三菱・GTO
Z15/16A型 |
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 前期型 |
 中期型（北米仕様） |
 後期型（北米仕様） |
| 概要 |
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| 別名 |
三菱・3000GT |
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| 販売期間 |
1990年10月 - 2001年8月[1] |
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| 設計統括 |
鈴木正勝 |
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| ボディ |
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| 乗車定員 |
4名 |
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| ボディタイプ |
3ドアファストバッククーペ |
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| 駆動方式 |
前輪駆動
四輪駆動 |
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| パワートレイン |
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| エンジン |
6G72型 2,972cc V型6気筒 DOHC 24バルブ
6G72型 2,972cc V型6気筒 DOHC 24バルブ IC ツインターボ |
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| 最高出力 |
225PS（NA）
280PS（ツインターボ） |
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| 最大トルク |
28.0 kgf·m（NA）
43.5 kgf·m（ツインターボ） |
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| 変速機 |
4速AT
5速MT(前期型)・(中期型以降 NA)
6速MT(中期型以降 ツインターボ) |
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| 前 |
前：マクファーソン式ストラット
後：ダブルウィッシュボーン |
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| 後 |
前：マクファーソン式ストラット
後：ダブルウィッシュボーン |
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| 車両寸法 |
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| ホイールベース |
2,470 mm |
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| 全長 |
4,555 mm(前期型)
4,575 mm(中期型)
4,590 mm(後期型)
4,600 mm(最終型) |
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| 全幅 |
1,840 mm |
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| 全高 |
1,285 mm |
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| 車両重量 |
1,600-1,730 kg |
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| その他 |
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| 生産台数 |
18万2867台[2] |
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| 系譜 |
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| 先代 |
三菱・スタリオン |
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| 後継 |
無し |
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| テンプレートを表示 |
GTO（ジーティーオー）は、三菱自動車工業が製造、販売していたスポーツクーペである。
本項目では姉妹車のダッジ・ステルスについても解説する。
キャッチコピーは『スポーツは、ライバルがいるから、面白い。』、『あなたのスポーツは、面白いですか。』。
1989年に第28回東京モーターショーで「三菱・HSX」という名で参考出品され、その後1990年10月から市販された。日本国内においては、全グレード駆動方式は4WDとなっているが、北米向けはFFもラインナップされている。基本的に北米市場を意識したGTカーとして企画されており、直線道路を余裕を持って走れるトルクを備えた性格付けがなされている。エンジンと基本シャーシはディアマンテものをベースにGTO用にアレンジしたものが採用されている。スタイリングは、三菱らしいアクの強いもので、コークボトルラインのボディに絞り込まれたサイドへの稜線はデザイン上のハイライトとなっている（Cd値0.33）。全幅は1,840mmと当時としては大きめであった。 サイドエアダムのエアインテークは、モーターショー出展時はブレーキ冷却ダクトだったが、HSXは市販化にあたり後部座席を設置しなければならなくなったために、設計上の都合で市販車ではダミーとなった。マイナーチェンジにより、ダミーであったエアインテークにはブレーキ冷却用としてタイヤハウスに空気が抜ける孔が設けられたが、その効果は高いものではなかったとされる。
前期型のボンネット上には左右にバルジが設けられているが、これは当初設計されたボンネットの高さにディアマンテ用のストラット式サスペンションタワーが収まらなかったため、それをカバーするためのものであった。
また、バブル期に設計された車であるGTOには、意欲的な装備が多数盛り込まれていた。
下記は日本車としては初採用である。
国外へは「3000GT」という名称で輸出され、SLおよびRTというNAエンジンのFFモデルもあった。トップグレードであるVR-4は4WDで320PSの出力を発生した。北米では電動格納式ハードトップのオープンモデルである「3000GTスパイダー・リトラクタブルハードトップ」と呼ばれるモデルも設定された。これは1959年フォードスカイライナー以来の電動ハードトップの復活である。なお、3000GTの前輪駆動モデルのブレーキキャリパーはディアマンテと同様のスライド式2ピストンキャリパーであり、日本国内仕様のような4ピストン対向キャリパーはターボモデルだけで、6ピストン対向キャリパーは採用されなかった。
初代（1990年-2001年）Z15A/Z16A型
[編集]- 1990年10月 - 発売。型式は4WSありがZ16A、4WSなしがZ15A。
- 1992年1月 - マイナーチェンジ。ホイールを17インチ化し、50%偏平率タイヤを採用（225/50R17）。それに伴いスペアタイヤも17インチアルミホイール化された。その他、電動格納式ドアミラーを採用。運転席シートに電動スライド機能を追加。エアコンの冷媒を代替フロン（R134a）に変更。メーカーオプションでグラストップを設定。
- 1992年6月 - 特別仕様車「スペシャルバージョン」を設定。
- 1992年10月 - マイナーチェンジ。ブレーキディスクを17インチ化し、リアブレーキに対向2ポットキャリパーを採用。キーレスエントリーを採用（NA車はメーカーオプション）。
- 1993年8月 - ビッグマイナーチェンジ。ヘッドライトを4灯固定式プロジェクタータイプへ変更。エンジンはシリンダーヘッドガスケットのメタル化によりターボチャージャーの過給圧を変更し、最高出力が280PS/42.5kgf·mから280PS/43.5kgf·mへ向上。ツインターボのみ新たに6速MTを採用した（NA車は5速MTを継続）。その他、助手席エアバッグを追加。
- 1994年8月 - マイナーチェンジ。軽量化モデル「MR」を追加（BBS製17インチホイール、4WS、オートクルーズ、フォグランプレス、ABSメーカーオプション）。フロントグラスシェードをグレーからブラックに変更。オプションとしてAPロッキード製6ポットブレーキ、リアハイブリッドLSD（ツインターボ、MRのみ）、電動チルト&アウターサンルーフを設定。
- 1995年8月 - マイナーチェンジ。NAモデルを価格を抑えた「SR」に変更（4WS、オートクルーズ、フォグランプレス、助手席エアバッグオプション、フロント16インチブレーキ）。内装色をダークグレーからブラックに変更し、ヘッドライトレンズはガラス製から樹脂製に変更。
- 1996年8月 - マイナーチェンジ。フロントバンパーとリアスポイラーの意匠を変更し、アクティブエアロは廃止。ターボモデルには18インチクロムメッキホイールが採用された（この変更に伴い、MRの標準装備も18インチクロムメッキホイールとなる）。「SR」にプロジェクターフォグランプを装備。ブレーキキャリパーカラーをブラックからレッドへ変更（ツインターボ、MR）。キーレスエントリーをキー一体型に変更（ツインターボ）。
- 1997年8月 - マイナーチェンジ。ABSを標準装備化（MR、SR）。助手席エアバッグ追加（SR）。
- 1998年8月 - 最後のビッグマイナーチェンジ。大型リアスポイラーを採用。ヘッドライトをダッジ・ステルスに似た意匠に変更し、フロントウインカーはコンビネーションランプ化。車重も従来型と比べて5%軽量化されている。
- 2001年8月 - 生産終了。
小さな変更（シートの柄等）を入れると毎年のように改良されており、特にターボモデルの方がマイナーチェンジでの進化の度合いが大きかった。なお、最初期型と最終型では17インチアルミホイールのスペアタイヤは採用されていない。
GTOは高速隊のパトカーとして国費で前期型、中期型、後期型MRが導入されており、基本的にフェンダーミラー仕様で導入されたがMRのみドアミラー仕様で導入されている（このモデルが国費導入の白黒パトカーでは初めてのドアミラー車である）。ほとんどの車両が廃車になっているが一部県警察に中期型・後期型MRが現存し主にイベント展示用として使用されている[3]。また、前期型の交通覆面パトカーが静岡県警察交通部に配備されていた。
GTOは開発当初からクライスラー向けにOEM供給することが決定しており、1991年、ダッジブランドからステルス（STEALTH ）として販売が開始された。
GTOから外装が大きく変更されており、前後バンパーは別デザインで、テールランプはハイグレードのR/TおよびTwin-TurboではGTOと全く異なるウインカー兼用の一体型となり、Cピラーの位置も異なっているためリアサイドガラス形状も異なっている。なお、廉価モデルのベースグレードおよびESについてはGTOと同形状のテールデザインとなっている。フロントグリルは一連のダッジシリーズに準ずる十字のクロスヘアデザインが採用された。
グレード展開は現地のGTO（3000GT）に準じており、SOHCを搭載したFFの廉価グレードであるES（1994年からはベースモデルに名称変更）、DOHCを搭載したR/T、DOHCターボを搭載したR/T Twin-Turboが設定されていた。ただし、ターボモデルは6ピストン対向キャリパーが採用されていないなど、日本国内向けのGTOとは細かい点で仕様が異なっている。
発売当初は3000GTを上回る販売台数（1991年度：3000GT/9,927台、ステルス/17,280台）であったが、1994年のマイナーチェンジを境に急激に売り上げが落ち込み、1996年に生産を終了し、1997年に販売を終了した。最終年の販売台数はわずか360台であった。
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後期型リア（R/T）
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後期型リア（ES）
- 三菱自動車工業名古屋製作所大江工場
日本国外、とりわけアメリカでは、日本車離れしたボディスタイルのため、エアロパーツによるドレスアップが盛んであったり、3,000cc（V6）ツインターボと言う強力なエンジンと、4WD車であるという点から、ドラッグレースのベース車両に使われることも多い。
逆に母国日本ではいわゆるマイナー車に分類されるため、前述の通りアフターパーツが少ないという一種の逆転現象も発生している。しかしそれでも数社よりエアロパーツ、エンジン内部、ドライブ系強化パーツが発売されており、なかにはフロントのドライブシャフトを抜き、センターデファレンシャル機構を溶接ロックして完全にFR化するキットがあった。トルクが豊かなV6ツインターボ、強度十分のゲトラグ製のトランスミッション、大容量ブレーキシステムなども一部では人気であった。
GTOは1991年から1996年までN1耐久選手権（クラス1、現・スーパー耐久）に参戦していた。マシンメンテナンスはテストアンドサービスが担当し、レースでは最高峰クラスであるクラス1で当時最強を誇っていた日産・スカイラインGT-Rの対抗馬的存在として活躍していた。重い車重にもかかわらず、直線ではスカイラインGT-Rと互角の勝負を演じた。
強力なパワーと四輪駆動での戦闘力は高かったが、車重が重いためにレース後半でタイヤやブレーキの負担に苦しむことが多く、TIサーキット英田（現・岡山国際サーキット）で記録した2位が最高位であった。このレースではコース上の落下物を拾ってしまい、それが冷却系に当たったことで惜しくも優勝を逃してしまった。
イタリア語の「Gran Turismo Omologato」、すなわちモータースポーツにおけるGTカテゴリとして公認された車という意味。モータースポーツへの熱い想いを込めて命名された。一時は先代の名前を取って「スタリオンGTO」という車名も検討されていた。
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