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ダウンサイジングコンセプト - Wikipedia
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ダウンサイジングコンセプト

ダウンサイジングコンセプト[1]とは、自動車じどうしゃにおいてターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過か給きゅう機きを使つかうことにより、従来じゅうらいエンジンと同等どうとうの動力どうりょく性能せいのうを確保かくほしたまま排気はいき量りょうを小型こがた化か（ダウンサイジング）し、巡航じゅんこう時どきの燃費ねんぴを向上こうじょうさせるエンジン設計せっけい思想しそう（コンセプト）のことを指さす。

フォードのダウンサイジングターボシリーズ「Eco Boost」。1.0リッター直列ちょくれつ3気筒きとうから3.5リッターV型がた6気筒きとうまでを揃そろえる。

概要がいよう

機構きこう

「ドッカンターボ」なる表現ひょうげんに代表だいひょうされるような旧来きゅうらいの過か給きゅう機き付つきガソリンエンジンは、加速かそく力ちからや最高さいこう出力しゅつりょくを追求ついきゅうする目的もくてきで設計せっけいされていた。過か給きゅう圧あつの高たかい大型おおがたの過か給きゅう機きを組くみ込こみ、過大かだいな爆発ばくはつ圧力あつりょくと熱ねつからエンジンを守まもるために低ひく圧縮あっしゅく比ひ化かすることで非常ひじょうに高こう出力しゅつりょくなエンジンを生うみ出だしたが、同等どうとう排気はいき量りょうや大だい排気はいき量りょうで同等どうとう出力しゅつりょくの自然しぜん吸気きゅうきエンジンと比くらべると運転うんてん性せい（ドライバビリティ、扱あつかいやすさ）と燃費ねんぴが大変たいへん悪わるかった。

一方いっぽうでダウンサイジングコンセプトは大前提だいぜんていとして省しょうエネルギー（＝燃費ねんぴを向上こうじょうさせるため）の設計せっけい思想しそうがある。燃費ねんぴ向上こうじょうのためエンジンの小しょう排気はいき量りょう化かを行おこない、次ついで動力どうりょく性能せいのうを従来じゅうらいと同等どうとう水準すいじゅんに維持いじすることを基本きほんに、目標もくひょうとする動力どうりょく性能せいのうを達成たっせいするための手段しゅだんとしてターボチャージャーやツインチャージャーを用もちいている。

エンジンの小型こがた化かが燃費ねんぴ改善かいぜんに繋つながる最大さいだいの理由りゆうとしては、機械きかい抵抗ていこう損失そんしつが低減ていげんされることが挙あげられる。機械きかい抵抗ていこう損失そんしつとは摩擦まさつ損失そんしつと吸気きゅうき損失そんしつ（ポンピングロス）という2つのエネルギー損失そんしつの総和そうわで、全すべての走行そうこう条件じょうけんを加味かみするとエンジンの仕事しごと量りょうのうち3～4割わりはこの損失そんしつに消きえているとされる。この損失そんしつはエンジン排気はいき量りょうに比例ひれいしており、排気はいき量りょうが半分はんぶんになるとおよそ2/3から1/2程度ていどにまで減少げんしょうする[2]。また気筒きとうあたりの排気はいき量りょう拡大かくだいに限度げんどのあるガソリンエンジンにおいては、排気はいき量りょう低減ていげんは気筒きとう数すう削減さくげん（レスシリンダー化か）に繋つながるため、さらなる摩擦まさつ損失そんしつの低減ていげんが可能かのうとなる。これにより、アイドリング状態じょうたいや定常ていじょう走行そうこう時じといった、エンジン回転かいてん数すうの低ひくい低てい負荷ふか域いきでの燃費ねんぴを大おおきく改善かいぜんすることが可能かのうとなった。

また同どうコンセプトの誕生たんじょうと同どう時期じきに実用じつように耐たえうる技術ぎじゅつとなった筒つつ内ない直接ちょくせつ噴射ふんしゃ（直ちょく噴）技術ぎじゅつは、気化きか熱ねつの冷却れいきゃく効果こうかで高こう圧縮あっしゅく比ひを実現じつげんしやすいため[注釈ちゅうしゃく 1]ターボとの相性あいしょうが極きわめて良よく、さらなる低てい燃費ねんぴの実現じつげんが見込みこめる。

エンジンの特性とくせいとしては、小型こがたのターボチャージャーを用もちいたりターボチャージャーとスーパーチャージャーを組くみ合あわせることによって、最高さいこう速度そくど・最高さいこう出力しゅつりょくの向上こうじょうよりも実用じつよう域いき（低てい～中ちゅう回転かいてん域いき）のトルクと応答おうとう性せいを向上こうじょうさせ、日常にちじょう使用しように適てきしたエンジンに仕上しあげられている。自然しぜん吸気きゅうきエンジンに比くらべて圧倒的あっとうてきに向上こうじょうした低速ていそくトルクは、わずか1000回転かいてん台だいで最大さいだいトルクを発生はっせいしつつ、フラットトルク化かを低てい中ちゅう速そく域いきで維持いじすることにより、従来じゅうらいの自然しぜん吸気きゅうきエンジンではエンジンを回まわして加速かそくしていた状況じょうきょうから一変いっぺんし、エンジンを極力きょくりょく回まわさずに加速かそくすることが可能かのうとなっている。それゆえターボラグもほぼ存在そんざいせず、坂道さかみちはトルクで苦くもなく駆かけ上あがり、市街地しがいちでもキビキビとした走はしりが可能かのうとなるため、燃費ねんぴの良よさを抜ぬきに走はしりの味あじでダウンサイジングターボを選えらぶ消費しょうひ者しゃもいる。

一方いっぽうで過か給きゅうが始はじまらないほどの低ひくい回転かいてん域いきにおいては排気はいき量りょうの大おおきな自然しぜん吸気きゅうきエンジンよりトルクで劣おとってしまうため、同どうじ力りょくを出だすにしてもアクセルペダルをより踏ふみ込こんで、エンジン回転かいてん数すうを上あげてしまいがちになる。また急きゅう加速かそくが連続れんぞくしたり、速度そくどが200 km/hを超こえるアウトバーンのように巡航じゅんこうがあまりに高こう負荷ふか域いき（≒高だか回転かいてん域いき）で続つづくような環境かんきょうでは燃料ねんりょう消費しょうひ率りつが悪化あっかするため、大だい排気はいき量りょうエンジンほどではないにせよ、狙ねらったような低てい燃費ねんぴを実現じつげんできない場合ばあいもある[3]。

好このみの問題もんだいで言いえば、実用じつよう領域りょういき重視じゅうしのため高こう回転かいてん域いきでの伸のびは少すくなく、エンスージアストからは官能かんのう性せいに欠かけるという意見いけんもある[4]。

採用さいよう状じょう況きょう

 
8代目だいめゴルフはハイブリッドとダウンサイジングターボを組くみ合あわせる。
 
マッスルカーの代名詞だいめいしであるV型がた8気筒きとうではなく、直列ちょくれつ4気筒きとうターボを搭載とうさいしたグレードのシボレー・カマロ

過か給きゅう機きを用もちいる事ことにより同等どうとうの出力しゅつりょくを維持いじしつつ、排気はいき量りょうを減へらすという概念がいねん自体じたいは目新めあたらしいものではなく、欧米おうべい各国かっこくで古ふるくからあった。日本にっぽんでも過か給きゅう器きが乗用車じょうようしゃ用よう[注釈ちゅうしゃく 2]として1979年ねん（昭和しょうわ54年ねん）10月がつに初はじめて認可にんかされた当時とうじ、ターボは省しょう燃費ねんぴが主しゅ目的もくてきであり[注釈ちゅうしゃく 3]、1990年代ねんだい初頭しょとうには兼けん坂さか弘ひろしによっても提案ていあんされていた。現代げんだいにおいて再ふたたび注目ちゅうもくを集あつめ、各社かくしゃがダウンサイジングターボを競きそって開発かいはつするようになったのは、フォルクスワーゲンが2005年ねんからクリーンディーゼル技術ぎじゅつを転用てんようした直ちょく噴のTSIエンジンをゴルフに搭載とうさいして以降いこうである[5]。

このコンセプトが環境かんきょう意識いしきの高たかまりとともに流行りゅうこうするようになり、近年きんねんではV型がた12気筒きとうエンジンをV型がた8気筒きとうターボへ、V型がた8気筒きとうを直列ちょくれつ6気筒きとう/4気筒きとうターボへ、V型がた6気筒きとうを直列ちょくれつ4気筒きとうターボへ、直列ちょくれつ4気筒きとうを直列ちょくれつ3気筒きとうへとほぼすべてのシリンダー配列はいれつにおいて、ダウンサイジングコンセプトの実施じっし例れいがある。また、従来じゅうらいは過か給きゅうに伴ともない増大ぞうだいする熱ねつを処理しょりするための補ほ機き類るい（インタークーラーなど）の強化きょうか・追加ついかや、ブローオフやノッキング制御せいぎょなどの各種かくしゅ制御せいぎょが増ふえることでコスト高だかになりやすい点てんが障壁しょうへきとなっていたが、普及ふきゅうによる経費けいひ削減さくげんや、現在げんざいは自然しぜん吸気きゅうきでも過か給きゅう機きつきエンジンと同等どうとう程度ていどまで制御せいぎょが高度こうどになっており転用てんようできる部分ぶぶんが多おおいため、克服こくふくされている。先進せんしん諸国しょこくにおけるCAFE（企業きぎょう内ない平均へいきん燃費ねんぴ）規制きせいの導入どうにゅうにより、本来ほんらいなら燃費ねんぴ効率こうりつを気きにしなくていいような富裕ふゆう層そう向むけの高級こうきゅう車しゃでもダウンサイジング化かが進すすんでいる。

2010年代ねんだい後半こうはんから実施じっしされているWLTPモード（日本にっぽん版ばんはWLTCモード）の燃費ねんぴ計測けいそく法ほうでは頻繁ひんぱんな急きゅう加速かそくを伴ともなうため、低てい負荷ふか域いきで燃費ねんぴを稼かせぐことを身上しんじょうとするダウンサイジングターボは必かならずしも有利ゆうりでない状況じょうきょうにある。そのため近年きんねんは行いき過すぎたダウンサイジング化かを疑問ぎもん視しする見方みかたもあり、一部いちぶのドイツ・日本にっぽん車しゃメーカーを中心ちゅうしんにライトサイジングコンセプト（排気はいき量りょう適正てきせい化か）やアップサイジングコンセプト（排気はいき量りょう拡大かくだい）が、ダウンサイジングターボへのアンチテーゼとして頭角とうかくを表あらわしつつある[6][7]。また、可変かへんバルブ機構きこうによるミラーサイクル技術ぎじゅつや気筒きとう休止きゅうしシステムを用もちいることで、状況じょうきょうに応おうじて実質じっしつ排気はいき量りょうを増減ぞうげんする技術ぎじゅつも確立かくりつされてきており、現在げんざいはダウンサイジング以外いがいにも「排気はいき量りょう・気筒きとう数すうを減へらす」という目的もくてきに対たいしての手段しゅだんは多様たよう化かしつつある。

測定そくてい方法ほうほうとの相性あいしょう

欧州おうしゅうでNEDC（新しん欧州おうしゅうドライバーズサイクル）モードが導入どうにゅうされていた2000年代ねんだい、CO2排出はいしゅつ量りょうにおいて、テストでの測定そくてい値ちと実際じっさいの排出はいしゅつ量りょうの乖離かいりが問題もんだい視しされていた。そこで2009年ねんに最初さいしょの強制きょうせい的てきな排出はいしゅつ量りょう基準きじゅんである「CO2パフォーマンス規則きそく」が施行しこうされた[8]が、これをクリアするためにダウンサイジングターボが重宝ちょうほうされるようになった。あらゆるシャットライン（部品ぶひんの隙間すきま）をテープで覆おおったり、現実げんじつ以上いじょうに丁寧ていねいな加速かそくの仕方しかたをしたりと、低てい燃費ねんぴのためのあらゆる工夫くふうが許ゆるされたNEDCモードでは特とくに、低てい負荷ふか域いきでのBSFC（正味しょうみ燃料ねんりょう消費しょうひ率りつ）が優すぐれ、ポンピングロスが少すくない小型こがたエンジンが好このまれたためである[8]。また政府せいふ側がわも、税金ぜいきんや罰金ばっきんによって1kmあたりのCO2排気はいき量りょうを規制きせいし、エンジンの小型こがた化かを推進すいしんした[9]。

しかしこの測定そくてい方法ほうほうが現実げんじつに即そくしていないということから、2017年ねんに欧州おうしゅうでより実際じっさいの運転うんてん環境かんきょうに近ちかいテスト方式ほうしきのWLTPが導入どうにゅうされた[8]。NEDCと異ことなり急きゅう加速かそくなどの高こう負荷ふか域いきを多用たようする同どうモードではダウンサイジング化かはBSFCの悪化あっかを招まねきやすいことから[10]、以前いぜんより過剰かじょうなダウンサイジングは実測じっそく値ちにおいてマイナスであることを知しっていたメーカーたちの反応はんのうにより、ダウンサイジング化かの波なみはひと段落だんらくを迎むかえている[8]。

日本にっぽん車しゃにおけるダウンサイジングコンセプト

 
 
 
日本にっぽん車しゃを代表だいひょうする高級こうきゅうセダンとして知しられるトヨタ・クラウン（上うえ）はヤマハ製せい2.0リッター直列ちょくれつ4気筒きとう、日産にっさん・スカイライン（下した）はメルセデス・ベンツ製せい2.0リッター直列ちょくれつ4気筒きとうをそれぞれ搭載とうさいした

前出ぜんしゅつの通とおりもともとは欧州おうしゅうで始はじまった考かんがえ方かたであるが、現在げんざいは日本にっぽんメーカーも追随ついずいしており、自動車じどうしゃ業界ぎょうかいにおいてはごく一般いっぱん的てきな思想しそうとなっている。以前いぜんはハイブリッド電気でんき自動車じどうしゃや二に次じ電池でんち式しき電気でんき自動車じどうしゃ（EV）の開発かいはつが先行せんこうしており、日本にっぽんメーカーはダウンサイジングコンセプトの導入どうにゅうには慎重しんちょうとの見方みかた[11]があったが、2010年代ねんだい前半ぜんはんから日産にっさん・ジュークを皮切かわきりに続々ぞくぞくと投入とうにゅうされるようになった。唯一ゆいいつマツダは、執行しっこう役員やくいんの人見ひとみ光夫みつおがダウンサイジングターボ車しゃの導入どうにゅうに公式こうしきに否定ひてい的てき見解けんかいを示しめしていた（2013年ねん12月がつ当時とうじ）[12]が、2016年ねんにはネガが克服こくふくできたとして2.5 Lのダウンサイジングターボを投入とうにゅうしている[13]。

道路どうろ環境かんきょう的てきにはストップ&ゴーが多おおく高こう負荷ふか域いきの使用しよう時間じかんが長ながい日本にっぽんだが、アイドリングやパーシャル（半開はんかい）状態じょうたいでは小しょう排気はいき量りょう化かが生いきやすいため、使用しよう者しゃの環境かんきょうや運転うんてん次第しだいでは優すぐれた燃費ねんぴで走はしれることが期待きたいできる。また多段ただんオートマチックトランスミッション（AT）や無む段だん変速へんそく機き（CVT）の進歩しんぽ、低てい回転かいてん域いきから中ちゅう回転かいてん域いきまでフラット化かされたフラットトルクなどでドライバビリティの面めんでも日本にっぽんに適てきしていると思おもわれる部分ぶぶんは多おおい。特とくに大型おおがた車しゃが日本にっぽんで走行そうこうする場合ばあいは、低てい燃費ねんぴ化か・高性能こうせいのう化かの双方そうほうにおいてダウンサイジングターボの方ほうが適てきしていると言いえる。

日本にっぽんのように自動車じどうしゃ税ぜいが排気はいき量りょうによって決きまり、かつ過か給きゅう器きの有無うむが税額ぜいがくに影響えいきょうしない地域ちいきにおいては、ダウンサイジングコンセプトは同どう程度ていどの走行そうこう性能せいのうを割安わりやすな自動車じどうしゃ税額ぜいがくで享受きょうじゅできる利点りてんがある。特とくに1,000 cc自然しぜん吸気きゅうきのコンパクトカーと同おなじあるいはそれ以上いじょうの動力どうりょく性能せいのうを持もつ660 ccターボ・スーパーチャージャー付つき軽自動車けいじどうしゃは、ベースからの出力しゅつりょく向上こうじょうが目的もくてきのためダウンサイジングコンセプトではないものの、登録とうろく車しゃ利用りよう者しゃからすれば実質じっしつ的てきにはダウンサイジングコンセプトのいち選択肢せんたくしであるという見方みかたもできる。

典型てんけい的てきなターボ車しゃには日本にっぽんのレギュラーガソリンよりもハイオクガソリンが適てきしている。これは、レギュラーガソリンでは高こう負荷ふか時じにノッキングを防ふせぐために、点火てんか時期じきを遅おくらせなければならないためである[14]。日本にっぽんは米国べいこく、欧州おうしゅうと比くらべて平均へいきん走行そうこう速度そくどが低ひくいため、ダウンサイジングターボエンジンにハイオクガソリンを入いれて走はしるより、排気はいき量りょうの大おおきな普通ふつうのエンジンのほうが効率こうりつ的てきだとの指摘してきもある[14]。ただ一方いっぽうで燃料ねんりょう代だいを気きにする顧客こきゃく層そうは、ハイオク指定していという事実じじつ自体じたいを実際じっさいの燃費ねんぴに関係かんけいなく忌避きひする場合ばあいも多おおいため、わざわざレギュラーガソリン化かするケースも跡あとを絶たたない。

ダウンサイジングコンセプトとされるエンジンを採用さいようする国産こくさん車しゃ

2010年代ねんだいに各社かくしゃが競きそって投入とうにゅうし、全社ぜんしゃにラインナップが完了かんりょうしている。※は他社たしゃからのエンジン供給きょうきゅうモデル。

なおダウンサイジングターボは高こう圧縮あっしゅく比ひ実現じつげんのために直ちょく噴化かされるのが一般いっぱん的てきであるが、ダイハツだけは例外れいがいでポート噴射ふんしゃを採用さいようしている[15]。

ディーゼルエンジンへの適用てきよう

元々もともと過か給きゅうとの相性あいしょうが抜群ばつぐんに優すぐれているディーゼルエンジンでは、過か給きゅう圧あつをさらに上あげることにより、より少すくない気筒きとう数かず・より小ちいさい気筒きとうサイズのエンジンへ変更へんこうすることが一般いっぱん的てきである。気筒きとう数すう削減さくげん・小型こがた化かにより、機械きかい摩擦まさつ低減ていげんによる巡行じゅんこう時じの燃費ねんぴ低減ていげん・材料ざいりょう費ひ低減ていげん・重量じゅうりょう軽減けいげんが図はかられている。バスの例れいとして1995年ねんにはハイブリッド仕様しようの日野ひの・ブルーリボンで従来じゅうらいの大型おおがた車しゃと共通きょうつうのM10U型がたエンジンから、中型ちゅうがた車しゃ用ようのJ08C型がた (240 ps) に過か給きゅう器きを取とり付つけた例れいがあり、非ひハイブリッド車しゃにおいてはKL-規制きせいの頃ころ（2000年ねん頃ごろ）より大型おおがた車しゃ用ようエンジンにターボを装着そうちゃくする例れいが増ふえ始はじめ、PJ-規制きせいの頃ころ（2004年ねん頃ごろ）から中型ちゅうがた車しゃ用ようエンジンにターボを組くみ合あわせるのが定着ていちゃくした。QxG-（QRG-/QPG-/QKG-/QDG-）規制きせいの頃ころ（2015年ねん頃ごろ）より大型おおがた車しゃに小型車こがたしゃ用ようエンジンを組くみ合あわせた例れいもみられるようになった。路線ろせんバス用ようのエンジンでは6気筒きとうから4気筒きとうが主流しゅりゅうになりつつある[17]。

ディーゼルエンジンは予よ混合こんごう燃焼ねんしょうではないため、プレイグニッションによるノッキングが発生はっせいしないことから過か給きゅう器きとの相性あいしょうがよく、また日本にっぽんの自動車じどうしゃ用ようディーゼルエンジンは自動車じどうしゃNOx・PM法ほう公布こうふ以後いご、排はいガス性能せいのうと運動うんどう性能せいのうの両立りょうりつのためにほとんどが過か給きゅう器き付つきとなり、同等どうとうの出力しゅつりょくを確保かくほした上うえでのダウンサイジングが図はかられている。

ディーゼルエンジンは（ガソリンエンジン比ひで）爆発ばくはつ圧力あつりょくが強つよく、低てい回転かいてん域いきでのトルク特性とくせいに優すぐれる為ため、過か給きゅう機きが作動さどうする回転かいてん数すうに達たっするまで排気はいき量りょう相応そうおうの出力しゅつりょくに限かぎられ低てい回転かいてんトルクが不足ふそくする問題もんだい（ターボラグ）はガソリンエンジンに比くらべて少すくないが[注釈ちゅうしゃく 4]、ツインターボや可変かへんノズルターボなどを用もちいることによってさらなる高こう効率こうりつ化かが図はかられている。他たに高こう過か給きゅう化かによる耐久たいきゅう性せいの問題もんだいや排気はいき量りょうの削減さくげんによる排気はいきブレーキ・エンジンブレーキ力ちからの低下ていか[18]など克服こくふくすべき点てんが指摘してきされている。近年きんねんは過か給きゅうを行おこなえない回転かいてん域いきでの出力しゅつりょく不足ふそくを補おぎなうハイブリッド化かも進すすみつつある。

ダウンサイジングの例れい（いすゞ自動車ずじどうしゃ）
車種しゃしゅ 2000年ねん頃ごろ 2010年ねん頃ごろ
エンジン型式けいしき シリンダ配列はいれつ 排気はいき量りょう (cc) 過か給きゅう 圧縮あっしゅく比ひ エンジン型式けいしき シリンダ配列はいれつ 排気はいき量りょう (cc) 過か給きゅう 圧縮あっしゅく比ひ
ギガ 6×4トラクタ 10TD1 V型がた10気筒きとう 30,390 無む 18.0 6WG1 直列ちょくれつ6気筒きとう 15,681 有ゆう 16.5
ギガ 10-15t車くるま 6WF1 直列ちょくれつ6気筒きとう 14,256 有ゆう 16.0 6UZ1 直列ちょくれつ6気筒きとう 09,839 有ゆう 16.2
フォワード 4t車くるま 6HL1 直列ちょくれつ6気筒きとう 07,166 無む 18.5 4HK1 直列ちょくれつ4気筒きとう 05,193 有ゆう 16.5
エルフ 2t車くるま 4HG1 直列ちょくれつ4気筒きとう 04,570 無む 18.5 4JJ1 直列ちょくれつ4気筒きとう 02,999 有ゆう 17.5

またJR四国しこくを除のぞくJR各社かくしゃでは、国鉄こくてつ型がた気動車きどうしゃのエンジンの交換こうかんが行おこなわれており、交換こうかん後ごのエンジンはほとんどの場合ばあい排気はいき量りょうが下さがっているため[注釈ちゅうしゃく 5]、これもダウンサイジングの一種いっしゅと言いえる。

その他た

  • 同おなじターボエンジンでもダウンサイジングコンセプトかどうかはエンジン単体たんたいではなく、車体しゃたいとの組合くみあわせで従来じゅうらいエンジンと比くらべ排気はいき量りょうを低減ていげんしているかによって評ひょうされるため、たとえダウンサイジングコンセプトを考慮こうりょして開発かいはつされたエンジンであっても、従来じゅうらいのエンジンと排気はいき量りょうがあまり大差たいさのない車体しゃたいに搭載とうさいされた場合ばあいはダウンサイジングとは見み做されない場合ばあいがある。またMR16DDT（DIG-T）型かたエンジン[19]、のように海外かいがいでは車くるま格かくの大おおきい車種しゃしゅにも採用さいようされたためダウンサイジングターボとして扱あつかわれたが、国内こくないではBセグメントSUVのジュークのみの採用さいようであったため、ハイパワーターボとしてしか認識にんしきされなかったというパターンもある。
  • ダウンサイジングコンセプトのターボエンジンを「小しょう排気はいき量りょうターボ」と表現ひょうげんする自動車じどうしゃ評論ひょうろん家かや好事家こうずかは跡あとを絶たたないが、V12をV8ターボ化かしたものを「小しょう排気はいき量りょうターボ」とは表現ひょうげんできないように、似にて非ひなる概念がいねんである。

脚注きゃくちゅう

[脚注きゃくちゅうの使つかい方かた]

注釈ちゅうしゃく

  1. ^ 圧縮あっしゅく比ひを高たかくしすぎて気筒きとうが高温こうおんになりすぎると、ノッキング（自然しぜん発火はっか）が起おきてしまう。
  2. ^ 日本にっぽんでの過か給きゅう器き付つきエンジンはディーゼルエンジンの方ほうが歴史れきしが長ながく、ルーツブロワー付つきは1955年ねん（昭和しょうわ30年ねん）の民生みんせい・UDエンジンシリーズ、ターボチャージャーも大型おおがた自動車じどうしゃ、鉄道てつどう車両しゃりょう（DMF31系けいエンジン、DML30系けいエンジン）、船舶せんぱく用もちい、産業さんぎょう用ようなどで1960年代ねんだい後半こうはんから1970年代ねんだいにかけてすでに実用じつよう化かされている。
  3. ^ 国産こくさん乗用車じょうようしゃ初はつのターボ車しゃは430型がた日産にっさん・セドリック/グロリアで、エンジンは共ともにL20ET型がた。巡航じゅんこう時じの燃費ねんぴ（60 km/h定てい地ち燃費ねんぴ）を改善かいぜんすべく、自然しぜん吸気きゅうき仕様しように比くらべて歯車はぐるま比ひが小ちいさく（ハイギヤード化か）されていた。
  4. ^ 乗用車じょうようしゃやSUVなどでは、特とくにターボ化かの際さいに変速へんそく機きの1速そくやデフの最終さいしゅう減速げんそく比ひを高たかめるなど、ギアリングが変更へんこうされることが多おおく、これがドライバビリティに大おおきく影響えいきょうする。
  5. ^ DML30からDMF13に交換こうかんした例れい（キハ183、キハ66など）もあり、この場合ばあい気筒きとう数すうは半分はんぶん、排気はいき量りょうは半分はんぶん以下いかになっている。ただし岡山おかやま県けんの水島みずしま臨海りんかい鉄道てつどうのキハ37は、JR東日本ひがしにっぽん在籍ざいせき時代じだいにDMF13からDMF14へのエンジン交換こうかんが行おこなわれており、若干じゃっかんながら排気はいき量りょうが上あがっている例れいもある。

出典しゅってん

  1. ^ 鈴木すずき孝たかし 『ディーゼルエンジンと自動車じどうしゃ』 ISBN 978-4895225090 三樹みき書房しょぼう、2008年ねん、108頁ぺーじ
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  3. ^ “内燃ないねん機関きかん超ちょう基礎きそ講座こうざ”. MotorFan. 2021年ねん6月がつ30日にち閲覧えつらん。
  4. ^ “夢ゆめのエンジンじゃない？　燃費ねんぴとパワーを両立りょうりつした「完璧かんぺき」に思おもえるダウンサイジングターボの「限界げんかい」とは”. WEB CARTOP. (2021年ねん6月がつ30日にち). p. 2. https://www.webcartop.jp/2020/07/550709/ 
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  6. ^ “排気はいき量りょう拡大かくだいで新あらたな燃費ねんぴ測定そくていモードに対応たいおう”. WEBCG. p. 2. 2021年ねん6月がつ26日にち閲覧えつらん。
  7. ^ “ダウンサイジングの波なみはどこに　エンジン排気はいき量りょう拡大かくだいトレンドが起おきているのはなぜなのか？”. WEBCG. p. 1. 2022年ねん2月がつ27日にち閲覧えつらん。
  8. ^ a b c d https://www.hotcars.com/this-is-why-downsized-engines-have-been-disbanded/ This Is Why Downsized Engines Have Been Disbanded]HOTCARS　2024年ねん3月がつ11日にち閲覧えつらん
  9. ^ Is a smaller engine necessarily more efficient?-carequest. 2024年ねん3月がつ11日にち閲覧えつらん
  10. ^ ライトサイジングとは何なにか？ ダウンサイジングの次つぎにやってくる新しん潮流ちょうりゅう［内燃ないねん機関きかん超ちょう基礎きそ講座こうざ］Motor Fan 2024年ねん3月がつ11日にち閲覧えつらん
  11. ^ a b “自動車じどうしゃライター注目ちゅうもくのクルマ 24 スバル レヴォーグ - "日本にっぽん車しゃ初はつ"ダウンサイジングターボ、実力じつりょくはいかに?”. マイナビニュース. (2014年ねん8月がつ16日にち). https://news.mynavi.jp/article/pickupcar-24/ 2015年ねん1月がつ14日にち閲覧えつらん。 
  12. ^ “マツダ人見ひとみ執行しっこう役員やくいん、ダウンサイズせずにSKYACTIV-Gの燃費ねんぴ向上こうじょう図はかる”. Response.. (2013年ねん12月20日にち). http://response.jp/article/2013/12/20/213452.html 2015年ねん1月がつ14日にち閲覧えつらん。 
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  16. ^ ただし前出ぜんしゅつのジュークが初はつという見方みかたもある
  17. ^ “【モンスターエンジンに昂のぼるぶる】いすゞの大型おおがた路線ろせんバス、エルガはなんと直ちょく4搭載とうさい【第だい18回かい】”. 2018年ねん12月30日にち閲覧えつらん。
  18. ^ “強つよまる流体りゅうたい式しきリターダの装着そうちゃく 小しょう排気はいき量りょうで見直みなおされる制動せいどう対策たいさく トラクタの安全あんぜん対策たいさく”. 株式会社かぶしきがいしゃニッポンリターダシステム. 2013年ねん3月がつ20日はつか時点じてんのオリジナルよりアーカイブ。2013年ねん1月がつ25日にち閲覧えつらん。
  19. ^ 松井まつい 義典よしのり、谷たに下田しもだ 和則かずのり, 清水しみず 雅之まさゆき「ダウンサイジング直ちょく噴ガソリンターボエンジン（MR16DDT）の開発かいはつ (特集とくしゅう：ニッサン・グリーンプログラム2012を支ささえるパワートレイン技術ぎじゅつ)」『日産にっさん技わざ報ほう』第だい68号ごう、2011年ねん、[要ようページ番号ばんごう]、ISSN 03859266、2016年ねん5月がつ23日にち閲覧えつらん。 

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