国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき（こくてつせんようかたしき）は、日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどう自動車じどうしゃ局きょく（国鉄こくてつバス）が東名とうめい高速こうそく線せんの運行うんこうに際さいして開発かいはつさせ、1969年ねんから1986年ねんまで導入どうにゅうされた、特別とくべつ設計せっけいのバスの総称そうしょうである。書籍しょせきによっては国鉄こくてつ専用せんよう形式けいしき（こくてつせんようけいしき）と記載きさいされていることもある。「かたしき」は運輸省うんゆしょう（現げん国土こくど交通省こうつうしょう）の自動車じどうしゃに関かんする用語ようご、「形かたち」の字じを用もちいる「けいしき」は国鉄こくてつの用語ようごである。

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき 三菱みつびしP-MS735SA
車両しゃりょう称号しょうごう : 744-4952→H654-84452

前史ぜんし

試作しさく・試験しけん用よう車両しゃりょうの開発かいはつ

1958年ねん、国鉄こくてつバスは来きたるべき高速こうそくバス時代じだいに向むけ、国鉄こくてつバス専用せんよう道どう（白棚線はくほうせん）にて、日野ひのBC10型がたを使用しようした高速こうそく試験しけんを開始かいしした。

国鉄こくてつからの発注はっちゅうを受うけ、まず1961年ねんに試作しさく車両しゃりょうとして日野ひのRX10P型がた（車両しゃりょう称号しょうごう : 773-1901）を製造せいぞう、1962年ねんにはいすゞBU20PA改あらため型がた（車両しゃりょう称号しょうごう : 713-2501→741-2901）が製造せいぞうされた。これらの車両しゃりょうは1台だいずつで、実際じっさいには名神めいしん高速こうそく道路どうろでの営業えいぎょう運行うんこうには用もちいられなかったといわれている。流線型りゅうせんけいの車体しゃたいは、当時とうじのバスとは大おおきく異ことなる印象いんしょうを受うけるものであった。

また、三菱みつびしは1962年ねんに販売はんばいが開始かいしされていた MAR820型がたをベースとした試作しさく車しゃとして、MAR820改あらため型がた（車両しゃりょう称号しょうごう : 743-2901→744-2901）を開発かいはつした。この車両しゃりょうはその後ご製造せいぞうされた量産りょうさん車しゃに近ちかい外観がいかんで、試験しけん終了しゅうりょう後ごには名神めいしん高速こうそく線せんで実際じっさいに営業えいぎょうに使用しようされた。

これらの試作しさく車しゃにより、白棚線はくほうせんのバス専用せんよう道どうや一部いちぶ完成かんせいした名神めいしん高速こうそく道路どうろでの走行そうこう試験しけんが行おこなわれ、加減かげん速そく性能せいのうや操縦そうじゅう安定あんてい性せいを確認かくにんした。

量産りょうさん車しゃ

1964年ねん（昭和しょうわ39年ねん）の名神めいしん高速こうそく道路どうろ全通ぜんつうに伴ともなう名神めいしん高速こうそく線せんの運行うんこうが決定けっていすると試作しさく車しゃのテスト結果けっかを踏ふまえて各かくメーカーに高速こうそくバスに対応たいおうした車両しゃりょうの開発かいはつを依頼いらいした。

• 日野ひのは1963年ねん（昭和しょうわ38年ねん）にはRX10Pを発展はってんさせたRA100Pを開発かいはつ。エンジンは当時とうじ最高さいこう出力しゅつりょくといわれた180°V型がた12気筒きとう16リッターのDS120型がた (320 PS) を搭載とうさいした。
• 三菱みつびしはMAR820の改良かいりょう型がたとなるMAR820改あらためを開発かいはつ。エンジンはターボチャージャー付つき8DB20AT型がた (290 PS) を搭載とうさい。
• いすゞはBU20Pをベースとして渦うず電流でんりゅう式しきリターダを装備そうびした高速こうそく仕様しよう車しゃBU30Pを開発かいはつ。エンジンはターボチャージャー付つきDH100H型がた (230 PS) を搭載とうさい。
• 日産にっさんディーゼル（現げん : UDトラックス）では1963年ねん（昭和しょうわ38年ねん）に6RA110を開発かいはつした。エンジンは230 PS。

上述じょうじゅつ4車しゃからRA100P・MAR820改あらためを採用さいよう。当初とうしょ導入どうにゅう車両しゃりょうは車体しゃたい長ちょうが11.5 mであったが、1964年ねん導入どうにゅうの1台だいだけは大型おおがた自動車じどうしゃ枠わく上限じょうげんの12 mまで延長えんちょうされた上うえで車内しゃない便所べんじょも設置せっちされた。この評価ひょうかを踏ふまえて1965年ねん（昭和しょうわ40年ねん）以降いこうの増ぞう備車では、全ぜん車両しゃりょうに便所べんじょならびアンチスキッド装置そうちの装備そうびと車体しゃたい長ちょうも全すべて12 mに延長えんちょうされた。

• 日本にっぽん急行きゅうこうバス（現げん : 名古屋なごや観光かんこう日び急きゅう→名鉄めいてつバス）ではBU30Pも、日本にっぽん高速こうそく自動車じどうしゃ（現げん : 名めい阪ばん近鉄きんてつバス）では近畿車輛きんきしゃりょうが架か装そうしたオリジナルボディのAR820改あらためを導入どうにゅうした。

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきの開発かいはつと導入どうにゅう

要求ようきゅう仕様しよう

東名高速道路とうめいこうそくどうろの全通ぜんつうを1969年ねんに控ひかえ、国鉄こくてつバスでは東名とうめい高速こうそく線せんの運行うんこうを行おこなうことになった。名神めいしん高速こうそく線せんに使用しようされた車両しゃりょうの運用うんよう・保守ほしゅ実績じっせきから、東名とうめい高速こうそく線せんにはさらに高速こうそくバス運行うんこうに特とく化かした特別とくべつ設計せっけいの車両しゃりょうを導入どうにゅうすることを決定けってい、1966年ねんに各かく車両しゃりょうメーカーに開発かいはつを依頼いらいした。

国鉄こくてつから要求ようきゅうされていた性能せいのうは、下記かきに挙あげるようなものであったが、この要求ようきゅうは、当時とうじのバス・トラック用ようのエンジンは230 - 280 PSというのが標準ひょうじゅんレベルで、最もっとも強力きょうりょくなエンジンを搭載とうさいしていた日野ひの RA100P でも320 PSであったこと、また、当時とうじの一般いっぱん的てきな1.5 Lクラスの乗用車じょうようしゃでさえ、120 km/h程度ていどの最さい高速度こうそくどであることを考かんがえると、大型おおがたバスに対たいする性能せいのう要求ようきゅうとしては、当時とうじの自動車じどうしゃ全般ぜんぱんの常識じょうしきを大おおきく逸脱いつだつした内容ないようであった。

• エンジン出力しゅつりょくは自然しぜん吸気きゅうき（ターボチャージャーなどの過か給きゅう器きなし）で320 PS以上いじょう
  • 当時とうじの国鉄こくてつは、ターボチャージャーの信頼しんらい性せいを疑問ぎもん視ししていたため、採用さいようは認みとめていなかった。
    ただし、当時とうじユニフロー2ストロークエンジンを主力しゅりょく商品しょうひんとしていた日産ディにっさんでぃーゼル工業ぜるこうぎょうだけは、スーパーチャージャーが必須ひっすとなる為ため例外れいがいとして認みとめられている。
• 最高さいこう速度そくど140 km/h、巡航じゅんこう速度そくど100 km/h
• 3速そくで80 km/hまで加速かそくが可能かのうというギアリング
  • 途中とちゅうバスストップでは短みじかい距離きょりでの加速かそくを強しいられるが、名神めいしん高速こうそく線せんで採用さいようされた車両しゃりょうの性能せいのうでは合流ごうりゅう時じまでに十分じゅうぶんな加速かそくができないことがあった。基準きじゅんは、0 km/hの状態じょうたいから発進はっしん、加速かそくして400 m先さきに到達とうたつするまでの時間じかん（ゼロヨン加速かそくタイム）は29秒びょう以内いないで、追おい越こし加速かそくでは4速そく80 km/hから100 km/hまでは15秒びょう以内いないと定さだめられた。
• 高性能こうせいのうブレーキ
  • フェード・ヒートトラック・タイヤスキッドを防止ぼうしすることで安全あんぜん性せいを向上こうじょうすることを目的もくてきとする。排気はいきブレーキの基準きじゅんは、4速そくで100 km/hから60 km/hまでの減速げんそくが22秒びょう以内いないと定さだめられた。
• サブエンジン式しき冷房れいぼう装置そうち
  • 名神めいしん高速こうそく線せんで採用さいようされた車両しゃりょうは直結ちょっけつ式しき冷房れいぼうで、発電はつでん能力のうりょくの落おちる渋滞じゅうたい時じにバッテリー消耗しょうもうを引ひき起おこしたり、登坂とさか時じにも出力しゅつりょく低下ていかを抑おさえるため冷房れいぼうカットを行おこなう必要ひつようがあった。
• 急激きゅうげきなエア漏もれを防ふせぐチューブレスタイヤ
• 便所べんじょの設置せっち
  • 東京とうきょう - 名古屋なごやは所要しょよう5時間じかん以上いじょう、ドリーム号ごうは所要しょよう8時間じかん以上いじょうとなるため、必要ひつようと考かんがえられた。
• 高速こうそく走行そうこう時じの浮うわき上あがりを防ふせぐワイパー

また、名神めいしん高速こうそく線せんで運用うんようしていた車両しゃりょうにおいて冷却れいきゃく性能せいのうの不足ふそくや駆動くどう系けいのトラブルが発生はっせいしたため、改善かいぜん目標もくひょうとして「30万まん kmノンオーバーホール」が定さだめられた。耐久たいきゅう性せいがこの目標もくひょうに達たっしているかどうかを確認かくにんするため、名神めいしん高速こうそく道路どうろでの100 km/hでの20万まん km走行そうこう試験しけんも課題かだいとして要求ようきゅうした。まずこれをクリアしない限かぎり、東名とうめい高速こうそく線せんへの採用さいようはなかったのである。20万まん kmという走行そうこう距離きょりは、東京とうきょう - 大阪おおさかを毎日まいにち往復おうふくしていれば1年ねん程度ていどで到達とうたつする距離きょりであり、100万まん kmノンオーバーホールがあたりまえの今日きょうでは、ごく控ひかえめの試験しけん内容ないようであるが、やはり当時とうじの常識じょうしきからは大おおきくかけ離はなれた 過酷かこくな試験しけんであった。

開発かいはつされた車両しゃりょう

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき 日野ひのRA900P
車両しゃりょう称号しょうごう : 747-9901
（つくば市しのさくら交通こうつう公園こうえんに保存ほぞんの車両しゃりょう）

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき 三菱みつびしB906R
車両しゃりょう称号しょうごう : 744-9901
（交通こうつう科学かがく博物館はくぶつかんに保存ほぞんの車両しゃりょう）

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき 三菱みつびしK-MS504R
車両しゃりょう称号しょうごう : 744-2903
（東京とうきょう駅えき八重洲やえす南口みなみぐち）

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき 日産にっさんディーゼルK-RA60S
ジェイアール東海とうかいバス
車両しゃりょう称号しょうごう : 748-1902
（JR東日本ひがしにっぽん東京とうきょう自動車じどうしゃ営業えいぎょう所しょ）

日野ひのDS140型がたエンジン。日野ひのRA900Pに搭載とうさいされた。（旧きゅう・交通こうつう博物館はくぶつかん所蔵しょぞう品ひん、現在げんざいは鉄道てつどう博物館はくぶつかんにて展示てんじ）

メーターパネル上じょうに電気でんき式しきの速度そくど計けいを取とり付つけた運転うんてん台だいも特徴とくちょうだった（1987年ねん式しきの三菱みつびしエアロクィーンW）

この国鉄こくてつの過酷かこくな要求ようきゅうに、各かくメーカーはさまざまな方法ほうほうで対応たいおうした。

• 日野ひのRA900P（747形かたち・1969年ねん・49台だい）
  • 既すでにRA100Pに搭載とうさいされていた180°V型がた12気筒きとうOHV・320 PSのDS120型がたディーゼルエンジンにチューンアップを施ほどこしたDS140型がたディーゼルエンジンにより、自然しぜん吸気きゅうきで出力しゅつりょく350 PSを実現じつげん。最高さいこう速度そくどは141 km/h。車体しゃたいは帝国ていこく車体しゃたい製せい。
  • 4社しゃの中なかで唯一ゆいいつの180°V型がたエンジンを採用さいようしており、最後さいご部ぶの「ひな壇だん」がなく、室内しつないスペースを有効ゆうこうに使用しようできることからシートピッチが860 mmと広ひろく（他社たしゃの車両しゃりょうは830 - 845 mm）、主おもにドリーム号ごうに使用しようされることになり、全すべて夜行やこう仕様しようでの導入どうにゅうとなった。センターアンダーフロアエンジンの実績じっせきを持もつ日野ひのらしく、ラジエターをフロントに置おくのが特徴とくちょう。1975年ねんを最後さいごに導入どうにゅうを終了しゅうりょうしている。
• 三菱みつびしB906R（744形かたち・1969年ねん・62台だい）→MS504Q（744形かたち・1974年ねん・38台だい）→K-MS504R（744形かたち・1979年ねん・42台だい）
  • 自然しぜん吸気きゅうきV型がた12気筒きとうOHVで、出力しゅつりょく350 PSを実現じつげん。搭載とうさいされた12DC2型がたディーゼルエンジンは、200 PSのV型がた6気筒きとうエンジンを2つ連結れんけつしたもので、実じつ馬力ばりきは400 PSとも言いわれた。当時とうじの開発かいはつ担当たんとう者しゃは「乗用車じょうようしゃを追おい越こしても平気へいきで走はしれる車両しゃりょうでした」と回想かいそうしている。車体しゃたいは富士重工ふじじゅうこう（現げん・SUBARU）製せい。
  • 主おもに昼ひる行ぎょう便びんで使用しようされたが、1970年代ねんだい半なかばを過すぎると、排はいガス規制きせいの関係かんけいで、エンジンは自然しぜん吸気きゅうきV型がた10気筒きとうOHVの10DC6型がたディーゼルエンジンに変更へんこうされている。エンジンの小型こがた化かによって室内しつないスペースの拡大かくだいが図はかられたため、ドリーム号ごうにも用もちいられるようになった。
  • 本ほん型式けいしきは東名とうめい急行きゅうこうバス及および日本にっぽん急行きゅうこうバス（名古屋なごや観光かんこう日び急きゅうを経へて現げん：名鉄めいてつバス）でも採用さいようされ、こちらは三菱みつびし製せいの車体しゃたいを纏まつわって活躍かつやくし、東名とうめい急行きゅうこうバスの車両しゃりょうは同社どうしゃの撤退てったいによる解散かいさん後ご、名鉄めいてつや静岡鉄道しずおかてつどう（現げん：しずてつジャストライン）などに引ひき継つがれた。
  • 1979年ねんから1982年ねんにかけて、中国ちゅうごく高速こうそく線せん用ようにも本ほん型式けいしきが導入どうにゅうされたが、中国ちゅうごく高速こうそく線せん用よう車両しゃりょうでは便所べんじょは省略しょうりゃくされた。
• 日産にっさんディーゼルV8RA120（748形かたち・1969年ねん・27台だい）→K-RA60S（748形かたち・1979年ねん・29台だい）
  • 当時とうじの日産にっさんディーゼルとしては珍めずらしいV型がたエンジンを採用さいよう、2サイクルUDV型がた8気筒きとうで、小しょう排気はいき量りょう9.9リッターながら出力しゅつりょく340 PSを実現じつげん、2サイクルの強つよみを遺憾いかんなく発揮はっきした。UDエンジンは掃気のための機械きかい式しきスーパーチャージャーが必須ひっすとなるため、本ほん型式けいしきのみ過か給きゅう器きを装備そうびする。のちの騒音そうおん・排はいガス規制きせいにともない、4サイクルV型がた10気筒きとう 350 PSのRD10型がたディーゼルエンジンに変更へんこう。車体しゃたいは富士重工ふじじゅうこう製せい。
  • 名古屋なごやを中心ちゅうしんに昼ひる行ぎょう便びんで使用しようされた。
• いすゞBH50P（741形かたち・1969年ねん・2台だい）
  • 自然しぜん吸気きゅうきV型がた8気筒きとうOHV32バルブ（1気筒きとうあたり4バルブ）ディーゼルエンジンを新規しんきに開発かいはつ。公称こうしょう出力しゅつりょくは330 PSだったが、国鉄こくてつが試験しけんを行おこなった結果けっか、320 PSという国鉄こくてつの要求ようきゅうを満みたすことは出来できなかった。また、総そう輪わディスクブレーキが採用さいようされたが、ブレーキパッドの消耗しょうもうが激はげしく、信頼しんらい性せい・経済けいざい性せいの観点かんてんからこれも不ふ採用さいようとなった。このため、BH50Pは2台だいだけの導入どうにゅうに終おわり、以後いご国鉄こくてつ時代じだいには東名とうめい・名神めいしん高速こうそく線せんの専用せんよう車しゃとしていすゞ車しゃが導入どうにゅうされることはなかった。車体しゃたいは川崎かわさき航空機こうくうき製せいで、国鉄こくてつへは初はつの納入のうにゅうとなった。
  • 側がわ窓まど（客室きゃくしつ窓まど）が固定こてい式しきだったが、昼ひる行ぎょう便びんで使用しようされた。

開発かいはつされた車両しゃりょうでは、ゼロヨン加速かそくタイムは26秒びょうに達たっした。

いずれの車両しゃりょうも、昼ひる行ぎょう便びん向むけの車両しゃりょうはBH50Pを除のぞき側がわ窓まど（客室きゃくしつ窓まど）が引ひき違ちがい式しき、BH50Pと夜行やこう仕様しようは固定こてい式しきである。また、夜行やこう仕様しようでは全ぜん座席ざせきにシートベルトが設置せっちされた。

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきでは、運転うんてん台だい回まわりもメーカー標準ひょうじゅん型がたとは異ことなっていた。

• 運転うんてん台だいの機器きき配置はいちは、メーカーに関かかわらず統一とういつされていた。
• 通常つうじょうの空気くうき式しきホーンの他ほかにボッシュタイプの電気でんきホーンを取とり付つけ、しかも自動車じどうしゃ全体ぜんたいでも珍めずらしい足踏あしぶみ式しきであった。JR化か後ごの1987年ねんに導入どうにゅうされたエアロバスでも採用さいようされていた他ほか、電気でんきホーン自体じたいは1990年代ねんだいの新車しんしゃまで採用さいようしていた。
• 速度そくど計けいは電気でんき式しきのものをメーターパネル上じょうに取とり付つけ、運転うんてん視界しかいに速度そくど計けいが入はいるようにした。また、速度そくど計けいは針はりが真上まうえを向むいた時ときが時速じそく100キロを示しめすようになっていた。メーターパネルで本来ほんらい速度そくど計けいがある場所ばしょは塞ふさがれていた。この速度そくど計けいはJR化か後ごも、1996年ねんの新車しんしゃまで採用さいようされていた。
• 前ぜん照あきら灯とうのディマースイッチは足踏あしぶみ式しき、ハザードランプスイッチ、排気はいきブレーキスイッチはコンソールに配置はいちされており、大型おおがた表示ひょうじ灯とうも別途べっと取とり付つけられていた。これらも末期まっきには民間みんかん型がた同様どうようのマルチファンクションレバーに統一とういつされ、表示ひょうじ灯とうも廃止はいしされた。この表示ひょうじ灯とうつきスイッチ盤ばんは、国鉄こくてつでは一般いっぱん路線ろせん車しゃにも装備そうびされており、2006年ねんの時点じてんでもジェイ・アール北海道ほっかいどうバスでは標準ひょうじゅん装備そうびとなっている。
• 高速こうそく走行そうこうに特とく化かしたステアリング特性とくせいとするため、専用せんようジオメトリーと「大だい反はん力ちからパワーステアリング」を採用さいようした。ただし、一般いっぱん道どう区間くかんではパワーアシスト無なしに近ちかいほど、操舵そうだが重おもかったそうである。
• 無線むせん機きを搭載とうさいしていた。これは新幹線しんかんせんの列車れっしゃ無線むせんシステム（400 MHz帯たい）とは別べつに、保線ほせん作業さぎょうや事故じこ災害さいがい時じの情報じょうほう連絡れんらく等とうのため鉄道てつどう電話でんわ網あみに接続せつぞくされた自動車じどうしゃ無線むせん（150 MHz帯たい）を使用しようしていた。

メーカーの苦悩くのう

自然しぜん吸気きゅうきの大だい排気はいき量りょうエンジンと共ともに自動車じどうしゃメーカーを悩なやませたのが、1速そくを発進はっしんギアとした、5速そくトランスミッションであった。通常つうじょう大型おおがたバスは2速そく発進はっしんであり、1速そくはエクストラローの扱こいで、急きゅう勾配こうばいでの発進はっしんなどの非ひ常用じょうようである。当然とうぜん、国鉄こくてつ向むけのトランスミッションは専せん用品ようひんとなり、生産せいさん数すうも極ごく少量しょうりょうとなったが、公道こうどうを走はしる以上いじょうは法令ほうれい（自動車じどうしゃ型式けいしき指定してい規則きそくなど）に基もとづく形式けいしき認定にんていを受うけなければならなかった。そのため、国鉄こくてつ形がたのみ別べつに試験しけんを行おこなう必要ひつようがあり、多大ただいな費用ひよう負担ふたんを伴ともなう。これは補給ほきゅう部品ぶひんの常時じょうじ確保かくほと共ともに、メーカーにとっては非常ひじょうに大おおきな損失そんしつとなっていた。

しかし、厳きびしい注文ちゅうもんの一方いっぽうで、開発かいはつ費ひなどでの国鉄こくてつのバックアップは皆無かいむに等ひとしく、厳きびしくなる一方いっぽうの排出はいしゅつガスと騒音そうおん規制きせいを看過かんかできないところまで追おい詰つめられてしまった。さらに、開発かいはつの停滞ていたいにより、ついには性能せいのう面めんでも民間みんかん型がたの後塵こうじんを拝はいするありさまとなってしまった。この性能せいのう面めんについて、一般いっぱん的てきにメーカーに求もとめられていたものは、あくまで通常つうじょうの観光かんこうバスとしての高速こうそく巡航じゅんこう性能せいのうであり、国鉄こくてつハイウェイバスのように途中とちゅうバスストップでの加速かそく力りょくが重視じゅうしされるなどの性能せいのうは「特殊とくしゅな要求ようきゅう」でしかなかったのである。

これらの状況じょうきょうから、日野ひのは「継続けいぞくの価値かち無なし」と判断はんだんし、1975年ねん限かぎりで国鉄こくてつ高速こうそく車しゃの開発かいはつ中止ちゅうしを決定けっていした。お家いえ事情じじょうにより抜ぬけられない三菱みつびしと、市場いちばシェアの低下ていかに歯止はどめをかけたい日産にっさんディーゼルの車両しゃりょうは、1982年ねんまで導入どうにゅうが続つづけられた。シャーシ型式けいしきの変更へんこうはあったものの、車体しゃたいのフルモデルチェンジは全まったく行おこなわれず、新規しんき参入さんにゅうの民営みんえいバスと較くらべても陳腐ちんぷ化かは否いなめなかったが、座席ざせき単体たんたいの改善かいぜんなどは行おこなわれた。

エピソード

• 開業かいぎょう直後ちょくごの増発ぞうはつ便びんには準じゅん高速こうそく車しゃや名神めいしん高速こうそく線せんの車両しゃりょうが使用しようされることもあったが、いずれも直結ちょっけつクーラーだったことから、一般いっぱん道どう区間くかんの渋滞じゅうたい時じには冷房れいぼうカットの励行れいこうが呼よびかけられた。しかし、サブエンジン式しき冷房れいぼうを装備そうびした国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきでは、そのような気遣きづかいは全まったくなかったそうである。
• 当時とうじとしては最先端さいせんたんのバスであったが、乗客じょうきゃくが車内しゃない備品びひんを持もち去さってしまうことも多おおかったという。灰皿はいざらやトイレットペーパーなどの他ほか、リクライニングレバーやシートベルトの金具かなぐなど、持もち帰かえっても役やくに立たちそうも無ない物ものまで持もち去さられてしまったそうである。

最後さいごの国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき

三菱みつびし・P-MS735SA 国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき 744形かたち
1986年ねん式しき 車両しゃりょう称号しょうごう : 744-6904→H654-86404
概要がいよう
製造せいぞう国こく	日本にっぽん
ボディ
乗車じょうしゃ定員ていいん	乗務じょうむ員いん2名めい+乗客じょうきゃく40名めい
ボディタイプ	前ぜん扉とびら・箱はこ型がたリアエンジン
駆動くどう方式ほうしき	RR
パワートレイン
エンジン	8DC9T （ターボチャージャー付づけV型がた8気筒きとう）
最高さいこう出力しゅつりょく	350 PS / 2200 rpm
最大さいだいトルク	125 kg·m / 1400 rpm
変速へんそく機き	5速そくMT
前まえ	前まえ：エアサスペンション 後ご：ワイドエアサスペンション
後のち	前まえ：エアサスペンション 後ご：ワイドエアサスペンション
車両しゃりょう寸法すんぽう
ホイールベース	6500 mm
全長ぜんちょう	11980 mm
全幅ぜんぷく	2490 mm
全ぜん高こう	3415 mm
その他た
製造せいぞう台数だいすう	16台だい
系譜けいふ
先代せんだい	K-MS504R
後継こうけい	なし

ハイデッカー化か

1980年代ねんだいに入はいると、一般いっぱんの観光かんこうバスでは既すでにハイデッカー車くるまの時代じだいとなりつつあった。国鉄こくてつバスも東京とうきょう湾岸わんがん線せん用ようにハイデッカー車しゃ (MS613SA → MS715S) を導入どうにゅうしていたことから、1984年ねんに新車しんしゃを導入どうにゅうする際さいには、東名とうめい・名神めいしん高速こうそく線せんにもハイデッカーの高速こうそく車しゃを導入どうにゅうすることを決きめた。

この時ときも各社かくしゃに発注はっちゅうの打診だしんを行おこなったが、受注じゅちゅうしたのは三菱みつびしのみであった。排出はいしゅつガス規制きせいの強化きょうかにより、再度さいどエンジン開発かいはつから始はじめることになるが、1事業じぎょう者しゃのために特注とくちゅうの車両しゃりょうを少数しょうすう製造せいぞうすることについて、コスト高だかになってしまうことが敬遠けいえんされたのである。三菱みつびしも当初とうしょは辞退じたいすることになっていたが、他社たしゃにも断ことわられたことを聞きき、やむなく受注じゅちゅうに踏ふみ切きったという。

ターボチャージャーの採用さいよう

要求ようきゅう仕様しようは1969年ねん当時とうじとほぼ同様どうようであるが、この頃ころにはターボチャージャーの信頼しんらい性せいも確立かくりつしていたため、メーカーの働はたらきかけに国鉄こくてつが折おれる形かたちで、初はじめてターボチャージャー付づけエンジンの導入どうにゅうが認みとめられた。これにより、ようやく標準ひょうじゅん仕様しようのバスエンジンをベースにした開発かいはつが可能かのうになった。

こうして、東名とうめい・名神めいしん高速こうそく線せんでは初はつのハイデッカー車しゃであるとともに、最後さいごの国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきとなるP-MS735SA 型がた（744形かたち）が登場とうじょうした。搭載とうさいエンジンは、ターボチャージャー付づけV型がた8気筒きとうの 8DC9T 型がた・350 PS、トランスミッションは従来じゅうらいどおり1速そく発進はっしんの5速そくMTであった。フロントサスペンションは、独立どくりつ懸架けんかではなく従来じゅうらいどおり車軸しゃじく懸架けんかだが、リアにはワイドサスが装備そうびされた。車体しゃたいは引ひき続つづき富士重工ふじじゅうこう製せいとされた。

MS735SA は東名とうめい高速こうそく線せんの新あたらしい看板かんばん車しゃとして、1984年ねんから1986年ねんまでに16台だいが製造せいぞうされ、ドリーム号ごうを中心ちゅうしんに運用うんようされた。1986年ねん式しきでは方向ほうこう幕まくがフロントガーニッシュ内ないに収おさめられ、より市販しはん車しゃに近ちかいスタイルになっている。

この型式けいしきを最後さいごに、事実じじつ上じょう、国鉄こくてつバスのフラッグシップの歴史れきしは終おわりを告つげることになる。

終焉しゅうえん

市販しはん車しゃの導入どうにゅう

1986年ねんには初はつのスーパーハイデッカー車しゃとして、ドリーム号ごう用ように三菱みつびしエアロクィーンW（P-MU525TA改あらため）を導入どうにゅうしている。また、名神めいしんハイウェイバスの超ちょう特急とっきゅうに使用しようする車両しゃりょうとして、日産にっさんディーゼル・スペースウイング（P-DA67UE改あらため）が採用さいようされている。国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきの登場とうじょうから17年ねんが経過けいかし、国鉄こくてつの分割ぶんかつ民営みんえい化かを控ひかえていたこともあって、ようやく国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきではなく、市販しはん車しゃへのターボチャージャー装備そうびで対応たいおうすることになった。

強つよ馬力ばりき指向しこう

JR化か以降いこうの高速こうそく車しゃは、国産こくさん4メーカー揃そろっての納入のうにゅうが再開さいかいされ、輸入ゆにゅう車しゃも交まじえた豊富ほうふなバリエーションで旅たびに花はなを添そえる存在そんざいとなっている。しかし、東名とうめい高速こうそく線せんの車両しゃりょうについては、JR化か後ごもしばらく大だい馬力ばりき指向しこうは続つづいた。

MS735SAと同様どうようのシャーシを利用りようしたエアロバス（三菱みつびしP-MS725SA改あらため） 車両しゃりょう称号しょうごう : 644-7930→H654-87430		JR東海とうかいバスではエアロクィーンMの足あし回まわりとエアロバスの車体しゃたいを組くみ合あわせた（三菱みつびしP-MS729SA改あらため） 車両しゃりょう称号しょうごう : 744-9952

1987年ねんにJR東日本ひがしにっぽんバスが導入どうにゅうしたのは、型式けいしきこそ市販しはん車しゃと同様どうようの純正じゅんせいエアロバス（P-MS725SA改あらため）であるものの、実際じっさいにはMS735SAとほぼ同様どうようのシャーシ（但ただし前ぜん軸じくは市販しはん車しゃ同様どうよう独立どくりつ懸架けんかに進化しんか）を利用りようし、変速へんそく機きは一般いっぱん市販しはん車しゃと同おなじフィンガーシフトの6速そくMT（2速そく発進はっしん）とした車両しゃりょうであった。また、1989年ねんのJR東海とうかいバスで導入どうにゅうされた車両しゃりょうは、エアロクィーンMの足あし回まわりとエアロバスの車体しゃたいを組くみ合あわせた車両しゃりょうであった。また1991年度ねんどまでの MS7 系けい車輌しゃりょうは、頻繁ひんぱんな変速へんそくと時速じそく90 kmにおいて6速そく → 5速そくにシフトダウンできるよう、クラッチ、シンクロメッシュ、ギア関係かんけいが強化きょうかされており、ギア比ひも一般いっぱん市販しはん車しゃと比くらべ、高速こうそく域いきでの加速かそく力りょくを重視じゅうししたもの（クロースレシオ）となっていた。JR東海とうかいバスで同どう時期じきに導入どうにゅうされた北陸ほくりく道どう、東名とうめい高速こうそく線せん用よう日産にっさんディーゼル車しゃについても同様どうようの措置そちが採とられていた。

動力どうりょく性能せいのうとは関係かんけいないが、運転うんてん席せき側がわのバックミラーが標準ひょうじゅん車しゃとは異ことなり、延長えんちょうステーでの取とり付つけとなっていた。これも国鉄こくてつの基準きじゅんに沿そったものが引ひき継つがれていたが、1993年ねんに導入どうにゅうされたニューエアロバスからは、設計せっけい段階だんかいで延長えんちょうステー設置せっちを想定そうていしておらず、ステーの延長えんちょうはかえって視界しかいを損そこねることから、メーカー標準ひょうじゅんのミラーに変更へんこうされている。このニューエアロバス (U-MS821PA) も、折戸おりとを装備そうびするハイデッカーながら、自然しぜん吸気きゅうき400 PSエンジンを搭載とうさいしていた。

1996年ねんにJRバス関東かんとうで導入どうにゅうされたいすゞ・ガーラは、東名とうめい高速こうそく線せん専用せんよう車しゃとしては実じつに27年ねんぶりのいすゞ車しゃとしてバス雑誌ざっし誌上しじょうでも話題わだいとなり、自然しぜん吸気きゅうき450 PSエンジンと、28年ねん前まえに不ふ採用さいようとなった BH50Pの汚名おめいを返上へんじょうするかのような性能せいのうで、乗務じょうむ員いんの評価ひょうかも良よかった。一方いっぽう、搭載とうさいエンジンはV型がた12気筒きとうと、奇くしくも27年ねん前まえに国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきが開発かいはつされた時ときと同様どうようのものになっていた。

運用うんよう終了しゅうりょうまで

続行ぞっこう便びんに運用うんようされた三菱みつびしK-MS504R（1992年ねん3月がつ） 車両しゃりょう称号しょうごう : 744-0910→M654-80410		開業かいぎょう30周年しゅうねん記念きねんに東名とうめい高速こうそく線せんでリバイバル運行うんこうされた三菱みつびしP-MS735SA（1999年ねん6月がつ） 車両しゃりょう称号しょうごう : 744-5952→H654-85452

MS735SA以外いがいの国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしき車両しゃりょうは、1993年ねん頃ごろまで使用しようされていた。西日本にしにほんJRバスの車両しゃりょうは早期そうきに置おきかえられたが、JR東海とうかいバスでは最後さいごまで東名とうめい高速こうそく線せんに導入どうにゅうしていた。また、JRバス関東かんとうでは、常磐ときわ自動車じどうしゃ道どう（常磐ときわ道どう）・東ひがし関東かんとう自動車じどうしゃ道どう（東関ひがしせき道どう）への高速こうそくバスの続行ぞっこう便びんに使用しようしていたほか、一部いちぶはトイレ撤去てっきょ座席ざせき増設ぞうせつで旅客りょかく定員ていいんを44人にんとし東京とうきょう湾岸わんがん線せんにも使用しようされた。カラーリングは大半たいはんの車両しゃりょうがJR高速こうそくバス色しょくに塗ぬりかえられたが、JR東海とうかいバスの車両しゃりょうの中なかには国鉄こくてつ高速こうそくバス色しょくのまま廃車はいしゃになった車両しゃりょうもあった。

MS735SAは2000年ねんまで使用しようされていた。西日本にしにほんJRバスに引ひき継つがれた5台だいは、名神めいしん高速こうそく線せんや北陸ほくりくハイウェイバスで使用しようされたが、1996年ねん2月がつ頃ごろに全廃ぜんぱいとなっている。JR東海とうかいバスの6台だいは、シートを MU525TA と同様どうようのレッグ・フットレスト、マルチステレオ付づけに交換こうかん、ピッチを拡大かくだいし旅客りょかく定員ていいん36名めいに変更へんこうし、主おもに「ドリームなごや号ごう」に使用しようされていたが、1990年代ねんだい後半こうはんには予備よび車しゃや波動はどう用よう（高速こうそく道路どうろ経由けいゆの競艇きょうてい輸送ゆそうなど）に格下かくさげとなった後のち、3社しゃの中なかでは最もっとも早はやく1995年ねん3月がつには全廃ぜんぱいされている（1台だいは事故じこ廃車はいしゃ）。JRバス関東かんとうの5台だいは原型げんけいのままで1994年ねん頃ごろに地方ちほうの支店してんに転属てんぞくし、常磐ときわ道どう・東関ひがしせき道どうへの高速こうそくバスで使用しようされた。

最後さいごの1台だいは、1994年ねん以降いこうは水戸みと支店してんに配置はいちされていたが、1999年ねん6月がつに東京とうきょう支店してんに貸かし出だされ、開業かいぎょう30周年しゅうねんを迎むかえた東名とうめい高速こうそく線せんでリバイバル運行うんこうされた他ほか、往時おうじのドリーム号ごうを再現さいげんするツアーにも使用しようされた後のち、2000年ねん6月がつ25日にち付づけで廃車はいしゃとなった。ここに、国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきの運用うんようは全すべて終了しゅうりょうしたのである。

急行きゅうこう便びん 747-2902

いずれの車両しゃりょうも、貸切かしきり車しゃに転用てんようされることはなく、最後さいごまで高速こうそく車しゃとして使命しめいを全まっとうした。設計せっけい段階だんかいから高速こうそく路線ろせんに特とく化かさせた車両しゃりょうであったため、急きゅう勾配こうばいでの発進はっしんができないことや、ステアリング操作そうさが過重かじゅうであるなど、一般いっぱん路ろでの使用しようには不向ふむきであった。さらに、運転うんてん台だい機器きき配置はいちがメーカーに関かかわらず統一とういつされており、これは逆ぎゃくにどのメーカーの一般いっぱん市販しはん車しゃとも異ことなっていたため、他た事業じぎょう者しゃへの譲渡じょうとも全まったくなかった。また、MS735SA以外いがいの車両しゃりょうは、車体しゃたいや内装ないそうに軽けい合金ごうきんが多用たようされていたため、解体かいたい業者ぎょうしゃでもやや持もて余あまし気味ぎみだったという。

保存ほぞん車しゃ

廃車はいしゃ後ご、少すくなくとも3台だいが保存ほぞんされている。全すべて静態せいたい保存ほぞんである。

• RA900P型がた（1969年ねん式しき）…747-9901 がつくば市しのさくら交通こうつう公園こうえんに保存ほぞん。
• B906R型がた（1969年ねん式しき）…744-9901 が交通こうつう科学かがく博物館はくぶつかんに保存ほぞんされていたが京都きょうと鉄道てつどう博物館はくぶつかんへ移転いてんのため閉館へいかん。同どう鉄道てつどう博物館はくぶつかんでの保存ほぞん対象たいしょうとならなかったため、西日本にしにほんJRバス京都きょうと営業えいぎょう所しょに移うつされた。専用せんようの格納庫かくのうこにて保存ほぞんされており非公開ひこうかいである。
• P-MS735SA 型がた（1984年ねん式しき）…H654-84451 (744-4951) が日本にっぽんバス友ともの会かいにて保管ほかんされている。

この他ほか、MS735SA のうち1台だいがバス旅たびフォトラリーの賞品しょうひんとなっていたが、引ひき渡わたされた後のちの動向どうこうは不明ふめい。

功績こうせき

国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきは、当時とうじの常識じょうしきからかけ離はなれた高性能こうせいのうを要求ようきゅうされた上うえ、バス市場いちば全体ぜんたいから見みれば極きわめて少数しょうすうで、製造せいぞうコストも高たかくついたことから、その要求ようきゅう仕様しようには時期じき尚早しょうそうとする声こえもあった。

しかし、その後ご高速こうそく道路どうろ網もうの整備せいびが進すすむにつれ、市場いちば環境かんきょうは高速こうそく道路どうろ走行そうこうが日常にちじょう的てきになり、車両しゃりょうの耐久たいきゅう性せい・信頼しんらい性せいも大おおきく向上こうじょうした。登場とうじょう当初とうしょは過剰かじょうと考かんがえられた性能せいのうも、高速こうそくバス網もうが発達はったつした今日きょうでは標準ひょうじゅん的てきな性能せいのうと位置付いちづけられていることを踏ふまえると、国鉄こくてつ専用せんよう型式けいしきは高速こうそく道路どうろを走行そうこうするバスの性能せいのうにおける1つの技術ぎじゅつ的てき目標もくひょうとしての位置いちづけと考かんがえられ、日本にっぽんのバス技術ぎじゅつの向上こうじょうに大おおきく貢献こうけんしたといえる。

脚注きゃくちゅう

参考さんこう文献ぶんけん

書籍しょせき

• 鈴木すずき文彦ふみひこ『日本にっぽんのバス年代ねんだい記き』グランプリ出版しゅっぱん、1999年ねん。ISBN 4876872066。 
• ジェイアールバス関東かんとう東北道とうほくどう統括とうかつ支店してん『白棚線はくほうせん開業かいぎょう50周年しゅうねん』ジェイアールバス関東かんとう、2007年ねん。 

雑誌ざっし記事きじ

• 豊倉とよくら高だか一いち「東名とうめい・名神めいしん高速こうそくバスにSハイデッカー登場とうじょう」『バス・ジャパン』第だい3号ごう、バス・ジャパン刊行かんこう会かい、1987年ねん1月がつ、5-9頁ぺーじ、ISBN 4795277583。 
• 「ふそうバスの戦後せんご史し 第だい2回かい」『バス・ジャパン』第だい3号ごう、バス・ジャパン刊行かんこう会かい、1987年ねん1月がつ、53-56頁ぺーじ、ISBN 4795277583。 
• 日本にっぽんバス友ともの会かい「心しんに残のこる昭和しょうわの名車めいしゃ・15選せん」『バス・ジャパン』第だい13号ごう、BJエディターズ、1990年ねん6月がつ、13-23頁ぺーじ、ISBN 4795277680。 
• 大沢おおさわ厚あつし彦「東名とうめいの看板かんばん車しゃ 名神めいしんを行いく」『バス・ジャパン』第だい13号ごう、BJエディターズ、1990年ねん6月がつ、10-11頁ぺーじ、ISBN 4795277680。 
• 「私わたしの知しっているバス達たち」『バスラマ・インターナショナル』第だい22号ごう、ぽると出版しゅっぱん、1994年ねん2月がつ、ISBN 978-4938677220。 
• 「特集とくしゅう・国鉄こくてつ〜名神めいしん 東名とうめい・名神めいしんハイウェイバス」『バスラマ・インターナショナル』第だい24号ごう、ぽると出版しゅっぱん、1994年ねん6月がつ、ISBN 978-4938677244。 
• 「私わたしの知しっているバス達たち」『バスラマ・インターナショナル』第だい27号ごう、ぽると出版しゅっぱん、1994年ねん12月。 
• 「MS735 最後さいごの活躍かつやく」『バスラマ・インターナショナル』第だい37号ごう、ぽると出版しゅっぱん、1996年ねん8月がつ、ISBN 978-4938677374。 
• 「バス事業じぎょう者しゃ訪問ほうもん44 ジェイアールバス関東かんとう」『バスラマ・インターナショナル』第だい48号ごう、ぽると出版しゅっぱん、1998年ねん6月がつ、ISBN 978-4938677480。 

関連かんれん項目こうもく

• 国鉄こくてつバス
• 東名とうめいハイウェイバス
• 名神めいしんハイウェイバス
• 中国ちゅうごくハイウェイバス
• ドリーム号ごう (高速こうそくバス)