マニュアルトランスミッション

マニュアルトランスミッション（英えい: Manual Transmission, MT）もしくは手動しゅどう変速へんそく機き（しゅどうへんそくき）とは運転うんてん者しゃが減速げんそく比ひ（ギア）を選択せんたくして操作そうさするトランスミッション（変速へんそく機き）。主おもに内燃ないねん機関きかんが原動機げんどうきである自動車じどうしゃやオートバイ・農業のうぎょう機械きかいなどに装備そうびされている。操作そうさが容易よういで燃費ねんぴ・ドライビングフィールも改良かいりょうされてきたオートマチックトランスミッション（自動じどう変速へんそく機き）が普及ふきゅうした現在げんざいは著いちじるしく減少げんしょうしている。

16速そく（2x4x2） ZF 16S181トランスミッション
I - インプットシャフト、II - メインシャフト、П - カウンターシャフト、1 - インプットシャフト、2 - スプリッターハイギアホイール、3 - ベアリング、4 - スプリッターシンクロナイザー、5 - スプリッタースライドスリーブ、6 - 6速そくギアホイール（破損はそんしている）、 7 - 3速そく-4速そくギヤスライドスリーブ、8 - 2速そくギヤ駆動くどうホイール、9 - 後退こうたいギヤシフトレール、10 - 3速そく-4速そくギヤシフトレール

・シフトチェンジは、手元てもとのシフトレバーを動うごかし、それにつながるシフトフォーク・シャフトがスリーブを押おし、スリーブをギアに噛かませることで行おこなう。
・スリーブを移動いどうさせることで、シンクロナイザ・キーがメーン・シャフト軸じく方向ほうこうに移動いどうし、シンクロナイザ・リングを押おす。
・シンクロナイザ・リングは、メーン・シャフト上じょうを空転くうてんするようになっている各かくギヤのコーン部分ぶぶんにあたり、クラッチの役目やくめをする。
・スリーブは、シンクロナイザ・リングをギアのコーン部ぶに押おし付つけて、摩擦まさつによりシャフトとシンクロナイザ・リングとギアの動うごきを同期どうきさせ、シンクロナイザ・ハブとシンクロナイザ・リングとギアの歯はをかみ合あわせる。

マニュアルトランスミッション車しゃにおけるシフトノブの例れい

5速そくマニュアル車しゃのシフトパターンの例れい

概要がいよう

一般いっぱん的てきにマニュアルトランスミッション（以下いかMT）は、減速げんそく比ひが異ことなる歯車はぐるまの組くみを、変速へんそく段数だんすうと同おなじ数すうだけ持もつ。これに対たいし、代表だいひょう的てきなオートマチックトランスミッション（以下いかAT）は、遊星ゆうせい歯車はぐるま機構きこうの動作どうさを切替きりかえて減速げんそく比ひを変更へんこうしており、変速へんそく段数だんすうとギアの組くみ数すうは必かならずしも一致いっちしない。現代げんだいの自動車じどうしゃのMTは、運転うんてん者しゃが任意にんいのギア段だんに飛とび越こして変速へんそくできる一方いっぽう、オートバイやレース車両しゃりょうのMTでは、隣となり合あうギア段だんでしか変速へんそくすることができないものが多おおい。後者こうしゃを特とくにシーケンシャルマニュアルトランスミッションと呼よぶ。

ATが開発かいはつされ普及ふきゅうした結果けっか、レトロニムとして旧来きゅうらいの手動しゅどう変速へんそく機きがMTと称しょうされるようになった。イギリス英語えいごではマニュアル・ギアボックスとも呼よばれる。日本語にほんごの慣例かんれいではMT、マニュアルなどと略称りゃくしょうされる。一部いちぶでMTを指さして「ミッション」という略語りゃくごが用もちいられる場合ばあいがあるが、「ミッション」は「トランスミッション」の略りゃくであり、MTかATかを区別くべつすることにはならない。

2010年代ねんだいにおいて、日本にっぽん国内こくないの自動車じどうしゃ販売はんばい台数だいすうにおけるMTの普及ふきゅう台数だいすうは少すくなく、業務ぎょうむ用ようの大型おおがた車しゃや作業さぎょう用よう車両しゃりょう、趣味しゅみ性せいが強つよいスポーツタイプ乗用車じょうようしゃなどに搭載とうさいされるに留とまる。またスポーツタイプでも高こう価格かかく帯たいでは殆ほとんど絶滅ぜつめつ状態じょうたいで、フェラーリ、マクラーレンといった代表だいひょう的てきなスーパーカーメーカーではMTを全廃ぜんぱいすることも珍めずらしくなくなった。フェラーリ最後さいごのMT設定せってい車しゃであるカリフォルニアでは、英国えいこくで販売はんばいされた260台だいのうち、MTはただ1台だいだけであったことからもその需要じゅようの少すくなさは窺うかがえる。

一方いっぽう、ポルシェやBMWは依然いぜんとしてMT車しゃを残のこしているほか、マツダはCX-8を除のぞく全ぜんラインナップにMTを設定せっていするなど中ちゅう低てい価格かかく帯たいを中心ちゅうしんに需要じゅようは多少たしょう残のこっている。マツダの場合ばあいアテンザは売上うりあげの10%、ロードスターに至いたっては75%がMTである。近年きんねんはトヨタもエンジン回転かいてん数すう自動じどう調節ちょうせつ機能きのうを持もつiMT（インテリジェンス・マニュアル・トランスミッション）を開発かいはつして、一般いっぱん向むけ乗用車じょうようしゃに搭載とうさいするようになってきている。

内部ないぶ構造こうぞう

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  フロントエンジン・リヤドライブ車しゃ用ようの5速そくMTの一般いっぱん構造こうぞう図ず（車体しゃたいを真横まよこから見みた構図こうず）
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  2速そくにおける駆動くどう力りょくの伝達でんたつ経路けいろ（破線はせん部ぶ）

上うえ図ずの構成こうせいは一いち例れいであり、上うえ図ずでアウトプットシャフトに保持ほじされている歯車はぐるまがインプットシャフトに保持ほじされる場合ばあいもある。また、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃのようにディファレンシャルギアを内蔵ないぞうしてトランスアクスルとなる場合ばあいもある。

自動車じどうしゃ用ようのMTでは3段だん程度ていどから10段だんを超こえる物ものまで、用途ようとや時代じだいに応おうじて異ことなる段数だんすうの前進ぜんしんギアを備そなえ、後進こうしんギアは1段だんの場合ばあいがほとんどである。上うえ図ずのようにインプットシャフトとアウトプットシャフトが同軸どうじくとなるMTでは、最さい高段こうだんの「トップギア」で歯車はぐるまを介かいさず両りょうシャフトを直結ちょっけつして伝達でんたつする構造こうぞうをとり、減速げんそく比ひを1:1とするものが多おおかった。この方式ほうしきを初はじめて採用さいようしたのは1898年ねんにルイ・ルノーがド・ディオン＝ブートン（De Dion-Bouton）車しゃの改造かいぞうで開発かいはつした「ヴォワチュレット」（Voiturette）で、通常つうじょう多用たようされるトップギアでMT内部ないぶの摩擦まさつを減へらし、効率こうりつよく駆動くどうさせる狙ねらいがあった。以後いご、世界せかい各国かっこくの自動車じどうしゃメーカーが追随ついずいする方式ほうしきとなっている。エンジン回転かいてん数すうより出力しゅつりょく軸じくの回転かいてん数すうが高たかくなる（1:1以上いじょう）のギアは「オーバートップ」や「オーバードライブ」と呼よばれ、エンジン回転かいてん数すうを低ひくく抑おさえて静粛せいしゅく性せい・経済けいざい性せいを高たかめる効果こうかがあったが、その普及ふきゅうは道路どうろ交通こうつうの高速こうそく化かが進展しんてんした第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん以降いこうである。MTとは別べつ体たいのオーバードライブユニットが組くみ込こまれた物ものもあり、代表だいひょう例れいとしてイギリスのMG・MGBではシフトノブに組くみ込こまれたボタンによって作動さどうさせた。

シャフト

MTを構成こうせいする歯車はぐるまやシンクロメッシュのシャフトは複数ふくすうあるが、車両しゃりょうの駆動くどう方式ほうしきによって、入力にゅうりょく軸じくと出力しゅつりょく軸じくの配置はいちや数かずが異ことなる。例たとえばフロントエンジン・リヤドライブ車しゃのように、一方いっぽうから入力にゅうりょくを受うけて反対はんたい側がわへ出力しゅつりょくする場合ばあい、上うえ図ずのようにインプットシャフト、カウンターシャフトおよびアウトプットシャフトの3本ほんがある。インプットシャフトとアウトプットシャフトは同軸どうじく上じょうにあるため、一方いっぽうの端はしが中空ちゅうくうでもう一方いっぽうの端はしがその中なかに挿入そうにゅうされる場合ばあいもあり、この場合ばあいは両方りょうほうを合あわせてメインドライブシャフトと呼よばれる。一方いっぽう、前輪ぜんりん駆動くどう車しゃに多おおい、入力にゅうりょく軸じくに向むかって出力しゅつりょくする形式けいしきの場合ばあいは、インプットシャフトとカウンターシャフトの2本ほんのみ存在そんざいする。

歯車はぐるま

4速そくMTの機構きこう模も式しきアニメーション

トランスミッションに組くみ込こまれる歯車はぐるまは、選択せんたくされた段位だんいの歯車はぐるまだけが噛かみ合あう選択せんたく摺すり動どう式しきと、各かく段だんの歯車はぐるまが常時じょうじ噛合あいつつ、噛合あいクラッチで歯車はぐるまとシャフトを1段だんだけ接続せつぞくする常時じょうじ噛合ごうい（コンスタントメッシュ、英えい: constant mesh）式しきがある。

選択せんたく摺すり動どう式しきでは、歯車はぐるまはシャフト上じょうをスライドできるように保持ほじされている。歯車はぐるまの歯は面めんを滑すべらせながら噛かみ合あいと分離ぶんりが行おこなわれるため平ひら歯車はぐるまが用もちいられる。黎明れいめい期きの自動車じどうしゃでは一般いっぱん的てきだったが、滑なめらかな変速へんそくには高度こうどな技量ぎりょうを要ようするため、現代げんだいの自動車じどうしゃ用途ようとでは後退こうたいギアを除のぞいて常時じょうじ噛合ごうい式しきに取とって代かわられている。

常時じょうじ噛合ごうい式しきでは、歯車はぐるまはシャフトとは独立どくりつして回転かいてんし、各かく段だんの歯車はぐるまは常つねに噛合あっている。歯車はぐるまの側面そくめんとシャフトには噛がみ合あいクラッチ用ようの歯はが設もうけられ、変速へんそく操作そうさ時じは対応たいおうするクラッチスリーブがスライドして、歯車はぐるまとシャフトの歯はを嵌はま合ごう（かんごう）させて動力どうりょくを伝達でんたつする。

シンクロナイザー

詳細しょうさいは「シンクロメッシュ」および「ノンシンクロトランスミッション」を参照さんしょう

自動車じどうしゃ用ようのMTにはシンクロナイザー（英えい: synchronizer）と呼よばれる機構きこうが組くみ込こまれることが一般いっぱん的てきで、これを備そなえる変速へんそく機構きこうはシンクロメッシュ（英えい: synchromesh）と呼よばれる。これは常時じょうじ噛合ごうい式しき変速へんそく機きのクラッチスリーブと歯車はぐるまが噛合あう際さいに、滑なめらかに互たがいの回転かいてん速度そくどを同調どうちょう（シンクロナイズ）させる機構きこうである。

クラッチスリーブと歯車はぐるまは互たがいに異ことなる回転かいてん速度そくどで回転かいてんしている場合ばあいがほとんどで、その速度そくど差さが大おおきい場合ばあいは噛がみ合ごうい歯ぱの衝突しょうとつによる騒音そうおんが発生はっせいしたり、機構きこうを傷いためることもある。シンクロナイザーはクラッチスリーブと歯車はぐるまの間あいだの同軸どうじく上じょうに介在かいざいし、変速へんそく操作そうさによって滑なめらかな面めんで荷重かじゅうを受うけながら歯車はぐるまへ押おしつけられ、摩擦まさつ力りょくでクラッチスリーブから歯車はぐるまへと回転かいてんを伝達でんたつする方式ほうしきが広ひろく普及ふきゅうしている。シンクロメッシュが普及ふきゅうしたことで、自動車じどうしゃの運転うんてんがより容易よういとなった。

古ふるくは自動車じどうしゃ用ようMTもシンクロナイザーを備そなえていないのが一般いっぱん的てきで、シンクロメッシュが普及ふきゅうしたのちには対比的たいひてきにノンシンクロトランスミッションと呼よばれるようになった。耐久たいきゅう性せいや整備せいび性せいの観点かんてんから、ノンシンクロトランスミッションは現在げんざいでも大型おおがたの自動車じどうしゃ、建設けんせつ機械きかい、オートバイあるいは競技きょうぎ用ようの自動車じどうしゃなどで利用りようされる例れいがある。

後進こうしんギア

一般いっぱん的てきな自動車じどうしゃ用ようのMTでは、前進ぜんしんギアが2つの歯車はぐるまで一いち組くみであるのに対たいし、後進こうしんギアはリバースアイドラー（英えい: reverse idler gear）と呼よばれる歯車はぐるまを加くわえた3つの歯車はぐるまが1組くみで構成こうせいされる。前進ぜんしんギアよりも歯車はぐるまを1つ多おおく介かいして伝達でんたつされるため回転かいてん方向ほうこうが逆ぎゃくになる（後退こうたいとも言いう）。

前進ぜんしんギアに常時じょうじ噛かみ合あい式しきが採用さいようされることが一般いっぱん的てきになってからも、後進こうしんギアには選択せんたく摺すり動どう式しきが採用さいようされることが多おおかったが、後進こうしんギアにも常時じょうじ噛かみ合あい式しきが採用さいようされ、同時どうじにシンクロナイザーが組くみ合あわされるようになった。選択せんたく摺すり動どう式しきの場合ばあい、カウンターシャフトとアウトプットシャフトに固定こていされた歯車はぐるまは互たがいに噛かみ合あっておらず、後進こうしんが選択せんたくされるとがこれらの歯車はぐるまの間あいだにリバースアイドラーが挿入そうにゅうされて動力どうりょくを伝達でんたつする。そのためリバース時じには独特どくとくのうなり音おんが発生はっせいする。また、選択せんたく摺すり動どう式しきの場合ばあいは平ひら歯車はぐるまであるため、はす歯は歯車はぐるまを利用りようしたほかの段位だんいに比くらべると走行そうこう時じの騒音そうおんが大おおきくなる。

整備せいび

MTはオイルで潤滑じゅんかつされていて、定期ていき的てきに交換こうかんしなければならない自動車じどうしゃもある一方いっぽう、交換こうかんを不要ふようとする車種しゃしゅもある。マニュアルトランスミッションの潤滑じゅんかつに用もちいられるオイルはギアオイルと呼よばれ、歯は面めんの滑すべりや歯は面めんにかかる圧力あつりょくで油膜ゆまくが切きれるのを防ふせぐため、硫黄いおうやリン、亜鉛あえんなどからなる極ごく圧あつ添加てんか剤ざいと呼よばれる化合かごう物ぶつが添加てんかされており、特有とくゆうの匂においがある。ただしギヤの種類しゅるいの関係かんけいからディファレンシャル系統けいとうなどに比くらべ過酷かこく度どは一般いっぱん的てきには厳きびしくなく、また極ごく圧あつ剤ざいがシンクロメッシュへの攻撃こうげき性せいを持もつ場合ばあいがあるため、ディファレンシャル系統けいとうよりも極ごく圧あつ性せいの低ひくいオイルが指定していされる事ことが多おおい。しかしディファレンシャルと一体化いったいかしたトランスアクスルにおいては一定いっていの極きょく圧あつ性せいが求もとめられるためシンクロ攻撃こうげき性せいとのバランスが求もとめられる。一部いちぶの製造せいぞう業者ぎょうしゃではギアオイルにこれらの添加てんか物ぶつを使つかわず、近年きんねんまでは通常つうじょうのエンジンオイルを指定していしていたが、現在げんざいでは自社じしゃブランドのギアオイルを指定していしている。4サイクルエンジンを搭載とうさいしたオートバイのMTはエンジンのクランクケースと一体化いったいかしたギアハウジングを採用さいようしている車種しゃしゅがほとんどで、エンジンオイルによってトランスミッションも同時どうじに潤滑じゅんかつする。

クロースレシオトランスミッション

詳細しょうさいは「クロスレシオトランスミッション」を参照さんしょう

各かく変速へんそく段だんの間あいだの歯車はぐるま比ひの差さが比較的ひかくてき小ちいさいトランスミッションはクロースレシオトランスミッションと呼よばれる。クロース（Close）は「近ちかい」の意いで、歯車はぐるま比ひの差さを小ちいさく（近ちかく）することで、変速へんそく前後ぜんこうのエンジン回転かいてん速度そくどの変化へんかを小ちいさくできる。

MT車しゃ特有とくゆうの運転うんてん操作そうさ

詳細しょうさいは「クラッチ」、「半はんクラッチ」、および「クラッチペダル」を参照さんしょう

AT搭載とうさい車しゃやセミオートマチックトランスミッション搭載とうさい車しゃとは異ことなり、MT搭載とうさい車しゃではクラッチの操作そうさを運転うんてん者しゃが行おこなう。車両しゃりょうを停止ていしさせる場合ばあいやシフトチェンジを行おこなう際さいにはクラッチを切きってトランスミッションへ伝達でんたつされる動力どうりょくを遮断しゃだんする。自動車じどうしゃではペダルによって、オートバイではハンドルの左側ひだりがわに付ついたレバーで操作そうさするのが一般いっぱん的てきで、単純たんじゅんな動力どうりょくの断だん接せっだけでなく、クラッチを滑すべらせながら部分ぶぶん的てきに動力どうりょく伝達でんたつさせる半はんクラッチと呼よばれる操作そうさもMT搭載とうさい車しゃを運転うんてんする上じょうで不可欠ふかけつな運転うんてん操作そうさである。

登坂とさか路ろで発進はっしんする際さいはクラッチを切きったままブレーキペダルから足あしを放はなすと車両しゃりょうが後退こうたいしてしまうため、これを防ふせぐためにパーキングブレーキを利用りようし、クラッチ接続せつぞくと同時どうじに徐々じょじょにブレーキを解放かいほうする運転うんてん操作そうさもある。「坂道さかみち発進はっしん」と呼よばれ、日本にっぽんの自動車じどうしゃ教習所きょうしゅうじょではMT車しゃを運転うんてんする実技じつぎの必須ひっす項目こうもくとなっている。

左足ひだりあしでクラッチを操作そうさするのと同時どうじに、右足みぎあしでブレーキとアクセルを同時どうじに操作そうさする場合ばあいもあり、ヒール・アンド・トウと呼よばれる。3つのペダルで運転うんてん操作そうさを行おこなうMT搭載とうさい車しゃ特有とくゆうの操作そうさ方法ほうほうである。また、モータースポーツなどで行おこなわれる特殊とくしゅな操作そうさ方法ほうほうとして、走行そうこう中ちゅうにアクセルを開ひらいたままクラッチを切きり、エンジンの回転かいてん速度そくどが上あがったところで急激きゅうげきにクラッチを接続せつぞくする操作そうさもある。故意こいに駆動くどう輪わを空転くうてんさせて、エンジンの回転かいてん速度そくどを出力しゅつりょくが高たかい領域りょういき、すなわちトルクバンドに保たもって走行そうこうするための運転うんてん技術ぎじゅつである。駆動くどう輪わが空転くうてんするため車体しゃたいの挙動きょどうが不安定ふあんていになるが、これをドリフト走行そうこうのきっかけに利用りようする場合ばあいもある。

クラッチスタートシステム

詳細しょうさいは「クラッチスタートシステム」を参照さんしょう

トランスミッションをニュートラルにしないまま、クラッチを踏ふまずにエンジンを始動しどうさせると車両しゃりょうが走はしり出だして事故じこに繋つながる恐おそれがあることから、日本にっぽん国内こくないでは、1999年ねん7月がつ以降いこうより新車しんしゃで販売はんばいされているMT車しゃには、クラッチを踏ふまないとエンジンがかからない、クラッチスタートシステムの採用さいようが義務付ぎむづけられている。

他たの変速へんそく機きとの比較ひかく

乗用車じょうようしゃの場合ばあい、一般いっぱん的てきな自動じどう変速へんそく機きと比較ひかくすると次つぎのような特徴とくちょうがある。

• 構造こうぞうが単純たんじゅんで、許容きょようトルクに比ひして小型こがた、軽量けいりょうである。
• 歯車はぐるまによる伝達でんたつのため、CVTよりも伝達でんたつ効率こうりつが高たかい。
• 定常ていじょう運転うんてん時じは滑すべりのない摩擦まさつクラッチと組くみ合あわされるため、ロックアップ機構きこうを持もたないトルクコンバータ式しきATより伝達でんたつ効率こうりつが高たかい。
• 押おしがけや引びきがけによるエンジンの始動しどうが可能かのうである（クラッチスタートシステム装着そうちゃく車しゃでも可能かのうである）。
• AT車しゃに比くらべて複雑ふくざつな運転うんてん操作そうさを要ようするが、逆ぎゃくにいえば単たんにブレーキペダルとアクセルペダルを踏ふみ間違まちがえただけでは意図いとせぬ発進はっしんをせず、意図いとせぬ急きゅう加速かそくも抑おさえられることでもある。

「ブレーキとアクセルの踏ふみ間違まちがい事故じこ」も参照さんしょう

• 複雑ふくざつな運転うんてん操作そうさにより運転うんてんに対たいする集中しゅうちゅう力りょくが保たもたれるとする主張しゅちょうや、複雑ふくざつな運転うんてん操作そうさに楽たのしみを見出みいだす趣向しゅこうもある。

マニュアルモード付つきAT

「マニュマチック」も参照さんしょう

AT車しゃのカタログに「マニュアルモード付つき」などのように記載きさいされていれる場合ばあい、通常つうじょうのモードでは自動じどうで行おこなわれる変速へんそくを、ドライバーの任意にんいで選択せんたくできるスイッチを設もうけたATを示しめしている。CVTの場合ばあいは、自動じどう制御せいぎょでは変速へんそく比ひを無む段階だんかいで連続れんぞく的てきに変化へんかさせているが、マニュアルモードではCVTの変速へんそく範囲はんいの中なかで段階だんかい的てきに設定せっていされた変速へんそく比ひをスイッチで選択せんたくできるように制御せいぎょする。いずれも変速へんそく比ひを任意にんいで選えらべるだけであり、MTのようなクラッチ操作そうさは不可能ふかのうかつ不要ふようである。英語えいご圏けんでは、マニュアルモード付つきのトルクコンバータ式しきATは「manumatic」と呼よばれる。

現在げんざいのF1、NASCAR、インディカー、SUPER GT、DTM、WRC、ル・マンなどのプロ向むけビッグレースでは軒並のきなみセミATが採用さいようされており、変速へんそくの速はやさで劣おとるMTは完全かんぜんに絶滅ぜつめつしている。一方いっぽう86/BRZレースやスーパー耐久たいきゅう（ST-2〜ST-5クラス）のようなアマチュア色しょくの強つよいレースや、ドリフトのような特殊とくしゅな操作そうさを必要ひつようとする競技きょうぎは依然いぜんとしてMTが主流しゅりゅうである。

小型こがたバイクなどに使つかわれる自動じどう遠心えんしんクラッチ等ひとしを利用りようした手動しゅどう変速へんそく機きも、セミオートマチックトランスミッションも、マニュアルモード付つきATも共ともに、日本にっぽんの運転うんてん免許めんきょ制度せいど上じょうでは、クラッチ操作そうさペダル・クラッチ操作そうさレバーがなければオートマチック限定げんてい免許めんきょで運転うんてんが許ゆるされる。

日本にっぽんの普及ふきゅう状じょう況きょう

MTは比較的ひかくてき製造せいぞうコストが低ひくく、動力どうりょくの伝達でんたつが効率こうりつ的てきであったため、かつてはMTが主流しゅりゅうで、ATは一種いっしゅの贅沢ぜいたく品ひんとしてオプション設定せっていとされることが多おおかった。特とくに排気はいき量りょうの小ちいさい小型車こがたしゃについては、初期しょきのATはトルクコンバーターの損失そんしつが大おおきく、走行そうこう性能せいのう・燃費ねんぴ性能せいのう共ともに低ひくかったため、エンジンの動力どうりょくを効率こうりつ的てきに使つかえるMTが適てきしていた。

しかし、近年きんねんの車種しゃしゅでは無む段だん変速へんそく機き（CVT）やATの方ほうが燃費ねんぴでも走行そうこう性せい能面のうめんでも優位ゆういに立たっており、性能せいのう的てきアドバンテージを失うしなったMTは大おおきく数かずを減へらした。日本にっぽんでは1980年代ねんだい後半こうはんまで、MTは四よん輪りん自動車じどうしゃの変速へんそく機構きこうの主流しゅりゅうであったが、今いまはモデルチェンジや改良かいりょうによりMTを廃止はいしし、ATもしくはCVTのみに縮小しゅくしょうされることが多おおい。また三菱自動車みつびしじどうしゃ（日本にっぽん国内こくないにおける。輸出ゆしゅつ仕様しようには現在げんざいもMT車しゃが存在そんざいする）のように自社じしゃ生産せいさん車しゃからMTを全廃ぜんぱいする意向いこうのメーカーも現あらわれた。モデル別べつに見みても、ミニバンでは、1999年ねん（平成へいせい11年ねん）の日産にっさん・セレナのモデルチェンジ、トヨタのエスティマエミーナ及およびエスティマルシーダのモデル廃止はいしをもってラインナップから姿すがたを消けした。2017年ねん（平成へいせい29年ねん）の国内こくないMT比率ひりつは2.6 %であった。

このようにMTは完全かんぜんに時代遅じだいおくれの感かんが強つよいが、2019年ねん（平成へいせい31/令れい和わ元年がんねん）現在げんざいでもスバル・WRX STIやトヨタ・マークX GRMN（限定げんてい生産せいさん）のようなMT専用せんようモデルが販売はんばいされているほか、スズキ・ジムニー、ホンダ・S660、トヨタ・86/スバル・BRZ、マツダ・ロードスターのような安価あんかかつ趣味しゅみ性せいの強つよい車種しゃしゅではMTがATより売うれているものもある。スズキは、ブランクを経へて復活ふっかつした8代目だいめアルトワークスで、MTを操あやつることの楽たのしさを前面ぜんめんに押おし出だした宣伝せんでんを行おこなっていた。これら以外いがいにも、トヨタ、マツダ、スズキは実用じつよう車種しゃしゅにも積極せっきょく的てきにMTをラインナップしている。また、変速へんそく操作そうさに合あわせてエンジン回転かいてん数すうの制御せいぎょを行おこなう日産にっさんの「シンクロレブコントロール」や、それに加くわえて微速びそく時じや坂道さかみち発進はっしん時じにスロットルを多おおめに開ひらいてエンストを防ふせぐトヨタのiMTのような、新あらたな付加ふか価値かちを持もつMT車しゃも増ふえており、運転うんてん操作そうさの難むずかしさを払拭ふっしょくし、MT車しゃの良よさを伸のばす努力どりょくがなされている。

営業えいぎょう用よう自動車じどうしゃ

トラックやバスなどの商業しょうぎょう用よう大型おおがた車しゃでは、流体りゅうたいクラッチの伝達でんたつロスから必然ひつぜん的てきに生しょうじる数かず %の燃費ねんぴの差さを克服こくふくできず、商用しょうよう車しゃで厳きびしく要求ようきゅうされる燃料ねんりょうコストや整備せいび性せい、積載せきさい時じの走行そうこう性能せいのうの問題もんだいからMT車しゃが主流しゅりゅうであった。しかし、2000年代ねんだい半なかば以降いこう、MTをベースとしたセミオートマチックトランスミッションが実用じつようレベルに達たっし、MT車しゃと遜色そんしょくない燃費ねんぴ・走行そうこう性能せいのうが実現じつげんしたことで、トラックでもAT・オートメイテッドマニュアルトランスミッション（AMT）への移行いこうが進すすんでいる。

大型おおがた・中型ちゅうがたバスも2000年代ねんだいまではMT車しゃが主流しゅりゅうであったが、交通こうつうバリアフリー法ほうによるノンステップバス化か、ハイブリッド車しゃの普及ふきゅうやエンジンの小しょう排気はいき量りょう化かに伴ともなってAT・AMTへの移行いこうが進すすんだ結果けっか、2021年ねん（令れい和わ3年ねん）時点じてんでは、大型おおがた路線ろせんバスの新車しんしゃラインナップからは消滅しょうめつし、大型おおがた観光かんこうバスは日野ひの・セレガといすゞ・ガーラの一部いちぶ仕様しようのみと、小型こがたトラックとパワートレインを共用きょうようするマイクロバスに残のこる程度ていどとなっている。

日本にっぽんのタクシーも同様どうようで、1990年代ねんだいまではMTが主流しゅりゅうであったが、2014年ねん（平成へいせい26年ねん）の第だい二に種しゅ普通ふつう運転うんてん免許めんきょ取得しゅとく者しゃの15,701人にん中ちゅう、55 %の8,649人にんがAT限定げんていで取得しゅとくしている。タクシー用ようの車種しゃしゅ構成こうせいも、2008年ねん（平成へいせい20年ねん）から2009年ねん（平成へいせい21年ねん）にかけてトヨタ・クラウンコンフォートやトヨタ・クラウンセダン、日産にっさん・セドリック営業えいぎょう車しゃがATのみになった。クラウンコンフォート・クラウンセダンの後継こうけいタクシー専用せんよう車しゃであるトヨタ・ジャパンタクシーも、トヨタ・ハイブリッド・システムと称しょうする電力でんりょく・機械きかい併用へいよう式しきCVT専用せんよう車しゃである。

オートバイ

オートバイでは50 ccスクーターを除のぞき、ほとんどがクラッチレバーを持もつMTであったが、いわゆるビッグスクーターブームで、一時いちじ的てきに250 ccクラスは販売はんばい台数だいすうの大半たいはんがATとなった。それに伴ともない、2005年ねん（平成へいせい17年ねん）には普通ふつう二に輪りん免許めんきょ（小型こがた限定げんていも含ふくむ）と大型おおがた二に輪りん免許めんきょにAT限定げんていが新設しんせつされた。現在げんざいはビッグスクーターブームの衰退すいたいと、カワサキ・Ninja 250Rなどのスポーツバイクのヒットで、250 ccクラスにおけるMTの販売はんばい比率ひりつが戻もどりつつある。なお、オートバイの場合ばあいはMTといっても、現代げんだいの自動車じどうしゃと違ちがってほぼ全すべてがノンシンクロトランスミッションである。

軍用ぐんよう車しゃ

大型おおがたトラックや特殊とくしゅ車両しゃりょうなどの場合ばあい、MTでは操作そうさに習熟しゅうじゅくした者ものでないと発進はっしんすら困難こんなんな場合ばあいがあるが、ATでは自動車じどうしゃの運転うんてんができる者ものならある程度ていど運転うんてんすることは可能かのうであり、小型こがた車両しゃりょうにおいても片手かたて片へん脚あしを負傷ふしょうした状態じょうたいでも運転うんてん可能かのうとなる。戦車せんしゃのような装甲そうこう戦闘せんとう車両しゃりょうでもかつてはMTが用もちいられたが、現在げんざいでは大だい出力しゅつりょく化かに伴ともないMT変速へんそくが困難こんなんとなったため、基本きほん的てきにATが用もちいられている。

MT普及ふきゅう率りつの低下ていかによる影響えいきょう

東ひがしアジア、北米ほくべい、中東ちゅうとう、東南とうなんアジア、豪州ごうしゅうなどはAT車しゃが主流しゅりゅうとなり、次つぎのような状態じょうたいが発生はっせいしている。

• MTが設定せっていされている車種しゃしゅが減少げんしょうし、多おおくの車種しゃしゅ・クラスでMT車しゃを選えらびたくても選えらべないほどにまでなっている。2019年ねん（平成へいせい31年ねん/令れい和わ元年がんねん）現在げんざい、AT専用せんよう車しゃが多数たすうを占しめており、そのため、クラス・グレードを問とわず、既すでにAT車しゃ・CVT車しゃしかないのが現状げんじょうである。よく似にた境遇きょうぐうでガラケー（フィーチャーフォン）とスマホ（スマートフォン）の関係かんけいが正まさにこれと当あてはまり、ガラケーがMT車しゃ、スマホがAT車しゃ・CVT車しゃと揶揄やゆされることも少すくなくない。
  • 近年きんねんでは乗用車じょうようしゃのAT化かの進行しんこうの影響えいきょうを受うける形かたちで、それとプラットフォームを共用きょうようするステーションワゴン型かたライトバンにおいてもMTが廃止はいしされている。例たとえばトヨタ・ヴィッツがベースであるプロボックス/サクシードが、2014（平成へいせい26）年ねん夏なつに衝突しょうとつ安全あんぜん性せいの見直みなおしで大幅おおはば改良かいりょうを受うけた際さいに全車ぜんしゃCVTとなり、商用しょうようバンからMT仕様しようが消滅しょうめつした（ヴィッツのMT車しゃは一時期いちじき設定せっていがなかった時期じきがあるが、現在げんざいも設定せっていが存在そんざいする）。
• かつては同どう一いち車種しゃしゅの同どう一いちグレードで比較ひかくした場合ばあい、AT車しゃはMT車しゃよりも高額こうがくであったが、AT車しゃの普及ふきゅうによって価格かかく差さが小ちいさくなり、ほとんど価格かかく差さがないことが多おおくなった。さらに、量産りょうさん効果こうかで逆転ぎゃくてんすることもあり、ダイハツ・コペンの場合ばあい、2010年ねん（平成へいせい22年ねん）のマイナーチェンジでMT車しゃのほうがAT車しゃよりわずかながら高たかくなった。また、フィットRSの場合ばあい、トランスミッション以外いがいの装備そうびの差さも含ふくめて、MT車しゃのほうがCVT車しゃより20万まん円えん以上いじょう高たかく設定せっていされていた時期じきがある。一方いっぽう、近年きんねんのトヨタ車しゃ（カローラやヤリス）はMT仕様しようの方ほうが価格かかくが安やすく設定せっていされている。
• 自動じどう変速へんそく技術ぎじゅつの向上こうじょう、自動じどう変速へんそくに連動れんどうさせたエンジン回転かいてん数すう、燃料ねんりょう噴射ふんしゃなどの制御せいぎょ技術ぎじゅつなど変速へんそく機き以外いがいの技術ぎじゅつ向上こうじょうによって、総合そうごう面めんでの効率こうりつ上じょうのMTの優位ゆういは小ちいさくなり、近年きんねんではほぼ逆転ぎゃくてんしている。2019年ねん時点じてんではほとんどの車種しゃしゅにおいてAT、またはCVTの方ほうが燃費ねんぴが良よい。
  • 一いち例れいとしてトヨタ・カローラスポーツの1,200 ccガソリンターボエンジン搭載とうさい車しゃの2WDモデル（NRE210H）の燃費ねんぴは、CVTは16.4 km/Lであるのに対たいし、6速そくMT車しゃは15.8 km/Lである（いずれもWLTCモード）。
• かつてはスポーツカーはMTを搭載とうさいすることが一般いっぱん的てきであったが、高速こうそく域いきでクラッチを切きり変速へんそくすることは危険きけんを伴ともなうため、日産にっさん・GT-R、ホンダ・NSX、トヨタ・スープラなど大だい排気はいき量りょうスポーツカーはモデルチェンジの末すえにATまたはDCTのみとなっている。フェラーリやランボルギーニもMTを廃止はいししている。また、F1カーをはじめとしたプロ向むけレーシングカーでも、MTのクラッチ操作そうさを自動じどう化かしたセミATが主流しゅりゅうになっている。一方いっぽうで、スバル・WRX VAやポルシェ・ケイマン、マツダ・ロードスターのようにMTを残のこすスポーツカーも存在そんざいする。

日本にっぽん国外こくがいの普及ふきゅう状じょう況きょう

1980年代ねんだい以降いこう、一般いっぱん的てきな乗用車じょうようしゃはATへの移行いこうが進すすみ、アメリカのMT車しゃの普及ふきゅう率りつは4.4%、日本にっぽんの場合ばあいは1.7%である。アメリカと日本にっぽんのメーカーの各かく国内こくない向むけに販売はんばいされる車種しゃしゅは、ほとんどがATを搭載とうさいした仕様しようで、現在げんざいもMTが主流しゅりゅうな欧州おうしゅう車しゃも、日本にっぽんや北米ほくべいへ輸出ゆしゅつされるものにはMTが設定せっていされていない車種しゃしゅが多おおい。その他た東南とうなんアジア、中国ちゅうごく、中東ちゅうとう、豪州ごうしゅうなどでもATが標準ひょうじゅん的てきである。

ヨーロッパではMT車しゃの販売はんばい台数だいすうが多おおく、日本にっぽんのメーカーで日本にっぽん国内こくない仕様しようにはMTを設定せっていしない車種しゃしゅでも輸出ゆしゅつ用ようにはMTを設定せっていしている車種しゃしゅがある。ヨーロッパでMT車しゃが多おおいことについてプジョーは、ヨーロッパの人間にんげんはATについて知識ちしき不足ふそくであり、ネガティブなイメージを持もっていること、販売はんばい価格かかくがMTより高たかく普及ふきゅうしにくいとしている。

しかし、近年きんねんはイタリア車しゃ・フランス車しゃではATの技術ぎじゅつが大幅おおはばに進歩しんぽしてきており、ラインアップにも多数たすう採用さいようされてきていることからATのイメージも改善かいぜん。片手かたてが自由じゆうになるメリットも認知にんちされるようになり、車種しゃしゅによっては過半数かはんすうから90%がAT車しゃが選えらばれるなど、徐々じょじょにATが主流しゅりゅうとなりつつある。

脚注きゃくちゅう

関連かんれん項目こうもく

• トランスミッション
  • オートマチックトランスミッション
  • セミオートマチックトランスミッション（セミAT）
  • デュアルクラッチトランスミッション（DCT）
  • 無む段だん変速へんそく機き（CVT）
  • 変速へんそく機き (自転車じてんしゃ)
• シーケンシャルシフトマチック
• ノンシンクロトランスミッション
• シンクロメッシュ
• クロスレシオトランスミッション
• フィンガーシフト
• シフトレバーの配置はいち
• ギアオイル・オートバイ用ようオイル
• 気動車きどうしゃ・ディーゼル機関きかん車しゃの動力どうりょく伝達でんたつ方式ほうしき#機械きかい式しき