節ぶし」すれば台車だいしゃ数すうは2つで済すむ。（タイプC2とX）

3車体しゃたいの場合ばあいは「単一たんいつ台車だいしゃ付つき車体しゃたい」同士どうし3台だいの連れん節ぶしでもいい（タイプL）が、「単一たんいつ台車だいしゃ付つき車体しゃたい」の間あいだに「フローティング（浮うき）車体しゃたい」を「連れん節ぶし」すると台車だいしゃ数すうは2つのままで済すむ^{[注釈ちゅうしゃく 5]}。^[12]（タイプA3とU系列けいれつ）

フローティング車体しゃたい同士どうしを連れん節せっすると中央ちゅうおう部ぶが垂たれ下さがってしまうので、3両りょう以上いじょうの場合ばあいで全車ぜんしゃ連れん節せっする場合ばあいは車体しゃたいの数かずを奇数きすうにし、奇数きすう両目りょうめに台車だいしゃがある車体しゃたいを置おいて支ささえる。（タイプA5）

車体しゃたい数すう「 n 」に対たいして、通常つうじょうボギー型がたは「 2n 」、連接れんせつ台車だいしゃを使用しようする場合ばあいは「 n+1 」だけ台車だいしゃが必要ひつようだが、上記じょうきのC2方式ほうしきなら「 n 」、A3方式ほうしきなら「 2n/3（ただし n は3の倍数ばいすう）、A5方式ほうしきの場合ばあいは「（n＋1）/2（ただし n は奇数きすう）」となり、いずれの場合ばあいも「連接れんせつ台車だいしゃ」を使つかうより台車だいしゃ数すうが減へるので、ただ台車だいしゃを減へらすだけならば優位ゆうい性せいがある。

無論むろん、台車だいしゃ数すうが大幅おおはばに減少げんしょうするため、前述ぜんじゅつの連接れんせつ台車だいしゃの短所たんしょで挙あげられた問題もんだいはさらに激はげしくなり、さらに車体しゃたい連結れんけつ部分ぶぶんの真下ましたに台車だいしゃがないことから、連接れんせつ台車だいしゃの長所ちょうしょのうち軸じく重じゅう向上こうじょうによる走行そうこう抵抗ていこう以外いがいはなくなる^{[注釈ちゅうしゃく 6]}ため。極きわめて軽量けいりょうかつ短みじかい車体しゃたいの車両しゃりょう向むけであり、世界せかい的てきにもこのタイプの車両しゃりょうは元々もともとは連接れんせつ台車だいしゃを使つかっていたような車両しゃりょうのうち、路面ろめん電車でんしゃのようにあまり高速こうそくで走はしらない1車しゃ体当たいあたりが長ながさ12m未満みまんの車両しゃりょう^{[注釈ちゅうしゃく 7]}を置おき換かえるような形かたちで広ひろまっている。

採用さいよう例れい

曲線きょくせん通過つうか時じに外側そとがわへ車体しゃたいのはみ出だしが少すくないため、過去かこに急きゅう曲線きょくせんが多おおい路面ろめん電車でんしゃ、欧州おうしゅうの地下鉄ちかてつ車両しゃりょうなどで採用さいようが多おおかった。現在げんざいの技術ぎじゅつ水準すいじゅんでは、路面ろめん電車でんしゃを除のぞく鉄道てつどう車両しゃりょうにおいて、おおむね長ながさが12mから18mの中型ちゅうがたで軽量けいりょうな車体しゃたいの連れん節ぶしに用もちいられる。

ヨーロッパ

1911年ねん9月にイギリスのグレート・ノーザン鉄道てつどうでナイジェル・グレズリーの指揮しきのもとに現あらわれた2車体しゃたい改造かいぞう客車きゃくしゃ3232号車ごうしゃが初はつ採用さいよう例れいである^[13]。グレートイースタン鉄道てつどう（英語えいご版ばん）（GER）のガス灯がすとう付づけの通勤つうきん用よう客車きゃくしゃ「クイントアート（Quint-arts）」（5両りょう編成へんせい1セットの連接れんせつ車しゃ）は、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道てつどう（LENR）に合併がっぺい後ごもガス灯がすとうを電灯でんとうに換かえた程度ていどのほぼ同どう設計せっけいの製造せいぞうを続つづけられた（ガス灯がすとう形式けいしきも長ながく使つかわれており、昭和しょうわ32年ねん時じにまだ使用しようされていたことが確認かくにんされている）^[14]。

動力どうりょく車しゃでは1932年ねんに試作しさくされ、翌年よくねんから営業えいぎょう運転うんてんを始はじめている電気でんき式しき気動車きどうしゃのフリーゲンダー・ハンブルガーが試作しさく機きといくつかの量産りょうさん形式けいしきが連接れんせつ台車だいしゃを使用しようしており（通常つうじょうボギぼぎー車しゃもあった）、これに影響えいきょうを受うけた各国かっこくの高速こうそく気動車きどうしゃ列車れっしゃに連接れんせつ台車だいしゃを使用しようしたものがいくつかある（アメリカのパイオニア・ゼファー、満まん鉄てつのジテ1型がたの付随ふずい車しゃなど）。

電車でんしゃでは、ドイツのデュースブルク軌道きどうで1926年ねん5月に現あらわれた2車体しゃたいの176号車ごうしゃが最初さいしょ期き例れいである^[15]。1936年ねんに登場とうじょうした特急とっきゅう形がた車両しゃりょうのイタリア国鉄こくてつETR200型がたが本格ほんかく的てきな高速こうそく電車でんしゃとして初はつの連接れんせつ台車だいしゃを採用さいようし、試験しけん走行そうこうで203km/hを記録きろくした。この電車でんしゃは、ばね上じょう装荷そうかの電動でんどう機きを持もつ、いわゆるカルダン駆動くどうを採用さいようした点てんでも画期的かっきてきであった。その後ご、セッテベッロとして名高なだかいETR300型がたに発展はってんし、これはユニット間あいだだけ連接れんせつ台車だいしゃを採用さいようしている。

このほか、スペイン国鉄こくてつには1軸じく連接れんせつ台車だいしゃを採用さいようしたタルゴ (Talgo)と呼よばれる高速こうそく運転うんてん用ようの低てい床ゆか式しき客車きゃくしゃが1950年ねんから運転うんてんされている。その他た、デンマーク国鉄こくてつ IC3型がた気動車きどうしゃ、ドイツ鉄道てつどう 423形かたち電車でんしゃ、タレントのように、優等ゆうとう列車れっしゃ、通勤つうきん列車れっしゃ、ローカル向むけと用途ようとを問とわず連接れんせつ構造こうぞうを採用さいようする例れいが多おおかった。

フランス国鉄こくてつの高速こうそく鉄道てつどう車両しゃりょうTGVの客車きゃくしゃ間あいだに採用さいようされている。ただし世界せかい的てきに見みても採用さいようしているのはTGVなどを製造せいぞうするアルストム社しゃ系けいの車両しゃりょうに限かぎられ、特とくに高速こうそく性能せいのうに有利ゆうりとは見みなされていない。

また、連接れんせつ台車だいしゃを1軸じくにして連結れんけつ部分ぶぶんに設置せっちし超ちょう低てい床ゆか式しきにする構造こうぞうの車両しゃりょうもあり、この方式ほうしきで1992年ねんに試作しさくされ、1994年ねんから量産りょうさんされたオーストリアのUFL（英語えいご版ばん）は床ゆか面めん高たかさが18cm^{[注釈ちゅうしゃく 8]}を実現じつげんしたほか、2006年ねんから2013年ねんにかけてフランスやイタリアなどで営業えいぎょう運転うんてんを始はじめたゴムタイヤトラムのトランスロール^[16]は25cmほどである^[17]。

北きたアメリカ

アメリカ合衆国あめりかがっしゅうこくでは、1934年ねんに登場とうじょうしたディーゼルエンジン駆動くどうのパイオニア・ゼファーを筆頭ひっとうに、ユニオン・パシフィック鉄道てつどう M-10000形かたちなど、いくつかの高速こうそく気動車きどうしゃ編成へんせいが連接れんせつ台車だいしゃを採用さいようした。

電車でんしゃでは、ミルウォーキー電気でんき鉄道てつどう電灯でんとうで1920年ねんに現あらわれた軌道線きどうせん用よう2車体しゃたい改造かいぞう車両しゃりょう131・132号車ごうしゃが最初さいしょ期き例れいである^[18]。その後ご、軌道きどう線せんではブルックリン・マンハッタン交通こうつう、デトロイト市し軌道きどう局きょく、ユナイテッド・レールウェイ・アンド・エレクトリック（英語えいご版ばん）、シカゴ・サーフェス・ライン、クリーヴランド鉄道てつどう、鉄道てつどう線せんではワシントン・ボルチモア・アンド・アナポリス電鉄でんてつ、地下鉄ちかてつ線せんではブルックリン・マンハッタン・トランジットで登場とうじょうした。1941年ねんのシカゴ・ノースショアー線せんのエレクトロライナーは連接れんせつ台車だいしゃとWN駆動くどうによる高性能こうせいのう電車でんしゃだった。

客車きゃくしゃでも、サザンパシフィック鉄道てつどうがサンフランシスコ・ロサンゼルス間あいだの特急とっきゅう「コースト・デイライト」に使用しようした客車きゃくしゃは連接れんせつ構造こうぞうだが、通常つうじょうの座席ざせき車しゃが2両りょうずつの連接れんせつ車しゃが3ユニット、食堂しょくどう車しゃ関係かんけいが3両りょう連接れんせつ車しゃ1ユニット編成へんせいに組くみ込こまれ、一部いちぶの座席ざせき車しゃや荷物にもつ車しゃには通常つうじょうのボギぼぎー車しゃが含ふくまれていた^[19]。

前述ぜんじゅつの「パイオニア・ゼファー」の流ながれを汲くむ「ネブラスカ・ゼファー（英語えいご版ばん）」の客車きゃくしゃも連接れんせつ台車だいしゃを採用さいようしていたが、機関きかん車しゃ故障こしょう時じの対応たいおうを容易よういにするために連接れんせつ構造こうぞうは客車きゃくしゃ部分ぶぶんにとどまり、編成へんせいを組くむ動力どうりょく車しゃ（機関きかん車しゃ）は通常つうじょうのボギー台車だいしゃ構造こうぞうとされた^[20]。この「ネブラスカ・ゼファー」の客車きゃくしゃはE5形かたちディーゼル機関きかん車しゃを牽引けんいん機きとして編成へんせいを組くみイリノイ鉄道てつどう博物館はくぶつかん（英語えいご版ばん）において動態どうたい保存ほぞんされており、博物館はくぶつかん内ないでの運転うんてんはもとより、本線ほんせん上じょうでのイベント運行うんこうに用もちいられることもある^[20]。

最大さいだいで12連接れんせつ編成へんせいまで現あらわれたアメリカの連接れんせつ車しゃであったが、編成へんせい中ちゅう1両りょうの故障こしょうを直なおすだけでも編成へんせい全体ぜんたいの工場こうじょう入場にゅうじょうが必要ひつようなこと、利用りよう状じょう況きょうに応おうじた車両しゃりょう数すうの増減ぞうげんができないこと、終着駅しゅうちゃくえきで編成へんせい全体ぜんたいの方向ほうこう転換てんかんが必要ひつようとなることなどの欠点けってんから、1940年代ねんだいには下火したびとなった。

それからおよそ半はん世紀せいきが過すぎたのち、現代げんだいアメリカ鉄道てつどうの象徴しょうちょうといえるコンテナ輸送ゆそう用よう貨車かしゃのダブルスタックトレインなどで連接れんせつ構造こうぞうが多用たようされるようになった。コンテナ長ちょうの国際こくさい規格きかくは40フィート(約やく12.2 m)と短みじかいので二に段だん積つみし、輸送ゆそう効率こうりつを上あげる。コンテナ輸送ゆそうは貨車かしゃの増ぞう解かい結ゆいによらずコンテナの積つみ込こみだけで輸送ゆそう量りょうを変かえるので連接れんせつ台車だいしゃは合理ごうり的てきである。ただし二に階かい建けん客車きゃくしゃは車体しゃたいが長ながく重おもいので連接れんせつ台車だいしゃを用もちいていない。

今日きょうの旅客りょかく列車れっしゃでは、オレゴン州しゅうユージーンからシアトルを経へてカナダ・バンクーバーまでを結むすぶアムトラックのカスケーズ号ごうにスペインのタルゴ客車きゃくしゃが用もちいられている。このほか、ライトレール各線かくせんでは最初さいしょ期きに登場とうじょうしたシーメンスとデュワグによって製造せいぞうされたU2形かたち電車でんしゃ以来いらい、連接れんせつ式しき電車でんしゃの使用しよう例れいが多おおく見みられる。

日本にっぽん

路面ろめん電車でんしゃを除のぞく日本にっぽんの鉄道てつどうでは連接れんせつ台車だいしゃの採用さいようは少すくなく、特とくに気動車きどうしゃでの利用りようが皆無かいむに近ちかい^{[注釈ちゅうしゃく 9]}。

なお、過去かこの日本にっぽんの鉄道てつどう輸送ゆそう（特とくに貨物かもつ）では多層たそう建だて列車れっしゃのように途中とちゅうで編成へんせいを併結・分割ぶんかつさせることや、輸送ゆそう力りょくに応おうじて適時てきじ車両しゃりょうを増結ぞうけつするため、増ぞう解かい結ゆいの融通ゆうずうが利きかないことも問題もんだいであったが、昨今さっこんの列車れっしゃでは固定こてい編成へんせいかユニット編成へんせいの増結ぞうけつで運用うんようされる例れいが多おおく、これが連接れんせつ台車だいしゃを採用さいようしない決定的けっていてきな理由りゆうではない。

なお、私鉄してつにおいては太平洋たいへいよう石炭せきたん販売はんばい輸送ゆそうのセキ6000形がた（国鉄こくてつの同名どうめい形式けいしきとは別物べつもの）が日本にっぽん国内こくないにおける営業えいぎょう用よう貨車かしゃでの連接れんせつ台車だいしゃ使用しよう例れいとして存在そんざいする。

私鉄してつにおける採用さいよう例れい

日本にっぽん初はつの京阪けいはん「びわこ」号ごう60型がたでは路線ろせんの都合つごう^{[注釈ちゅうしゃく 10]}上うえ、路面ろめん電車でんしゃに近ちかい規模きぼ（10m級きゅう車体しゃたい2両りょうの連接れんせつ）であった。1941年ねんには通常つうじょうの電車でんしゃ規模きぼ（16m級きゅう車体しゃたい2両りょう、1944年ねんからは中間ちゅうかん付随ふずい車しゃつきで合計ごうけい全長ぜんちょうが45mに拡大かくだい）の西鉄にしてつ 500形かたち電車でんしゃ (鉄道てつどう)で採用さいようされ、それ以外いがいには1950年代ねんだい中頃なかごろまで、鉄道てつどう法ほうで営業えいぎょうする路線ろせんでも江ノ島えのしま電鉄でんてつ 300形かたちのように路面ろめん電車でんしゃ規模きぼの車両しゃりょうに使用しようされていた。

1957年ねんに小田急電鉄おだきゅうでんてつで特急とっきゅう型がたであるロマンスカー 3000形がた (SE)に連接れんせつ台車だいしゃを使用しようし^{[注釈ちゅうしゃく 11]}^[21]、翌年よくねんには近畿日本鉄道きんきにほんてつどうでも特急とっきゅう型がたのビスタカー 10000系けいの付随ふずい車しゃユニットにこれを採用さいようするなど、普通ふつうサイズの電車でんしゃにも使用しようされるようになったが、その後ごも路面ろめん電車でんしゃ系けいの軽量けいりょうな車両しゃりょうに使用しようされる方ほうが多おおく、この2系列けいれつを除のぞくと普通ふつう電車でんしゃサイズの車両しゃりょうは前述ぜんじゅつの西鉄にしてつ500形かたち電車でんしゃと、規模きぼがだいぶ小ちいさくなるが一応いちおう急行きゅうこう車しゃだった福井ふくい鉄道てつどう200形かたち電車でんしゃ（2車体しゃたい3台だい車しゃ）程度ていどで、大型おおがたの電車でんしゃの連接れんせつ車しゃは私鉄してつでは広ひろまっていない。

逆ぎゃくに路面ろめん電車でんしゃクラスの小型こがた車両しゃりょうでは、1950～60年代ねんだいごろから一部いちぶの私鉄してつで、軌道線きどうせんやそれに準じゅんじた路線ろせんの車両しゃりょうをこれに統一とういつしようとしていた例れいがあり、前述ぜんじゅつの江ノ島えのしま電鉄でんてつの他ほか、名古屋鉄道なごやてつどう（名鉄めいてつ豊川線とよかわせん除のぞく）、西日本にしにほん鉄道てつどう（軌道線きどうせん）、札幌さっぽろ市電しでん、広島電鉄ひろしまでんてつなどで新造しんぞう車しゃを連接れんせつ車しゃのみにしていた時期じきがある^{[注釈ちゅうしゃく 12]}。

近年きんねんにおいては上記じょうき私鉄してつのうち、優等ゆうとう列車れっしゃ向むけの車両しゃりょうでは近鉄きんてつビスタカーの場合ばあいは3代目だいめに当あたる30000系けいからは通常つうじょうのボギー電車でんしゃになっているが、小田急おだきゅうロマンスカーの場合ばあいは以後いごも10000形がた「HiSE」まで連接れんせつ車しゃの増ぞう備が続つづいた。1991年ねんに登場とうじょうした20000形がた「RSE」ではJR東海とうかい371系けい電車でんしゃと同おなじ通常つうじょうボギぼぎー車しゃタイプになり、その後ごの30000形がた「EXE」においてもボギぼぎー車しゃで製造せいぞうされたが、2005年ねん製造せいぞうの50000形がた「VSE」では再度さいど連接れんせつ車しゃが使つかわれるなど、連接れんせつ車しゃと通常つうじょうボギぼぎー車しゃが混在こんざいしている。但ただし、小田急おだきゅうロマンスカーは50000形かたち以後いごの車両しゃりょう（60000形がた「MSE」・70000形がた「GSE」）では連接れんせつ車しゃは採用さいようされず、2023年ねんの50000形かたち引退いんたい後ごは、全すべての車両しゃりょうがボギぼぎー車しゃに統一とういつされた。

現在げんざい、国内こくないの優等ゆうとう列車れっしゃを除のぞいた普通ふつう鉄道てつどうでは、江ノ島えのしま電鉄でんてつ・広島電鉄ひろしまでんてつ・筑豊ちくほう電気でんき鉄道てつどう・福井ふくい鉄道てつどう・東急とうきゅう電鉄でんてつ・三さん岐鉄道てつどうに連接れんせつ車しゃが存在そんざいするが、このうち100%連接れんせつ車しゃだけで運行うんこうされている路線ろせんは、江ノ島えのしま電鉄でんてつ・東急とうきゅう世田谷線せたがやせんだけである。

国鉄こくてつ・JRにおける採用さいよう例れい

一方いっぽう、国鉄こくてつでは、振ふり子こ式しき車両しゃりょうの試験しけん車しゃとして製作せいさくされた591系けい試験しけん電車でんしゃが横よこ圧あつ軽減けいげん対策たいさくの実験じっけんも兼かねて自己じこ操舵そうだ方式ほうしきの連接れんせつ台車だいしゃを採用さいようしていたが、この方式ほうしきに問題もんだいがあったため実験じっけんは中止ちゅうしされ、連接れんせつ台車だいしゃが要いらなくなったことで後のちに通常つうじょうのボギぼぎー車しゃに改造かいぞうされている。

JRでも、1992年ねんに東日本旅客鉄道ひがしにほんりょかくてつどう（JR東日本ひがしにっぽん）が新幹線しんかんせん952形かたち・953形かたち電車でんしゃ、日本にっぽん貨物かもつ鉄道てつどう（JR貨物かもつ）がワ100形かたち貨車かしゃを試作しさくしたが、双方そうほうとも試作しさくのまま終おわった。その後ご、JR東日本ひがしにっぽんは2002年ねんにも通勤つうきん形がた電車でんしゃのE993系けい「ACトレイン」に、車輪しゃりんに電動でんどう機きを直結ちょっけつしたDDM方式ほうしきと併あわせて連接れんせつ構造こうぞうを採用さいようした。2007年ねんには、この「ACトレイン」の成果せいかを受うけてE331系けいを登場とうじょうさせ、京葉線けいようせんで営業えいぎょう運転うんてんを兼かねた試験しけんまで行おこなわれたが、量産りょうさんには至いたらず2014年ねんに廃車はいしゃされた。

結果けっか、国鉄こくてつからJRにおいては長年ながねんにわたり断続だんぞく的てきに複ふく数すう回かいの試験しけんが行おこなわれたが、連接れんせつ台車だいしゃが本格ほんかく採用さいようされることはなかった。

総括そうかつ

JR東日本ひがしにっぽんで車両しゃりょうの開発かいはつに携たずさわり、JR北海道ほっかいどう会長かいちょうを務つとめた白川しらかわ保たもつ友ともによると、前述ぜんじゅつのE331系けいの場合ばあいには、連接れんせつ部ぶに人ひとを乗のせることで輸送ゆそう力りょく増強ぞうきょうを図はかる意図いとがあったものの、大邱たいきゅう地下鉄ちかてつ放火ほうか事件じけんの教訓きょうくんから、連結れんけつ面めんはガラス扉とびらなどで仕切しきることが新造しんぞう車しゃには義務付ぎむづけられたことからメリットが失うしなわれたという^[22]。さらに、2010年代ねんだいよりホームドアが普及ふきゅうしドアの位置いちを統一とういつする傾向けいこうが強つよまったことから、今後こんご連接れんせつ車しゃを採用さいようすることが規格きかく的てきにも物理ぶつり的てきに困難こんなんになった。

一方いっぽうで、中型ちゅうがたで軽量けいりょうな車体しゃたいが求もとめられ、急きゅうカーブを曲まがることも多おおい路面ろめん電車でんしゃでは、連接れんせつ台車だいしゃのメリットが活かつかせること、ホームドアの採用さいようがないこと、「新あたらしい路面ろめん電車でんしゃは連接れんせつ車しゃ」というイメージも強つよいこともあり、新造しんぞうされる車両しゃりょうはほぼ連接れんせつ車しゃが採用さいようされている。