前輪ぜんりん駆動くどう

前輪ぜんりん駆動くどう（ぜんりんくどう、英語えいご: front wheel drive、略称りゃくしょう: FWD）は、車輪しゃりんを有ゆうする輸送ゆそう機器ききの駆動くどう方式ほうしきの一ひとつで、前後ぜんごの車輪しゃりんのうち前方ぜんぽうの車輪しゃりんを駆動くどうする方式ほうしきである。対比たいひされる駆動くどう方式ほうしきは後こう輪わ駆動くどう。

自動車じどうしゃでは駆動くどう輪わに近ちかい車体しゃたい前方ぜんぽうにエンジンを搭載とうさいされたものが多おおく、その場合ばあいはフロントエンジン・フロントドライブ (FF: Front-engine Front-drive) 方式ほうしきと呼よばれる。本ほん記事きじでは特とくに注釈ちゅうしゃくがない限かぎり、フロントエンジン・フロントドライブ方式ほうしきについての記述きじゅつとする。

概要がいよう

フロントエンジン・フロントドライブ方式ほうしきの概念がいねん図ず

21世紀せいき初頭しょとう時点じてんでは、乗用車じょうようしゃを中心ちゅうしんとする四よん輪りん自動車じどうしゃに広ひろく用もちいられる。特とくに4気筒きとう以下いかのエンジンを積つんでいる小しょう・中型ちゅうがた乗用車じょうようしゃのほとんどは前輪ぜんりん駆動くどう、およびそれを基本きほんとした四よん輪りん駆動くどう車しゃである。近年きんねんは大型おおがた車しゃや高級こうきゅう車しゃの一部いちぶでも見みられるようになっている。

一方いっぽうでそれ以外いがいの乗のり物もの、具体ぐたい的てきには大型おおがた車しゃや高級こうきゅう車しゃ、専用せんよう設計せっけいのスポーツカー、商用しょうよう車しゃ（バン・トラック・重機じゅうきなど）、バギー、自転車じてんしゃ、オートバイなどは後こう輪わ駆動くどうまたはそれをベースにした四よん輪りん駆動くどう・両りょう軸じく駆動くどうが主流しゅりゅうで、前輪ぜんりん駆動くどうは少すくない。操舵そうだと駆動くどうの2つの機能きのうを同一どういつの車軸しゃじくに負おわせるのは本来ほんらいは自然しぜんとは言いい難がたいものであるが、小しょう・中型ちゅうがた市販しはん乗用車じょうようしゃ市場いちばにおける熾烈しれつな技術ぎじゅつ競争きょうそうと市場いちばのニーズにより実用じつようレベルに昇華しょうかされて、後こう輪わ駆動くどうに代かわって普及ふきゅうした特殊とくしゅな駆動くどう形式けいしきであるとも言いえる。

トランスミッションとエンジンの搭載とうさい方法ほうほうは1970年代ねんだい以降いこう、主おもに横よこ置おきエンジン配置はいちが用もちいられるようになっているが、それ以前いぜんからの歴史れきしがある縦たて置おきエンジンの例れいも若干じゃっかん数すう残のこっており、スバルインプレッサ等ひとしがある。

なおリアエンジン・フロントドライブ方式ほうしき（RF）は、公道こうどうを走はしれるような自動車じどうしゃではこのレイアウトにする利点りてんがないため存在そんざいしない。しかし、二輪にりん駆動くどうのフォークリフトでは、運転うんてん席せき下部かぶや後部こうぶにエンジンを搭載とうさいし前輪ぜんりんを駆動くどうする方式ほうしき（MFもしくはRF）が主流しゅりゅうである。これは用途ようと上じょうバックで運転うんてんすることが多おおいことと、重おもいエンジンを積荷つみにのカウンターウエイトとして利用りようできるからである。また戦車せんしゃでもかさ張ばる変速へんそく機きを前部ぜんぶに搭載とうさいし前輪ぜんりんを駆動くどう輪わとしたRFに相当そうとうするものが存在そんざいする。

ミッドシップエンジン・前輪ぜんりん駆動くどう（MF）はリアミッドシップではやはり一般いっぱん的てきな自動車じどうしゃには存在そんざいしないが、「FFミッドシップ」というフロントミッドシップの一種いっしゅとしてなら存在そんざいする（後述こうじゅつ）。

オートバイやオート三さん輪りんの場合ばあいは前輪ぜんりん真上まうえないし側面そくめんにエンジンを搭載とうさいし、チェーン駆動くどうもしくはタイヤハブをローラーで摩擦まさつ駆動くどうする前輪ぜんりん駆動くどうがあったが、操縦そうじゅう性せいの制約せいやくや駆動くどう摩擦まさつ力りょくを得えるための荷重かじゅう不足ふそくによって一般いっぱん化かはしなかった。簡易かんい車両しゃりょうが主流しゅりゅうを占しめたこれら前輪ぜんりん駆動くどうオートバイの中なかでも特異とくいな例外れいがい的てき大型おおがた車しゃはドイツのレース用ようオートバイのメゴラ・1921で、640 ccの星ほし型がた5気筒きとうエンジンを前輪ぜんりんハブ内ないに搭載とうさいし、変速へんそく機きやクラッチもなしに前輪ぜんりんを直接ちょくせつ駆動くどうした極きわめて異様いようなオートバイであった。

自転車じてんしゃはチェーンによる後のち輪わ駆動くどうが確立かくりつされる以前いぜんの19世紀せいきに、前輪ぜんりんを直接ちょくせつペダル駆動くどうするものが主流しゅりゅうだった。後こう輪わ駆動くどう車しゃが普及ふきゅうしてからは絶滅ぜつめつしたが、リカンベントの一部いちぶ、補助ほじょ動力どうりょく付つき自転車じてんしゃの補助ほじょ動力どうりょくなどで、前輪ぜんりんを駆動くどうするものが出現しゅつげんしている（この場合ばあい、後こう輪わと併あわせて前輪ぜんりん「も」駆動くどうする自転車じてんしゃなので、詳くわしくは二に輪りん駆動くどう自転車じてんしゃを参照さんしょう）。

特徴とくちょう

長所ちょうしょ

エンジンやトランスミッションなどの重おもいコンポーネント類るいが前方ぜんぽうに集中しゅうちゅうするため、いわゆるフロントヘビー（前輪ぜんりん荷重かじゅうが後こう輪わ荷重かじゅうより大おおきい）状態じょうたいとなる。そのため直進ちょくしん安定あんてい性せいが高たかく、雨あめや雪ゆき、オフロードなどの悪条件あくじょうけん下かでも安定あんてい性せいに優すぐれる。二に輪りん駆動くどうの中なかではリアエンジン・後こう輪わ駆動くどう（RR）方式ほうしきの次つぎにトラクションを得えやすい。

床下ゆかしたにプロペラシャフトや独立どくりつした差さ動どう装置そうちを必要ひつようとせず、駆動くどう力りょくを負担ふたんしないリアサスペンションの構造こうぞうも簡素かんそ化かできる。これによって車両しゃりょう重量じゅうりょうの軽減けいげんや、低てい床ゆか・平床ひらとこ化かによる居住きょじゅう性せい・積載せきさい性せいの向上こうじょうが図はかれる。

横よこ置おきエンジンの場合ばあいは伝達でんたつ軸じくがすべて平行へいこうであることから、伝達でんたつ損失そんしつが少すくなく省はぶけ燃費ねんぴ走行そうこうにも向むくとされ、内燃ないねん機関きかんを用もちいた低てい燃費ねんぴ車しゃ（いわゆるエコカー）にも積極せっきょく的てきに採用さいようされる。またパワートレインの省しょうスペース化かにより、車体しゃたい長ちょうの短縮たんしゅくと車くるま室しつの拡大かくだいも容易よういである。

近年きんねんではパワートレインのモジュール化かによって、組くみ立たて時間じかんの短縮たんしゅくや車種しゃしゅを超こえた流用りゅうようを容易よういとしている。これにより多おおくの実験じっけん結果けっかが得えられ、開発かいはつ期間きかんの短縮たんしゅくに寄与きよしている。稀まれにパワートレインモジュールから操舵そうだ機構きこうをオミットして、後こう輪わ駆動くどうミッドシップ車しゃの駆動くどう系けいに転用てんようされた事こともあった。

短所たんしょ

駆動くどう力りょくと操舵そうだを同時どうじに前輪ぜんりんが負担ふたんするため、後こう輪わと比較ひかくして前輪ぜんりんの摩耗まもうが激はげしく、駆動くどう力りょくの着ちゃく力点りきてんと操舵そうだの着ちゃく力点りきてんのずれによるワンダリングが発生はっせいしやすい。また、コーナリング時じにはアンダーステア特性とくせいやタックイン傾向けいこうが強つよく生しょうじるため、癖くせの強つよい挙動きょどうを示しめす。サスペンションとタイヤの改良かいりょうにより、実用じつよう上じょうはほぼ問題もんだいのないレベルの操縦そうじゅう性せいを得えているが、他たの駆動くどう方式ほうしきと比くらべた場合ばあいの絶対ぜったい的てきな運動うんどう性能せいのうでは劣おとる。

前述ぜんじゅつのとおりフロントヘビーという特性とくせい故ゆえに、後こう輪わに荷重かじゅうがかかる加速かそく時じや登坂とさか時じにはトラクションが不足ふそくしがちで、高こう出力しゅつりょく車しゃには不向ふむきとされる。さらに、凍結とうけつ路ろ（特とくに下くだり坂ざか）では後こう輪わ駆動くどうに比くらべてブレーキングでバランスを崩くずしやすい。積雪せきせつ地ちおよび寒冷かんれい地ちではスタッドレスタイヤと金属きんぞく製せいチェーンを併用へいようしたり、前輪ぜんりんだけをスパイクタイヤに交換こうかんするユーザーも存在そんざいする。

自在じざい継手つぎてを用もちいる構造こうぞうから前輪ぜんりんの切きれ角かくが大おおきく取とれず、旋回せんかい半径はんけいが他たの方式ほうしきと比くらべて大おおきくなりがちで取とり回まわしが悪わるい。これの克服こくふくには特殊とくしゅな構造こうぞうの等ひとし速そくジョイントを与あたえる必要ひつようがある。なお、自在じざい継手つぎてを用もちいない前輪ぜんりん駆動くどう・後こう輪わ操舵そうだのフォークリフトは操舵そうだ切きれ角かくを大おおきく取とれるため、旋回せんかい半径はんけいが小ちいさく取とり回まわしが良よい。

横よこ置おきエンジンの場合ばあい、操舵そうだ中ちゅうに角度かくどのついた自在じざい継手つぎてに力ちからが加くわわることによりトルクステアが発生はっせいする。左右さゆうジョイントの位置いちを車体しゃたい中央ちゅうおうから見みて同どう一いち距離きょりに配置はいちしたり、ドライブシャフトを左右さゆう均等きんとうな長ながさにすることで対処たいしょしている。また、近年きんねんではパワーステアリングの普及ふきゅうでこの問題もんだいは更さらに軽減けいげんされている。

後こう輪わ駆動くどうに比ひして低級ていきゅう振動しんどうが出でやすいため、高級こうきゅう車しゃに採用さいようされにくい傾向けいこうがある。横よこ置おきエンジンの場合ばあい、車体しゃたいの曲まげ方向ほうこうに働はたらく振動しんどう（エンジンによる振動しんどうやスナッチ）を抑おさえることは難むずかしい。しかし、近年きんねん普及ふきゅうした電子でんし制御せいぎょエンジンマウントは振動しんどうの減少げんしょうに大おおきく貢献こうけんしている。

また、乗用車じょうようしゃで直列ちょくれつ6気筒きとう以上いじょうのエンジンを横よこ置おき配置はいちする場合ばあいはスペースの面めんから実用じつよう上じょうの制約せいやくが伴ともなう。

歴史れきし

キュニョーの砲車ほうしゃ

最初さいしょの前輪ぜんりん駆動くどうといえる車くるまは、1769年ねんに作つくられた世界せかい初はつの自動車じどうしゃでもあるキュニョーの砲車ほうしゃであった。キュニョーの砲車ほうしゃは前まえ1輪りん・後こう2輪りんの三さん輪りん自動車じどうしゃで前部ぜんぶに動力どうりょく源げん（蒸気じょうき機関きかん）を持もち前輪ぜんりんを駆動くどうした。

この当時とうじはそもそも比較ひかくする対象たいしょうがなかった（世界せかい最初さいしょの自動車じどうしゃのため、参考さんこうとすべき他ほかの方式ほうしきが存在そんざいしなかった）ために前輪ぜんりん駆動くどう・後こう輪わ駆動くどうという概念がいねん自体じたいが存在そんざいしなかったが、キュニョーが駆動くどう・操舵そうだ系けいを前方ぜんぽうに集中しゅうちゅうさせた意図いとは、当時とうじの荷車にぐるま同様どうように固定こてい2輪りんとした後部こうぶ車台しゃだい上じょうに大砲たいほうを搭載とうさいするためであり、前輪ぜんりん駆動くどうのメリットの一ひとつであるスペース効率こうりつが当時とうじからすでに企図きとされていたとも言いえる。このため、前輪ぜんりん駆動くどうは自動車じどうしゃの歴史れきしの中なかでもっとも古ふるい駆動くどう方式ほうしきであるが、後こう輪わ駆動くどうに比くらべて技術ぎじゅつ的てきな障害しょうがいが多おおく、蒸気じょうき自動車じどうしゃやその後ごの内燃ないねん機関きかん式しき自動車じどうしゃではなかなか主流しゅりゅうになり得えなかった。

自動車じどうしゃが本格ほんかく的てきに普及ふきゅうし始はじめた19世紀せいき末まつはプロペラシャフトの自在じざい継手つぎてに関かんする技術ぎじゅつがまだ未み発達はったつで、旋回せんかい時じに舵かじ角かくの付ついた前輪ぜんりんに円滑えんかつに駆動くどう力りょくを伝達でんたつする手段しゅだんが乏とぼしかった。1950年代ねんだいまでの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃは、後こう輪わ駆動くどう方式ほうしきのプロペラシャフトにも使つかわれる十字じゅうじ型がたジョイント（カルダンジョイント）を2つ組くみ合あわせた「ダブルカルダン・ジョイント」や、その圧縮あっしゅく形態けいたいである「トラクタ・ジョイント」「L型がたジョイント」で対応たいおうしていたが、それらはいずれも耐久たいきゅう性せいや円滑えんかつ性せいの面めんで不完全ふかんぜんであった。金属きんぞくボールをジョイント内ないに複数個ふくすうこ配置はいちし、ボールの面めん接触せっしょくを利用りようすることでジョイントが屈曲くっきょくしても駆動くどう力りょくを等ひとし速そく伝達でんたつできるようにした「ボール・ジョイント」の着想ちゃくそう自体じたいはすでに1920年代ねんだいから現あらわれており、1930年代ねんだいには「ワイス・ジョイント」「ツェッパ・ジョイント」などとして実用じつよう化かされていたが、精密せいみつ加工かこうを必要ひつようとするため極きわめて高価こうかで採用さいようは一部いちぶの高級こうきゅう車しゃに限かぎられ、生産せいさん性せいや耐久たいきゅう性せいにも課題かだいを抱かかえていたことから普及ふきゅうには至いたらなかった。

このため、初期しょきの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃはジョイント技術ぎじゅつの発達はったつが普及ふきゅうの条件じょうけんであった。その改良かいりょうは、むしろ前輪ぜんりん駆動くどう車しゃよりも先行せんこうして普及ふきゅうした、後こう輪わ駆動くどう構造こうぞうを基礎きそとするパートタイム型がた四よん輪りん駆動くどう車くるまの前輪ぜんりん用ようジョイントの改良かいりょう発展はってんによって助たすけられた面めんがある。

前ぜん1輪りんのオートバイや三さん輪りん自動車じどうしゃでは、小型こがたのガソリンエンジンを直上ちょくじょうに搭載とうさいし、チェーン駆動くどうや車輪しゃりんを直接ちょくせつローラー駆動くどうする軽便けいべんながら原始げんし的てきな前輪ぜんりん駆動くどうの事例じれいが20世紀せいき初頭しょとうから現あらわれているが、エンジンの大型おおがた化かや振動しんどう面めんで制約せいやくが多おおく、後こう輪わ駆動くどうのオートバイや三輪車さんりんしゃに対たいして優位ゆういを得えられなかったために実用じつよう例れいはごく小型こがた・低てい出力しゅつりょくの車種しゃしゅに限定げんていされ、傍系ぼうけいの技術ぎじゅつに留とどまっている。

初期しょきの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃ

ミラー・レーサー

20世紀せいき初頭しょとう、後ごの第だい一いち次じ世界せかい大戦たいせん後のちに高速こうそく戦車せんしゃ開発かいはつで成功せいこうを収おさめるアメリカ合衆国あめりかがっしゅうこくの発明はつめい家かジョン・W・クリスティーが、ガソリン前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの開発かいはつに先鞭せんべんをつけた。クリスティーは1904年ねん以降いこう、約やく10年間ねんかんにわたって特異とくいな前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの設計せっけいに取とり組くみ、1905年ねんのヴァンダービルト杯はい、1906年ねんのフランスグランプリなど、初期しょきの大だいレースにも盛さかんに参加さんかした。クリスティーの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃは巨大きょだいなV型がた4気筒きとうエンジンを車両しゃりょう前部ぜんぶに横よこ置おきし、そのエンジンのクランクシャフト両端りょうたんにクラッチを介かいして直接ちょくせつ左右さゆうの前輪ぜんりんを接続せつぞくするという、変速へんそく機きも搭載とうさいしない極きわめて粗野そやな構造こうぞうであった（ただしスライディングピラー式しき前輪ぜんりん独立どくりつ懸架けんか付つきであった）。最大さいだいで排気はいき量りょう19,981 ccにも及およんだ大だい出力しゅつりょくエンジンによって高速こうそく走行そうこうを実現じつげんしたが、操縦そうじゅうが難むずかしく、クリスティー本人ほんにんも含ふくむ運転うんてん者しゃの重傷じゅうしょう事故じこが多発たはつし、死者ししゃも出でている。

その後ご、クリスティーは1909年ねんに市販しはんを企図きとしたタクシー向むけの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃを開発かいはつした。それははるか後年こうねんのジアコーサ方式ほうしきにも似にた、エンジンとトランスミッションを横よこ置おきで直列ちょくれつ配置はいちし、真下ましたの前ぜん車軸しゃじくに動力どうりょく伝達でんたつする手法しゅほうを採用さいよう、前輪ぜんりん独立どくりつ懸架けんかも採用さいようしていた。さらに1912年ねんには、既存きそんの馬匹ばひつ牽引けんいん式しき蒸気じょうき消防車しょうぼうしゃの前方ぜんぽうに前輪ぜんりん駆動くどうの走行そうこうユニットを組くみ付つけるタイプの自じ走はし消防車しょうぼうしゃも開発かいはつした。しかしクリスティーの開発かいはつした各種かくしゅの野心やしん的てきな前輪ぜんりん駆動くどう車しゃは、当時とうじの技術ぎじゅつ水準すいじゅんに対たいして着想ちゃくそうが高度こうどすぎた上うえに商業しょうぎょう的てきにも高価こうかで、いずれも成功せいこうしなかった。クリスティーは第だい一いち次じ世界せかい大戦たいせん中ちゅうに戦車せんしゃの開発かいはつに注力ちゅうりょくするようになり、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの開発かいはつからは離はなれいった。

1920年代ねんだいには、変速へんそく機きと差さ動どう装置そうちを一体化いったいかしたトランスアクスルを備そなえるより現実げんじつ的てきな前輪ぜんりん駆動くどう車しゃが出現しゅつげんした。四輪よんりん自動車じどうしゃの前輪ぜんりん駆動くどうに関かんする理論りろん的てきな解析かいせきは概がいして乏とぼしい状態じょうたいであったが、感覚かんかく的てきに「後こう輪わによる推進すいしんよりも、前輪ぜんりんによる牽引けんいんの方ほうが安定あんてい性せいに優すぐれているであろう」と考かんがえた技術ぎじゅつ者しゃたちが、レーシングカーに前輪ぜんりん駆動くどうを導入どうにゅうしていた。1925年ねんから1926年ねんにかけて、アメリカの自動車じどうしゃ設計せっけい者しゃであるハリー・ミラーによる1.5 L 8気筒きとうエンジンの「ミラー・レーサー」と、フランスの技術ぎじゅつ者しゃジャン＝アルベール・グレゴワールおよびピエール・フナイユ (Pierre Fenaille) による1.1 L 4気筒きとうエンジンの「トラクタ・ジェフィ (Tracta Gephi)」が世よに送おくり出だされた。いずれも低てい重心じゅうしんシャーシと過か給きゅう器き付つき高性能こうせいのうエンジンとの組くみ合あわせで潜在せんざい能力のうりょくは高たかく、前者ぜんしゃはインディ500で数すう年間ねんかんにわたって上位じょうい入賞にゅうしょう、後者こうしゃはル・マン24時じ間あいだレースに1927年ねんは設計せっけい者しゃ自身じしんの手てで完走かんそう、1930年ねんには1,100 ccクラスの1位い2位い入賞にゅうしょうを達成たっせいするなど、サーキットで優すぐれた成績せいせきを収おさめた。

コード・L29

この実績じっせきを活いかして、ミラーは自動車じどうしゃディーラーのエレット・ロヴァン・コードの依頼いらいで大型おおがた高級こうきゅう車しゃ「コード・L29」（1929年ねん）を、グレゴワールは「トラクタ」の市販しはんモデル（1927年ねん）をそれぞれ開発かいはつしたが、いずれも少量しょうりょう生産せいさんに終おわっている。

F1の前身ぜんしんとなるグランプリレースにも、英国えいこくのアルヴィス・カーが1927年ねん英国えいこくグランプリに前輪ぜんりん駆動くどう車しゃを2台だいエントリーさせたが、マシントラブルによりどちらも出走しゅっそうできなかった。

時どきを同おなじくして、ミラーの成功せいこうに刺激しげきされたアメリカの大手おおて自動車じどうしゃメーカーが前輪ぜんりん駆動くどう方式ほうしきを検討けんとうするようになるが、ジョイントの問題もんだいから頓挫とんざした。

これらを含ふくめて第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん以前いぜんに開発かいはつされた初期しょきの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの多おおくが商業しょうぎょう的てき・技術ぎじゅつ的てきに成功せいこうしなかったのは、前輪ぜんりんを駆動くどうするジョイントが円滑えんかつ性せい・耐久たいきゅう性せいの面めんで未熟みじゅくであったことや、前輪ぜんりんを車体しゃたい最先端さいせんたんに置おき、エンジンはそれより後方こうほうに縦たて置おきするという、同どう時代じだいの後のち輪わ駆動くどう車しゃに影響えいきょうされたレイアウト（いわゆるフロントミッドシップ）を採用さいようしており、駆動くどう輪わの荷重かじゅう不足ふそくで十分じゅうぶんな駆動くどう力りょくを得えられなかったためである。これは発進はっしん時じや登坂とさか路ろにおいて顕著けんちょな問題もんだいとなった。前ぜん車軸しゃじくが車体しゃたい最先端さいせんたんに位置いちしたコード・L29の場合ばあい、前後ぜんご輪わの荷重かじゅう比率ひりつは38:62で、駆動くどう輪わである前輪ぜんりん荷重かじゅうの不足ふそくが甚はなはだしかった。また、ジョイントの制約せいやくから回転かいてん半径はんけいも大おおきくなった。

これらとは別べつに、1920年代ねんだいのアメリカでは前輪ぜんりん駆動くどうが主おもとなるフォークリフトの開発かいはつ・普及ふきゅうが始はじまった。

前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの普及ふきゅうへ

DKW・F1

大衆たいしゅう向むけの量産りょうさん前輪ぜんりん駆動くどう車しゃは、1931年ねんにドイツで開発かいはつされた500 ccエンジン搭載とうさいの「DKW・F1」がその嚆矢こうしとなった。DKWの成功せいこうに続つづいて、アドラーも1932年ねん発売はつばいの小型車こがたしゃ「トルンプ」で前輪ぜんりん駆動くどうを採用さいよう。1933年ねんにはDKWと同おなじアウトウニオン・グループのアウディから、前輪ぜんりん駆動くどうの中型ちゅうがた車しゃアウディ・UW 220が発売はつばいされた。リアエンジンが流行りゅうこうしていた当時とうじのドイツであったが、アウトウニオンとアドラーは小型車こがたしゃでの前輪ぜんりん駆動くどうに傾倒けいとうし、他方たほうでは1949年ねんのサーブ・92や1957年ねんのトラバントなど、社会しゃかい主義しゅぎ国こくのメーカーにも影響えいきょうを与あたえた。

シトロエン・トラクシオン・アバン

ドイツでのトレンドはフランスにも飛とび火ひした。1934年ねんにシトロエンから発表はっぴょうされた中型ちゅうがた車しゃトラクシオン・アバン（フランス語ふらんすごで「前輪ぜんりん駆動くどう」の意味いみ、正式せいしきな車くるま名めいは「7CV」）は、従来じゅうらい同様どうようの縦たて置おきエンジン車しゃではあったが、前輪ぜんりん駆動くどうのメリットを最大限さいだいげんに生いかし、全ぜん金属きんぞく車体しゃたいの軽量けいりょう低てい床ゆか構造こうぞうなどの先進せんしん設計せっけいも導入どうにゅうして高性能こうせいのうを達成たっせい、1957年ねんまで長ながく生産せいさんされた。第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん以前いぜんの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃとしては最もっとも成功せいこうした事例じれいと言いえる。以後いごシトロエンは前輪ぜんりん駆動くどうの先駆せんくメーカーとして、ほとんどの車種しゃしゅに前輪ぜんりん駆動くどうを採用さいようする当時とうじとしては稀有けうなメーカーへと変貌へんぼうしていった。

また、パナール社しゃやDB社しゃが、軽量けいりょう・コンパクトなボディを活いかした前輪ぜんりん駆動くどうのスポーツカーやレーシングカーを次々つぎつぎに開発かいはつしており、一定いっていの成功せいこうを収おさめている。

同どう時期じき、後こう輪わ駆動くどう車しゃにも共通きょうつうして、車両しゃりょう前方ぜんぽうに50%かそれ以上いじょうの荷重かじゅうをかけて直進ちょくしん安定あんてい性せいを高たかめるアンダーステア型かたの重量じゅうりょう配分はいぶんが普及ふきゅうするようになり、小型こがた前輪ぜんりん駆動くどう車しゃではエンジンを前ぜん車軸しゃじく上じょうや前ぜん車軸しゃじく前方ぜんぽうへのオーバーハングに配置はいちして駆動くどう力りょく不足ふそくを克服こくふくする傾向けいこうが生しょうじた。1955年ねんのシトロエン・DSでは、前輪ぜんりん荷重かじゅう比率ひりつを70%近ちかくにまで高たかめて十分じゅうぶんな駆動くどう力りょくを確保かくほしたほか、1960年代ねんだいに富士重工業ふじじゅうこうぎょう（現げん・SUBARU）が前輪ぜんりん駆動くどうの導入どうにゅうに向むけた研究けんきゅうを開始かいしした際さいには、実車じっしゃを用もちいた試験しけんによって「前輪ぜんりん荷重かじゅう比率ひりつ60%程度ていど以上いじょうを確保かくほできれば、後こう輪わ駆動くどう車しゃと遜色そんしょくない実用じつよう駆動くどう力りょくが得えられる」ことを確認かくにんしている。

これによって第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん後ごに至いたり、ヨーロッパの小型こがた乗用車じょうようしゃを中心ちゅうしんに、引ひき続つづき等とう速そくジョイントの性能せいのう問題もんだいを抱かかえながらも徐々じょじょに前輪ぜんりん駆動くどうが広ひろまっていった。

横よこ置おきエンジン

イシゴニス方式ほうしきと等ひとし速そくジョイント

横よこ置おきエンジンによる前輪ぜんりん駆動くどうの概念がいねん図ず

横よこ置おきエンジン構造こうぞうを採用さいようしたミニのエンジンルーム

世界せかいの大衆たいしゅう車しゃに前輪ぜんりん駆動くどうが広ひろく普及ふきゅうするきっかけを創つくったのは、1959年ねんに発表はっぴょうされたイギリス・BMCのミニとされる。それまで前輪ぜんりん駆動くどうは縦たて置おきエンジン配置はいちが主流しゅりゅうであったが、ミニは横よこ置おきエンジン配置はいちとし、その下したにトランスアクスルを置おいて二に層そうに配置はいちする方式ほうしきを採用さいようした。この横よこ置おきエンジンによる二に層そう構造こうぞうは、開発かいはつ者しゃアレック・イシゴニスの名なを採とってイシゴニス方式ほうしきと呼よばれる。

ミニがこのような配置はいちを採とったのは、前後ぜんご長ちょうがそれほど短みじかくない既存きそんの直列ちょくれつ4気筒きとうエンジンをコンパクトなエンジンルームに納おさめねばならない制約せいやくがあったからである。それ以前いぜんにも直列ちょくれつ2気筒きとうエンジンの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃに横よこ置おきエンジン配置はいちの先例せんれいはあったが、直列ちょくれつ4気筒きとうエンジンを横よこ置おき配置はいちするという着想ちゃくそうは、プロペラシャフトのあるFR車くるまでは容易よういに採用さいようし得えない手法しゅほうであり、前輪ぜんりん駆動くどう方式ほうしきに著いちじるしいスペース節減せつげん効果こうかの可能かのう性せいがあることを実証じっしょうした。

ミニのブレイクスルーの背景はいけいには、等ひとし速そくジョイントの改良かいりょうも大おおきく寄与きよしている。フォード・モーターの技術ぎじゅつ者しゃであるアルフレート・ハンス・ツェッパが1938年ねんに考案こうあんし、その後ごイギリスのバーフィールド社しゃによって開発かいはつされ、ミニで採用さいようされた「バーフィールド・ツェッパ・ジョイント」は、完全かんぜんな実用じつよう性せいを備そなえる量産りょうさん型がたのボール式しき等とう速そくジョイントであり、操舵そうだ時どきの大おおきな屈曲くっきょく角かくでも円滑えんかつに駆動くどう力りょくを伝つたえることができ、長年ながねんにわたる前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの課題かだいを克服こくふくするものとなった。

ミニのバーフィールド・ツェッパ・ジョイントは条件じょうけんの厳きびしい車輪しゃりん側がわで採用さいようされたものであり、車体しゃたい側がわ（差さ動どう装置そうち側がわ）には従来じゅうらいのカルダン・ジョイントや、不等ふとう速そく型がたながら車体しゃたい側がわに使用しようする場合ばあいは一応いちおうの実用じつよう水準すいじゅんを持もった三叉みつまた型がたの「トリポッド・ジョイント」が用もちいられていた。それらを性能せいのう面めんで上回うわまわり、差さ動どう装置そうち側がわでの使用しように適てきした柔軟じゅうなん性せいを持もつボール式しき等とう速そくジョイントは、バーフィールドの原案げんあんに基もとづいて日本にっぽんの東洋とうようベアリング（現げんNTN）が「ダブルオフセット・ジョイント」(DOJ) として実用じつよう化かした。これは1966年ねんのスバル・1000向むけで初はじめて採用さいようされている。

これらのボール式しき等とう速そくジョイントの改良かいりょうはさらなる前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの普及ふきゅうに貢献こうけんし、1960年代ねんだいの欧州おうしゅう車しゃを皮切かわきりに、急速きゅうそくに世界せかいの自動車じどうしゃメーカーが多おおくの小型車こがたしゃを前輪ぜんりん駆動くどう化かした。この頃ころ生うまれた前輪ぜんりん駆動くどう車しゃに、プジョー・204/304、ルノー・5、ランチア・フルヴィア、日産にっさん・チェリー、マツダ・ルーチェロータリークーペなどがある。

ジアコーサ方式ほうしき

ジアコーサ方式ほうしきを採用さいようしたフィアット・128

ここから更さらに一段いちだん飛躍ひやくし、1969年ねん発表はっぴょうのイタリアのフィアット・128は、トランスミッションと直列ちょくれつ4気筒きとうエンジンを一直線いっちょくせんに繋つなぎ横よこ置おきするという方式ほうしきを採用さいようした。こちらも開発かいはつ者しゃダンテ・ジアコーサの名なを採とってジアコーサ方式ほうしきと呼よばれる。

この方式ほうしきは、最初さいしょから横よこ置おきを前提ぜんていとした長ながさ（幅はば）の短みじかいデフ一いち体型たいけいのトランスアクスルを新あらたに開発かいはつする事ことで可能かのうになったものである。イシゴニス方式ほうしきよりも設計せっけいの自由じゆう度どが高たかく、低ていコストな前輪ぜんりん駆動くどう方式ほうしきの決定的けっていてきなシステムとなった。現在げんざいでは多おおくがフィアット・128に倣ならったジアコーサ式しきの横よこ置おきレイアウトを踏襲とうしゅうしている。

このジアコーサ式しきを用もちいて、フォルクスワーゲンはゴルフ/ポロ/シロッコ、ホンダはシビックやアコードなど、現在げんざいまで続つづく著名ちょめいな前輪ぜんりん駆動くどう車しゃを次々つぎつぎに世よに送おくり出だした。特とくにゴルフの大だいヒットの影響えいきょうは大おおきく、以降いこうの中型ちゅうがたクラスまでのセダン・ハッチバックの前輪ぜんりん駆動くどう化かの流ながれを決定的けっていてきにした。

縦たて置おきエンジン

縦たて置おきエンジンによる前輪ぜんりん駆動くどうの概念がいねん図ず

スバル・インプレッサ
水平すいへい対向たいこうエンジンを縦たて置おきで搭載とうさいする

横よこ置おきが主流しゅりゅうとなる中なかで縦たて置おきレイアウトにこだわり続つづけるメーカーも存在そんざいし、アウディ（一部いちぶはフォルクスワーゲンとしても販売はんばい）とSUBARU（旧きゅう・富士重工業ふじじゅうこうぎょう）がよく知しられている。両社りょうしゃは四よん輪りん駆動くどう車くるまを付加ふか価値かちとしているため、四よん輪りん駆動くどう化かが容易よういな縦たて置おきレイアウトを積極せっきょく的てきに採用さいようしているものである。両社りょうしゃともエンジンの後方こうほうに前ぜん車軸しゃじくを跨またぐようにしてトランスアクスルを配置はいちするレイアウトを採とっているが、このような構造こうぞうは後こう輪わ駆動くどう車くるまをベースに四よん輪りん駆動くどうとしたものと比較ひかくして、独立どくりつしたフロントデフケースおよびトランスファーとフロントデフを連結れんけつするプロペラシャフトを必要ひつようとしない為ため、部品ぶひん点数てんすうを少すくなくできるメリットも存在そんざいする。

過去かこにはトヨタ自動車とよたじどうしゃ（上述じょうじゅつのターセル及およびコルサ）、ルノー、サーブ・オートモービルなどが1980年代ねんだい前半ぜんはんまで縦たて置おきの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃを製造せいぞうしていたが、それらの車種しゃしゅもその後継こうけい車種しゃしゅではすべて横よこ置おきレイアウトに変更へんこうされた。

1966年ねん式しきオールズモビル・トロネード

アメリカ車しゃでは1966年ねんのオールズモビル・トロネードが、V型がた8気筒きとうエンジンとトランスミッションを平行へいこうに配置はいちして縦たて置おきするユニタイズド・パワーパッケージと称しょうする手法しゅほうを採用さいようした。エンジンとトランスミッション間あいだの駆動くどう力りょくは大だい容量ようりょうの特殊とくしゅなチェーンドライブにて伝達でんたつされ、トランスミッションに直ちょく付つけされたフロントデフにより前ぜん車軸しゃじくへ駆動くどう力りょくが伝達でんたつされる。この方式ほうしきは、ゼネラルモーターズ内うちの他た部門ぶもんにおける後のち輪わ駆動くどう車しゃ向むけ量産りょうさんオートマチックトランスミッション（AT）を、内部ないぶ構造こうぞうはほぼそのままに流用りゅうようできるという利点りてんがあった。トロネードはAT専用せんよう車しゃとすることでチェーンドライブ部分ぶぶんの構造こうぞうを簡素かんそ化かし、後こう輪わ駆動くどう車しゃより遥はるかにコンパクトなパワートレインの実現じつげんに成功せいこうした。同様どうようの構造こうぞうは1973 - 78年ねんのGMC・モーターホーム、1967年ねん以降いこうのキャデラック・エルドラド、1979年ねん以降いこうのビュイック・リヴィエラでもほぼそのままの形かたちで採用さいようされ、トロネードのエンジンが横よこ置おき式しきに変更へんこうされる1986年ねんまで存続そんぞくしていた。

リアサスペンションの進化しんかによるハンドリングの改善かいぜん

詳細しょうさいは「四よん輪りん操舵そうだ#パッシブステア」および「en:Steering#Passive rear wheel steering」を参照さんしょう

前輪ぜんりん駆動くどうの登場とうじょう当初とうしょからトルクステアやタックインの運転うんてん特性とくせいは問題もんだい視しされていたが、フロントに比くらべてリアのサスペンションの設計せっけいが軽視けいしされがちであったことが、前輪ぜんりん駆動くどうの運転うんてん特性とくせいの問題もんだいを複雑ふくざつなものとしていた。初期しょきの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの後のち輪わに採用さいよう例れいが多おおかった車軸しゃじく懸架けんかやトレーリングアーム式しきサスペンションは、高速こうそく旋回せんかい中ちゅうにアクセルを抜ぬかずにステアリングの舵かじ角かくを増まし続つづけると、後こう車軸しゃじくが受動じゅどう的てきにトー・アウト側がわに向むいてスピンを誘発ゆうはつするリバース・ステアを引ひき起おこしやすく、リバース・ステアとタックインの双方そうほうの特性とくせいで、初期しょきの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃは非常ひじょうに癖くせの強つよい運転うんてん特性とくせいをドライバーに強しいることとなった。リバース・ステアはコンプライアンスステアの一種いっしゅであり、ワットリンク等ひとしのリンク式しきサスペンションや、セミトレーリングアーム式しきサスペンションを採用さいようする後こう輪わ駆動くどう車くるまでも既すでによく知しられた問題もんだいであった。

BD型がたマツダ・ファミリア

この問題もんだいが抜本ばっぽん的てきに解決かいけつに向むかっていく切きり掛かけとなったのは、1980年ねんのBD型がたマツダ・ファミリアに採用さいようされたセルフ・スタビライジング・サスペンション（SSサスペンション）の登場とうじょうであった。SSサスペンションは台形だいけいのリンクアームが用もちいられたストラット式しきサスペンションであり、旋回せんかい時じや制動せいどう時じに後こう輪わをトー・イン側がわに積極せっきょく的てきに変化へんかさせる特性とくせいが持もたせられ、それまでの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃにつきものだったタックインやリバース・ステアを大幅おおはばに抑おさえ込こむことに成功せいこうした。このような受動じゅどう的てきな後のち輪わ操舵そうだはパッシブ・リアホイール・ステアリング (PRS) と呼よばれており、BD型がたファミリア以前いぜんにはイギリス・フォードの1966年とし式しきフォード・ゼファーマークIVや、1978年ねんのポルシェ・928で採用さいようされたヴァイザッハ・アクスルが知しられていたが、SSサスペンション以降いこう、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃを開発かいはつする他たメーカーでもトーションビーム式しきサスペンション等とうへのPRSの概念がいねんの導入どうにゅうや、トレーリングアームにおけるロールセンターやアームの二に面めん角かくの研究けんきゅうが進すすんでいき、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの運転うんてん特性とくせいの改善かいぜんとその普及ふきゅうに大おおきく貢献こうけんした。

BA5型がたホンダ・プレリュード

こうした流ながれから1980年代ねんだい中期ちゅうきには、後こう輪わを能動のうどう的てきに操舵そうだするアクティブ4WSによって、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの更さらなる運動うんどう性せいの向上こうじょうが模索もさくされた。1983年ねん、マツダはコンセプトカーの「MX-02」で低速ていそく時じに逆ぎゃく位相いそう側がわのみに操舵そうだする電動でんどう式しき4WSを発表はっぴょう、1987年ねんに油圧ゆあつ式しきパワーステアリングと連動れんどうして電子でんし制御せいぎょされる電動でんどう式しき4WSとして、GD/GV型がたマツダ・カペラに搭載とうさいされた。同年どうねん、ホンダがBA5型がたホンダ・プレリュードにて前輪ぜんりんと後こう輪わの操舵そうだ機構きこうが機械きかい的てきに完全かんぜん連動れんどうした機械きかい式しき4WSを採用さいよう。三菱みつびしやトヨタは4WSにアクティブサスペンションを組くみ合あわせ、タックインを機構きこう的てきに抑止よくしする技術ぎじゅつ的てきな試こころみを行おこなった。またL220S型がたダイハツ・ミラは軽自動車けいじどうしゃで唯一ゆいいつ機械きかい式しき4WSを採用さいようしたり、いすゞ自動車ずじどうしゃは1991年ねんにニシボリック・サスペンションによって、可動かどう角度かくどを大おおきくしたPRSのメカニズムで「アクティブ4WS+アクティブサス」が目指めざした後のち輪わ操舵そうだの再現さいげんを狙ねらうなど、各社かくしゃがこぞって技術ぎじゅつを投入とうにゅうした。しかしアクティブ4WSは本質ほんしつ的てきに高価こうかで複雑ふくざつな機構きこうであった事こともあり、2000年代ねんだいまでにはおおむね採用さいようする車種しゃしゅは無なくなった。

結局けっきょく主流しゅりゅうとして生いき残のこったのは、簡易かんいかつ低ていコストに横よこ剛性ごうせいを確保かくほできて、車内しゃない空間くうかんも幅広はばひろく取とれるトーションビーム式しきであった。1970年代ねんだいからトーションビーム式しきはしばし用もちいられてきたが、前述ぜんじゅつの通とおりPRSの思想しそうを取とり入いれつつ1980年代ねんだいにビームアクスル式しき、1990年代ねんだいにカップルドビーム式しきへと姿すがたを変かえながら発展はってんを遂とげ、良質りょうしつかつ安価あんかな前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの量産りょうさんに大おおきな役割やくわりを果はたした。またダブルウィッシュボーン式しきも、シャシー開発かいはつ技術ぎじゅつの進捗しんちょくや前輪ぜんりん駆動くどうの高こう価格かかく帯たいへの普及ふきゅう（後述こうじゅつ）と共ともに用もちいられるようになっていった。

大衆たいしゅう車しゃへの普及ふきゅうと高級こうきゅう車しゃへの波及はきゅう

FFミッドシップ方式ほうしきの概念がいねん図ず

BMW・2シリーズ アクティブツアラー
BMW史上しじょう初はつの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃ

オイルショック以降いこうの省しょう燃費ねんぴ志向しこうや燃費ねんぴ規制きせいの強化きょうか、実用じつよう性せい重視じゅうしの風潮ふうちょうを背景はいけいに、前輪ぜんりん駆動くどうは小型車こがたしゃの主流しゅりゅうとなっている。日本にっぽん国内こくないでは本田技研工業ほんだぎけんこうぎょう（ホンダ）が、創業そうぎょう者しゃ本田ほんだ宗そう一郎いちろうの提唱ていしょうするMM思想しそう（マンマキシム・メカミニマム、人ひとのためのスペースは最大さいだいに、メカのためのスペースは最小さいしょうに）の一環いっかんとして、乗用車じょうようしゃはもちろんスポーツモデルやハイエンドの高級こうきゅう車しゃでも積極せっきょく的てきに前輪ぜんりん駆動くどうを採用さいようした。ホンダ初はつの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃである1967年ねんのN360は横よこ置おきレイアウトだったが、1989年ねんに発売はつばいしたアコード・インスパイアでは、あえて当時とうじ既すでに珍めずらしくなっていた縦たて置おきレイアウト（FFミッドシップ）を採用さいようした。その後ごレジェンドなども同様どうようのレイアウトを採用さいようしたが、「#初期しょきの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃ」項こうで述のべた弱点じゃくてんが露呈ろていした事こともあって、現在げんざいではすべて横よこ置おきに変更へんこうされている。

世界せかい最大さいだいの市場いちばであったアメリカは2度どのオイル・ショックを経へた結果けっか、従来じゅうらいのような燃費ねんぴの悪わるい大型おおがた車しゃやマッスルカーよりも低てい燃費ねんぴな小型こがたセダンが大衆たいしゅうに支持しじされるようになり、1980年代ねんだいにビッグ3（GM・フォード・クライスラー）が前輪ぜんりん駆動くどうの小しょう・中型ちゅうがたセダンの開発かいはつに乗のり出だした。日本にっぽん国内こくないでも1980年代ねんだいはトヨタ・カローラ/コロナや日産にっさん・サニー/ブルーバード、マツダ・ファミリアなどの長ながらく後こう輪わ駆動くどうだった人気にんきセダンたちが軒並のきなみ前輪ぜんりん駆動くどうに切きり替かわり、21世紀せいきに入はいる頃ころには世界中せかいじゅうの排気はいき量りょう2,000 ccまでのセダン・ハッチバックはほとんどが前輪ぜんりん駆動くどうとなった。また同おなじプラットフォームを用もちいて、前輪ぜんりん駆動くどうのクーペも多数たすう製造せいぞうされた。

前輪ぜんりん駆動くどうのネックとされる重量じゅうりょうの負担ふたんと、駆動くどう力りょくによる姿勢しせい変化へんかの難なん（タックインやトルクステア等ひとし）は、同どう時期じきに普及ふきゅうの進すすんだパワーステアリングやサスペンション技術ぎじゅつの進歩しんぽ、タイヤの高性能こうせいのう化かなど、あらゆる面めんでの技術ぎじゅつの進歩しんぽによって大おおきく改善かいぜんされている。そのため運転うんてんの質感しつかんも後こう輪わ駆動くどうに引ひけを取とらないレベルに近ちかづいており、近年きんねんは後こう輪わ駆動くどうをアイデンティティの一部いちぶとしてきたBMWが前輪ぜんりん駆動くどうを採用さいようしたり、レクサスが前輪ぜんりん駆動くどうのセダンをラインナップしたりと、高級こうきゅう車しゃのエントリークラスでも前輪ぜんりん駆動くどうは珍めずらしくなくなりつつある。

モータースポーツ

サーキットレース

JTCCのトヨタ・コロナEXiV

ホンダ・シビック TCR

日産にっさん・GT-R LM NISMO

乾燥かんそうした舗装ほそう路面ろめんのサーキットでは、前輪ぜんりん駆動くどうは後こう輪わ駆動くどうに比くらべ以下いかの点てんで不利ふりとされる。

• 加速かそくでは慣性かんせいの法則ほうそくにより後方こうほうへ荷重かじゅうがかかるため、トラクションが不足ふそくしやすい
• コーナリングではフロントヘビーや横よこ方向ほうこうのグリップ不足ふそくにより、強烈きょうれつなアンダーステアが発生はっせいする
• ブレーキングではフロントヘビーにより前方ぜんぽうに荷重かじゅうが偏かたより、後こう輪わのグリップを活いかしきれない
• 前輪ぜんりんを酷使こくしするのでフロントタイヤの摩耗まもうが激はげしい

つまり自動車じどうしゃの基本きほんである「走はしる・曲まがる・止とまる」に加くわえタイヤ面めんでも大おおきなデメリットがあるため、完全かんぜんに同どう条件じょうけんの場合ばあいは後こう輪わ駆動くどう車しゃと対等たいとうな勝負しょうぶを行おこなうのは難むずかしい。そのためツーリングカーレースでは、性能せいのう調整ちょうせいを受うけることで対等たいとうなバトルを可能かのうとしている例れいが多おおい。1980年代ねんだい以降いこうはベースとなる市販しはん車両しゃりょうに前輪ぜんりん駆動くどうが増ふえた（対たいする後のち輪わ駆動くどうは稀少きしょうになった）ため、性能せいのう調整ちょうせいを期待きたいした上うえで前輪ぜんりん駆動くどう車しゃで参戦さんせんすることは一般いっぱん的てきになっているが、それでも後こう輪わ駆動くどうの方ほうが比較的ひかくてき安定あんていした結果けっかを出だせる傾向けいこうにある。またアンダーステアが強つよい特性とくせいは好すき嫌きらいが分わかれ、レーシングドライバーで前輪ぜんりん駆動くどうが苦手にがて・嫌きらいだと公言こうげんする者ものは少すくなくない。

しかしデメリットばかりというわけではなく、例たとえばリアが滑すべってもアクセルを踏ふみ込こめば態勢たいせいを立たて直なおせるため、ぶつかり合あいの接近せっきん戦せんでは分ぶんがある。また後こう輪わ駆動くどうの中なかでも、FR形式けいしきはプロペラシャフトを必要ひつようとする分ぶん車くるま重じゅうが重おもく駆動くどう損失そんしつが大おおきい、低てい摩擦まさつ路面ろめんでのトラクション・直進ちょくしん安定あんてい性せいに欠かけるなどの弱点じゃくてんがあるため、小しょう排気はいき量りょうクラスや路面ろめんが濡ぬれている状況じょうきょう下かでは、FRより前輪ぜんりん駆動くどうの方ほうが速はやいケースもある。具体ぐたい的てきな例れいでは1971年ねんの富士ふじマスターズ250kmレースにおいて、雨天うてんの中なか日産にっさん・チェリーがFR勢ぜいを破やぶって1-2フィニッシュを果はたしたほか、1980年代ねんだいのJTC（全日本ぜんにほんツーリングカー選手権せんしゅけん）においても1.6 L自然しぜん吸気きゅうきエンジンのホンダ・シビックやトヨタ・カローラFXなどが乾燥かんそう路面ろめんでも同どうクラスのFR勢ぜいを圧倒あっとうし、雨天うてんでは格かく上じょうの2.0LのFR勢ぜいをも下くだして総合そうごう優勝ゆうしょうを果はたしたこともある。

1990年代ねんだいに世界せかい各国かっこくで用もちいられたスーパーツーリング（クラス2）規定きていでは、前輪ぜんりん駆動くどうが初はじめて国際こくさいツーリングカーレースの主役しゅやくとなり、日本にっぽんでもJTCCに多数たすうの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃが参戦さんせんした。

1990年代ねんだい末期まっきの全日本ぜんにほんGT選手権せんしゅけん（JGTC、現在げんざいのSUPER GT）の、まだ名なが馬力ばりきを表あらわしていた頃ころのGT300クラスには三菱みつびし・FTOやトヨタ・セリカ（T202型がた）などの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃが参戦さんせんした。タイヤがうまくマッチングしたり、JTCCのコンポーネントを流用りゅうようしたりしたこともあってFTOは表彰台ひょうしょうだい、セリカはポールポジション・優勝ゆうしょうも記録きろくしている。またセリカは1998年ねんシリーズランキング2位い、翌よく1999年ねんには首位しゅいから3ポイント差さの3位いと好成績こうせいせきを残のこしている。

現在げんざい、前輪ぜんりん駆動くどうの乗用車じょうようしゃをベースとする国際こくさい的てきなレーシングカー規定きていとしてはTCRがよく知しられ、日本にっぽんを含ふくむ世界せかい数すう十じゅうカ国かこくでTCRによるレースが行おこなわれている。それ以外いがいにも前輪ぜんりん駆動くどうと後こう輪わ駆動くどうが混在こんざいするBTCC（イギリスツーリングカー選手権せんしゅけん）や、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃのみで争あらそわれるTC2000アルゼンチン選手権せんしゅけんのような歴史れきしあるトップカテゴリも健在けんざいである。

市販しはん車しゃをベースとしない規定きてい下かでは極きわめて例れいが少すくないが、前項ぜんこうで述のべたとおりインディ500では前輪ぜんりん駆動くどう車しゃが優勝ゆうしょうを果はたしたことがある。現代げんだいではLMP1規定きていの日産にっさん・GT-R LM NISMOが、「空そら力りょくを優先ゆうせんしデザインに自由じゆう度どを持もたせるため」として、エンジン駆動くどうにおいてFFレイアウトを採用さいようしていたことが知しられている。加速かそく時じのみ後こう輪わもモーターで駆動くどうするため実質じっしつ的てきには四よん輪りん駆動くどう方式ほうしきとなる予定よていであったが、実戦じっせんではモーターの開発かいはつ不足ふそくにより前輪ぜんりん駆動くどうの状態じょうたいで走行そうこうせざるを得えず、大敗たいはいを喫きっした。同車どうしゃの参戦さんせんはこの一いち戦せん限かぎりとなったが、MRレイアウトでよりハイパワーなエンジンを持もっていたLMP2クラスよりも速はやいラップタイムを記録きろくしており、コンセプト自体じたいを否定ひていするには早はやかったとする見方みかたもある。

ラリー/ラリーレイド

シトロエン・クサラのF2キットカー

全日本ぜんにほんラリー選手権せんしゅけんのスズキ・スイフトスポーツ

ラリーの世界せかいにおける二に輪りん駆動くどう車しゃクラス（ERC3、APRC3、JN2など）では、ほぼ全すべてのマシンがBセグメントハッチバック型かたの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃを採用さいようしている。これは、ラリーに多おおい低てい摩擦まさつ路面ろめんでは前項ぜんこうで述のべた前輪ぜんりん駆動くどうのデメリットが緩和かんわされることに加くわえて直進ちょくしん安定あんてい性せい・操作性そうさせいわるで有利ゆうりなこと、軽量けいりょうで全長ぜんちょうが短みじかく小回こまわりが効ききやすいことなどが理由りゆうである。ミニやサーブ、シトロエンなどはこの特性とくせいを活いかし、前輪ぜんりん駆動くどうの技術ぎじゅつ進歩しんぽがまだ十分じゅうぶんとは言いえなかった1960年代ねんだいから真冬まふゆのラリー・モンテカルロで何なん度ども優勝ゆうしょうを重かさねていた。また特殊とくしゅな事例じれいであるがWRC（世界せかいラリー選手権せんしゅけん）では、多大ただいな規則きそく上じょうの優遇ゆうぐうを受うけた前輪ぜんりん駆動くどうのF2キットカー（シトロエン・クサラ）が、1999年ねんのターマックイベントで四よん輪りん駆動くどうのWRカーを破やぶって2度ど総合そうごう優勝ゆうしょうしたことがある。

下位かいクラスの前輪ぜんりん駆動くどう車しゃで培つちかったマシン開発かいはつノウハウや運転うんてん技術ぎじゅつが、世界せかいレベルの四よん輪りん駆動くどう車しゃで役立やくだったという事例じれいは多おおい。その中なかで最もっとも成功せいこうを収おさめた例れいはセバスチャン・ローブとシトロエンである。ローブの技術ぎじゅつの根底こんていにあったのは、前輪ぜんりんのグリップを大切たいせつにする前輪ぜんりん駆動くどう車しゃの走はしり方かたであった。彼かれは免許めんきょ取得しゅとく後ごからWRカーデビューまでの間あいだ、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃを乗のり継つぎながらあらゆる運転うんてんの可能かのう性せいを試ためし、ドリフトを極力きょくりょくせず無駄むだのないドライビングに行いき着ついたと言いわれている。シトロエンも上述じょうじゅつのクサラ・キットカーで得えた知見ちけんにより前輪ぜんりん駆動くどうを主体しゅたいとする4WDラリーカーを開発かいはつし、それにローブのドライビングスタイルがマッチしたことで、彼かれはWRC（世界せかいラリー選手権せんしゅけん）で前人未到ぜんじんみとうの9連覇れんぱを達成たっせいすることになる。

アンダーステアな四よん輪りん駆動くどう車しゃに慣なれるという点てんでも前輪ぜんりん駆動くどう車しゃは有用ゆうようであり、国内こくないでサーブを用もちいて長ながらく活躍かつやくしたスティグ・ブロンクビストは、強烈きょうれつなアンダーステアを発生はっせいしたグループBのアウディ・クワトロに、後こう輪わ駆動くどう車しゃに慣なれていたハンヌ・ミッコラよりも順応じゅんのうが容易よういだったと語かたっている。またWRCを史上しじょう初はじめて4連覇れんぱしたトミ・マキネンも、日産にっさん・サニーGTI（日本にっぽん名めいパルサーGTI）で初はじめて経験けいけんした前輪ぜんりん駆動くどうのラリーカーが、後ごの成功せいこうに役立やくだったと回想かいそうしている。

前輪ぜんりん駆動くどうは、当然とうぜんアンダーステア下かでのコントロール、そして駆動くどう力りょくをうまく使つかいこなして走はしることが求もとめられる。それができなければ、速はやく走はしることはできないんだ。そのテクニックは、4WDマシンでも活用かつようすることができる。この学まなびがあったおかげで私わたしは94年ねんのフィンランドでWRC初はつ優勝ゆうしょうを達成たっせいできたし、三菱みつびしランサーエボリューションに短時間たんじかんで慣なれることにも、かなり貢献こうけんしてくれたと確信かくしんしているよ。 — トミ・マキネン （訳わけ：伊藤いとう敬子けいこ）、『サンエイムック　RALLY CARS 22』　P95　（2018年ねん11月28日にち発行はっこう）

彼かれらの活躍かつやくは、後こう輪わ駆動くどう的てきなドリフト走はし法ほうから前輪ぜんりん駆動くどう的てきなグリップ走はし法ほうへと、業界ぎょうかいの常識じょうしき自体じたいを真ま逆ぎゃくに変かえてしまった。またこのパラダイムシフトによって、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃで用もちいられていた左足ひだりあしブレーキがWRCで必須ひっすテクニックとなった。こうした変化へんかに伴ともない、四よん輪りん駆動くどうのラリーカーで駆動くどう配分はいぶんが変更へんこうできる場合ばあい、前後ぜんご50:50もしくは前輪ぜんりんをやや多おおめにするのがセオリーとなった。

ラリーレイド（クロスカントリーラリー）においても、サーキットレーサー時代じだいにMINIで活躍かつやくした菅原すがわら義正よしまさは、フロントヘビーなカミオン（トラック）の運転うんてん感覚かんかくが前輪ぜんりん駆動くどう車しゃに近ちかいということに気きづいてから、カミオンの走はしらせ方かたが分わかるようになったと語かたっている。前輪ぜんりん駆動くどう車しゃ自体じたいの参戦さんせん事例じれいとしては、まだ今いまほど高速こうそく化かの進すすんでいなかった1970年ねん後半こうはん〜1980年代ねんだい前半ぜんはんには、シトロエン・CXのワークスマシンが各地かくちのラリーレイドイベントで優秀ゆうしゅうな成績せいせきを収おさめ、総合そうごうで表彰台ひょうしょうだいに登のぼることもあったが、現在げんざいはほぼ全まったく見みられなくなっている。

ドリフト

前輪ぜんりん駆動くどう車しゃで行おこなうドリフト走行そうこうは俗ぞくに『Fドリ』と呼よばれ、ラリーやジムカーナ、ダートトライアルなどでは重要じゅうような技術ぎじゅつである。しかし安定あんていしやすい前輪ぜんりん駆動くどう車しゃで後のち輪わもしくは全ぜん輪わを滑すべらせるには工夫くふうした荷重かじゅう移動いどうを行おこなう必要ひつようがあり、それでいて限界げんかい域いきでのコントロールも難むずかしいため、Fドリで速はやく走はしるにはそれなりの訓練くんれんと習熟しゅうじゅくが求もとめられる。またかつて前輪ぜんりん駆動くどう特有とくゆうのデメリットであったタックインも、ドライビングテクニックとして用もちいられていたことがあった。

採点さいてん競技きょうぎとしてのドリフトではFRレイアウトより著いちじるしく不利ふりなため、ごく一部いちぶを除のぞけば用もちいられることはほぼ無ない。ただしFドリの腕うでを競きそう走行そうこう会かいは各地かくちに存在そんざいする。

ドラッグレース

直線ちょくせんの加速かそくのみを競きそうドラッグレースでは、あえてトラクションで不利ふりな前輪ぜんりん駆動くどうを好このんで用もちいる競技きょうぎ者しゃも少すくなからずおり、『FFドラッグ』(英えい:FWD Drag)という一ひとつのジャンルとして成立せいりつしている。前輪ぜんりん駆動くどう車しゃ専せん門もんのシリーズ戦せんも各地かくちに存在そんざいする。

一般いっぱん的てきな前輪ぜんりん駆動くどうのレーシングカーでは300～400 PS程度ていどが限界げんかいであるが、思おもい切きった重量じゅうりょう配分はいぶんができるドラッグレーサーはそれより遥はるかに限界げんかい点てんが高たかく、最大さいだいで1900 PSに達たっする前輪ぜんりん駆動くどうマシンも存在そんざいする。

関連かんれん項目こうもく

• 後こう輪わ駆動くどう
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