洞爺とうや丸まる事故じこ

洞爺とうや丸まる事故じこ

転覆てんぷくし船腹せんぷくを見みせる洞爺とうや丸まる
日付ひづけ	1954年ねん（昭和しょうわ29年ねん）9月26日にち
時間じかん	22時じ45分ふんごろ（JST）
場所ばしょ	函館湾はこだてわん内うち　函館はこだて港こう第だい三さん防波堤ぼうはてい燈とう柱ばしらから真方まがた位い267度ど・約やく1.4キロメートル、七重浜ななえはま海岸かいがんから約やく1キロメートルの地点ちてん
原因げんいん	台風たいふう第だい15号ごうによる風速ふうそく57メートルの強風きょうふうと波浪はろうの影響えいきょう、浸水しんすいおよび防水ぼうすい防止ぼうしに関かんする船体せんたい構造こうぞうの欠陥けっかん（車両しゃりょう搬入はんにゅう口こう、甲板かんぱん、機械きかい室しつ等とうに開口かいこう部ぶ）、船長せんちょうの出航しゅっこう判断はんだんおよび天候てんこう予測よそく、運航うんこう管理かんりの不適ふてき。
関係かんけい者しゃ	日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどう・青函せいかん鉄道てつどう管理かんり局きょく
結果けっか	台風たいふう第だい15号ごうの影響えいきょうが遠とおのいたと判断はんだんして出航しゅっこうするも、函館はこだて湾内わんないに入はいったところで激はげしい強風きょうふうと波浪はろうに襲おそわれたため、函館はこだて港こう防波堤ぼうはてい灯台とうだいから真方まがた位い300度ど・約やく1.5キロメートルの地点ちてんで投錨とうびょう。圧あつ流りゅうによって走はし錨いかりが始はじまり、客きゃく貨車かしゃ搬入はんにゅう口こうより甲板かんぱんへ浸水しんすいが起おこり船尾せんびは水没すいぼつ状態じょうたいになる。排水はいすい不能ふのうにより機関きかん室しつとボイラー室しつにも浸水しんすいし発電はつでん機きと主おも機きが停止ていし、右舷うげん側がわに傾かたむきながら航行こうこう不能ふのうで浅瀬あさせへ漂流ひょうりゅう、船底ふなそこが海底かいていに接触せっしょくする。台風たいふうによる強風きょうふうと波浪はろうに加くわえ、防波堤ぼうはていから跳はね返かえる変則へんそく的てきな高波たかなみを受うけて横倒よこだおしとなり、搭載とうさいしていた客きゃく貨車かしゃ12両りょうが甲板かんぱんで横転おうてん、復元ふくげん力りょくを失うしなって転覆てんぷくし沈没ちんぼつするに至いたった。
生存せいぞん者しゃ	159人にん
死者ししゃ	1155人にん
行方ゆくえ不明ふめい者しゃ	不明ふめい

洞爺とうや丸まる事故じこ（とうやまるじこ）は、1954年ねん（昭和しょうわ29年ねん）9月26日にちに青函せいかん航路こうろで台風たいふう第だい15号ごう（洞爺とうや丸まる台風たいふう）により起おこった、日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどう（国鉄こくてつ）の青函せいかん連絡れんらく船せん洞爺とうや丸まるが沈没ちんぼつした海難かいなん事故じこである。死者ししゃ・行方ゆくえ不明ふめい者しゃあわせて1155人にんに及およぶ、日本にっぽん海難かいなん史上しじょう最悪さいあくの事故じことなった。

経緯けいい

1954年ねん（昭和しょうわ29年ねん）9月がつ26日にち未明みめいに九州きゅうしゅう南部なんぶに上陸じょうりくしていた台風たいふう第だい15号ごう（のち沈没ちんぼつした船ふね名めいを冠かんし1958年ねんに洞爺とうや丸まる台風たいふうと命名めいめいされる）は、函館はこだて海洋かいよう気象台きしょうだいによると、15時じ時点じてんで青森あおもり県けん西方せいほう約やく100キロメートルにあって、中心ちゅうしん気圧きあつ968ミリバール（当時とうじの単位たんい。数値すうちはヘクトパスカルと同一どういつ）、時速じそく110kmで北東ほくとうに進すすんでおり、その後ご17時じ頃ごろ渡島ととう半島はんとうを通過つうかして津軽海峡つがるかいきょうにもっとも接近せっきんすると予想よそうされていた。

台風たいふう15号ごうの進路しんろ

以下いか、事故じこ当日とうじつの洞爺とうや丸まるの経緯けいいを記述きじゅつする。

6時じ30分ふん

下くだり3便びんとして青森あおもり第だい1岸壁がんぺきを出航しゅっこう。

11時じ05分ふん

函館はこだて港こうに入にゅう航こうし鉄道てつどう桟橋さんばし第だい1岸がん（函館はこだて駅えき参照さんしょう）に到着とうちゃく。折おり返かえし上のぼり4便びんとして14時じ40分ふんに出航しゅっこうするまで待機たいき。船長せんちょうの近きん藤平ふじひら市しは、台風たいふう接近せっきん前まえに陸奥湾むつわんに入はいり、青森あおもりに到着とうちゃくする見通みとおしを立たてていた。

11時じ30分ふん

台風たいふう接近せっきんのため、函館はこだて海洋かいよう気象台きしょうだいが暴風ぼうふう警報けいほうを発表はっぴょう。

12時じ40分ふん頃ごろ

函館はこだてから青森あおもりへ向むかっていた62便びん（貨物かもつ便びん）渡島ととう丸まるより、津軽海峡つがるかいきょう中央ちゅうおうから「風速ふうそく25メートル、波なみ8、うねり6、動揺どうよう22度ど、針路しんろ南東なんとうで難航なんこう中ちゅう」との通報つうほうが入はいる。危険きけんを感かんじた後続こうぞくの54便びん（貨物かもつ便びん）第だい六ろく青函せいかん丸まると1202便びん（客きゃく貨便）第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まるは、津軽海峡つがるかいきょうに差さし掛かかったところで運航うんこうを中止ちゅうしし、函館はこだてへ引ひき返かえした。

15時じ10分ふん

第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まるの乗客じょうきゃく（アメリカ軍ぐん関係かんけい者しゃ57名めい、日本人にっぽんじん119名めい）と車両しゃりょう（1等とう寝台しんだい車しゃマイネフ38 5、荷物にもつ車しゃマニ32 16）を洞爺とうや丸まるへ移乗いじょうさせることになったが、荷物にもつ車しゃの積込つみこみに時間じかんがかかっていた。これ以上いじょう遅おくれると、台風たいふうが来くるまでに陸奥湾むつわん内うちへ逃にげ込こめなくなるため、これ以上いじょうの車両しゃりょう積込つみこめを拒否きょひして船尾せんびの可動かどう橋きょう（車両しゃりょうを載のせるために船体せんたい後部こうぶにかけられる橋はし）を上あげようとした。しかし、この日ひは函館はこだて市し内うちで断続だんぞく的てきに発生はっせいしていた停電ていでんのために可動かどう橋きょうが上あがらず、出港しゅっこうの見通みとおしが一時いちじ的てきに立たたなくなったため、台風たいふう接近せっきんの影響えいきょうも考慮こうりょして運航うんこうを見合みあわせた。停電ていでんはわずか2分間ふんかんであったが、出航しゅっこう見合みあわせの決定けっていは取とり消けされず、引ひき続つづき寝台しんだい車しゃの積込つみこみが行おこなわれた。もしこのとき出港しゅっこうしていれば、難航なんこうはしただろうが洞爺とうや丸まるは間違まちがいなく無事ぶじに青森あおもりに着ついていたであろうと言いわれている。

17時じ00分ふん頃ごろ

函館はこだてでは土砂降どしゃぶりの後のちに風ふうが収おさまり晴はれ間まものぞき、台風たいふうの目めが通過つうかしたことを思おもわせた。当時とうじの函館はこだて海洋かいよう気象台きしょうだいの観測かんそくでは気圧きあつは983.3ミリバールで、中央ちゅうおう気象台きしょうだいの発表はっぴょうした台風たいふうの中心ちゅうしん気圧きあつより高たかかったが、風速ふうそくは15時じに19.4メートルに達たっしたのち衰おとろえ、17時じには17.3メートル、18時じにはさらに13.7メートルに弱よわまっている。近藤こんどう船長せんちょうは、台風たいふうの速度そくどから天候てんこうの回復かいふくは早はやいものになるとみて、津軽海峡つがるかいきょうの気象きしょう状況じょうきょうを検討けんとうした結果けっか、自身じしんの気象きしょう判断はんだんに絶対ぜったいの自信じしんを持もっていたことで出航しゅっこうを決断けつだんした。17時じ40分ふん頃ごろ、出航しゅっこう時刻じこくを18時じ30分ふんとすることを発表はっぴょうした。しかし、この一時いちじ的てきな天候てんこう回復かいふくは台風たいふうの目めに入はいった影響えいきょうではなく、実際じっさいには閉塞へいそく前線ぜんせんの通過つうかであったと考かんがえられている。事故じこ当時とうじは、気象きしょう衛星えいせいの観測かんそくやコンピューターを使つかったデータ解析かいせきによる予報よほうは存在そんざいしなかったことにも留意りゅういする必要ひつようがある。

18時じ25分ふん頃ごろ

洞爺とうや丸まるは昇のぼり橋きょうしたものの、引びき船せん5隻せきを用もちいて着岸ちゃくがんに難渋なんじゅうしていた石狩いしかり丸まるが係留けいりゅうし終おわるのを待まってから離はなれ岸がんし、18時じ39分ふんに青森あおもりへ向むけて遅おくれ4便びんとして出航しゅっこうした。乗員じょういん乗客じょうきゃくは合あわせて1,314人にんが乗船じょうせんしていた。出航しゅっこうして間あいだもなく、南南西なんなんせいからの風かぜが著いちじるしく強つよくなった。洞爺とうや丸まるは、18時じ55分ふん頃ごろに函館はこだて港こう防波堤ぼうはてい西にし出入口でいりぐちを通過つうかした。

19時じ00分ふん頃ごろ

港外こうがいに出でた直後ちょくごから猛烈もうれつな風浪ふうろうに襲おそわれたため、近藤こんどう船長せんちょうは投錨とうびょうし仮泊かはくすることを決断けつだん。風下かざしもに圧あつ流ながされたことから西向にしむきに針路しんろをとった後のち、19時じ01分ふんに荒天こうてんが収おさまるのを待まつために函館はこだて港こう防波堤ぼうはてい灯台とうだい付近ふきんの海上かいじょう（真方まがた位い300度ど0.85海里かいり）に投錨とうびょうし仮泊かはくを開始かいしした。この頃ころ、札幌さっぽろ管区かんく気象台きしょうだい19時じ発表はっぴょうの台風たいふう情報じょうほうを無線むせん室しつが受信じゅしんし船長せんちょうに報告ほうこくした。寿都すっつ西方せいほう50キロメートルの海上かいじょうを北きた北東ほくとうに進行しんこう中ちゅうとの内容ないように、台風たいふうが過すぎ去さったと判断はんだんしていた船長せんちょうは違和感いわかんを覚おぼえる。気象台きしょうだいはこのとき台風たいふうの速度そくどが急きゅうに落おちていたことを把握はあくできていなかった。実際じっさいの台風たいふうの位置いちは、函館はこだて湾わんと同どう緯度いどの渡島ととう半島はんとう西方せいほう海上かいじょうを過すぎたところで、寿都すっつ西方せいほう50キロメートルに到達とうたつしたのは約やく2時じ間あいだ後ごの21時じ頃ごろであった。やがて平均へいきんして40メートル、瞬間しゅんかん的てきには50メートルを超こえる南西なんせい方向ほうこうからの暴風ぼうふうと猛烈もうれつな波浪はろうのために洞爺とうや丸まるは走はし錨いかりをはじめる。また、船尾せんび車両しゃりょう搭載とうさい口こうより進入しんにゅうした海水かいすいが客きゃく貨車かしゃ甲板かんぱんに滞留たいりゅうし、水密すいみつが不完全ふかんぜんな構造こうぞうだった車輌しゃりょう甲板かんぱんからボイラー室しつ、機関きかん室しつへの浸水しんすいが発生はっせいし、蒸気じょうきボイラーへの石炭せきたん投入とうにゅうが困難こんなんになった。

20時じ30分ふん頃ごろ

車両しゃりょう甲板かんぱん上じょうへ奔入する海水かいすい量りょうの増加ぞうかと船体せんたいの動揺どうようにより、船員せんいんは甲板かんぱんからの引上ひきあげを余儀よぎなくされる。開口かいこう部ぶから機関きかん室しつや缶かん室しつ（ボイラー室しつ）などへの浸水しんすいは進すすみ、発電はつでん機きは次々つぎつぎに運転うんてん不能ふのうとなるとともにビルジ（船底ふなそこに溜たまる汚水おすいのこと）の排出はいしゅつもできなくなり、21時じ50分ふん頃ごろに左舷さげん主ぬし機き、22時じ5分ふん頃ごろには右舷うげん主ぬし機きが運転うんてん不能ふのうとなった。両りょう舷ふなばた主ぬし機きの停止ていしで操船そうせんの自由じゆうを失うしなった洞爺とうや丸まるは沈没ちんぼつを避さけるため、遠浅とおあさの砂浜すなはまである七重浜ななえはまへの座礁ざしょうを決きめ、22時じ12分ふん頃ごろに「機関きかん故障こしょうにより航行こうこう不能ふのうとなったため七なな重じゅう浜はまに座礁ざしょうする」と乗客じょうきゃくに報ほうじた。

22時じ15分ふん

船長せんちょうは、旅客りょかくに対たいして救命胴衣きゅうめいどういを着用ちゃくようするよう事務じむ長ちょうを通つうじて指示しじを出だした。

22時じ26分ふん頃ごろ

海岸かいがんまであと数すう百ひゃくメートルの函館はこだて港こう第だい三さん防波堤ぼうはてい灯とう柱ばしら付近ふきんの地点ちてん（267°、0.8海里かいり、距岸約やく0.6海里かいり、水深すいしん12.4m、底そこ質しつ砂すな）において、後部こうぶ船尾せんびが3回かいほど軽かるく撞触し座礁ざしょう、船体せんたいは右舷うげんに45度ど傾斜けいしゃした。乗組のりくみ員いんは座礁ざしょうによって転覆てんぷくの危険きけんは回避かいひされたと考かんがえ、乗客じょうきゃくにもその旨むねを伝達でんたつしたが、実際じっさいは船体せんたいが安定あんていせず波浪はろうによってさらに右みぎ傾斜けいしゃを増ましていった。座礁ざしょうの報告ほうこくを受うけて青函せいかん鉄道てつどう管理かんり局きょく（青函せいかん局きょく）は救難きゅうなん本部ほんぶの設置せっちを決定けってい。補助ほじょ汽船きせん4隻せき（いずれも150トン程度ていど）を現場げんばに向むかわせるが、激はげしい波浪はろうにより活動かつどうを断念だんねんした。

22時じ39分ふん

洞爺とうや丸まるはSOSを発信はっしんする。しかし陸上りくじょうの関係かんけい者しゃは、このSOSは座礁ざしょうしたことによって発信はっしんされたものであるとは理解りかいできず、沈没ちんぼつにまで至いたることを予想よそうすることはできなかった。

22時じ43分ふん頃ごろ

船体せんたいを支ささえていた左舷さげん錨鎖びょうさが激はげしい波浪はろうに耐たえきれず断だん裂きれした。この時点じてんで船体せんたいは復原力ふくげんりょくを失うしなっていたとされるが、ビルジキール（船底ふなそこの横よこ揺ゆれ防止ぼうしフィン）が乗のり上あげた海底かいていの砂すなに刺ささったためであるともいわれている。この時ときに船体せんたいは大波おおなみを受うけて横倒よこだおしとなり、満載まんさいした客きゃく貨車かしゃの倒たおれる轟音ごうおんとともに転覆てんぷくした。機関きかん停止ていし後ごもボイラーは最後さいごまで焚火たきび（ふんか）を続つづけ、船内せんないの灯あかりは沈没ちんぼつ5分ふん前まえまで点燈てんとうしていた。

22時じ45分ふん頃ごろ

洞爺とうや丸まるは、函館はこだて港こう防波堤ぼうはてい灯台とうだい付近ふきんの地点ちてん（337°、2500m）で右舷うげん側がわに約やく135度ど傾斜けいしゃ、船底ふなそこを上うえにし、七重浜ななえはまの海岸かいがん線せんに対たいして船体せんたいを平行へいこうの状態じょうたいにして沈没ちんぼつするに至いたった。最後さいごには船体せんたいがほぼ裏返うらがえしになり、海面かいめん上じょうに船底ふなそこを曝さらし、海底かいていに煙突えんとつが刺ささった状態じょうたいになったといい、この洞爺とうや丸まるだけでも乗員じょういん乗客じょうきゃく1,314人にんのうち、乗員じょういん114人にん、乗客じょうきゃく1,041人にんの計けい1155人にんが死亡しぼうまたは行方ゆくえ不明ふめいとなった。救助きゅうじょされた生存せいぞん者しゃは159人にんだった。

乗客じょうきゃく

この事故じこでは、国鉄こくてつ本社ほんしゃでの鉄道てつどう管理かんり局きょく長ちょう会議かいぎに出席しゅっせきする途中とちゅうだった浅井あさい政治せいじ・国鉄こくてつ札幌さっぽろ総そう支配人しはいにんと旭川あさひかわ・釧路くしろの鉄道てつどう管理かんり局きょく長ちょうも巻まき込こまれて犠牲ぎせいとなり、北海道ほっかいどう遊説ゆうぜいの帰途きとだった冨吉とみきち榮二えいじ元もと逓信ていしん大臣だいじんと菊川きくかわ忠雄ただお衆議院しゅうぎいん議員ぎいんも遭難そうなん。元もと衆議院しゅうぎいん議員ぎいんの冨永とみなが格かく五郎ごろうや元もと宝塚たからづか女優じょゆうの佐保さほ美代子みよこなどの著名ちょめい人じんや劇団げきだん中央ちゅうおう芸術げいじゅつ劇場げきじょう所属しょぞくの6人にんの団員だんいんも犠牲ぎせい者しゃの中なかに含ふくまれている。逆ぎゃくに、当時とうじ中央ちゅうおう競馬けいばの調教ちょうきょう師しであった西塚にしづか十勝とかちは、転覆てんぷくした便びんの切符きっぷを持もちながらも私用しようで乗のり遅おくれたこともありこの便びんには乗船じょうせんせず難なんを逃のがれ、漫才まんざい師しのWけんじの二に人にん（東ひがしけんじ、宮城みやぎけんじ）も東ひがしが深酒ふかざけし乗のり遅おくれたために難なんを逃のがれ、一時期いちじき乗船じょうせんが伝つたえられた川村かわむら善よし八郎はちろう衆議院しゅうぎいん議員ぎいんも、その後ご誤報ごほうと判明はんめいし自身じしんは遭難そうなん現場げんばへと駆かけつけている。

なお、激はげしい風雨ふううや情報じょうほうの混乱こんらんなどで救助きゅうじょ活動かつどうが遅おくれ、七重浜ななえはまに打うち上あげられた時点じてんでは生存せいぞんしていたもののそこで力尽ちからつきて亡なくなった者ものが相当そうとう数すういたという話はなしもあり、「娘むすめ一家いっかが乗船じょうせんし遭難そうなん」との一報いっぽうを受うけた父親ちちおやがショック死しした後のちに娘むすめの夫おっとから、娘むすめ一家いっかは乗船じょうせんしておらず無事ぶじという旨むねの電報でんぽうが届とどいたという悲話ひわも残のこる。多おおくの犠牲ぎせい者しゃが一いち度どに発生はっせいしたことから既存きそんの火葬かそう場じょうでは処理しょりが追おいつかず七重浜ななえはまに仮設かせつの火葬かそう場じょうが設もうけられ、更さらに身元みもと照会しょうかいの混乱こんらんから遺族いぞくになりすまし補償ほしょう金きんを詐取さしゅしようとする事件じけんまで発生はっせいした。

事故じこ直後ちょくご「荒天こうてんでの無理むりな出航しゅっこうは一等いっとうに乗船じょうせんしていた浅井あさい総そう支配人しはいにん及および旭川あさひかわ・釧路くしろ・青函せいかん局長きょくちょうらが国鉄こくてつ本社ほんしゃでの会議かいぎに間まに合あわせるために船長せんちょうに出航しゅっこうを強要きょうようしたものだ」との新聞しんぶん記事きじが出だされ、後年こうねんになっても事故じこの一因いちいんとして語かたられるが、これは一等いっとうから出航しゅっこう前まえに下船げせんして事故じこを免まぬかれた乗客じょうきゃくの放言ほうげんによるところが大だいで、青函せいかん局長きょくちょうや乗組のりくみ員いんの証言しょうげんによると連絡れんらく船せんが遅おくれた場合ばあいに備そなえた切符きっぷの手配てはいをしていたので、船長せんちょうに出航しゅっこうを強要きょうようする必要ひつようはなかったと否定ひていしている。

洞爺とうや丸まる以外いがいの事故じこ

当時とうじの函館はこだて港内こうないには8隻せきの船舶せんぱくが在ざい港みなとしており、係留けいりゅう索さく切断せつだん・錨鎖びょうさ切断せつだん・走はし錨いかりなどの事態じたいとなったが、沈没ちんぼつは免まぬかれた。しかし港外こうがいに錨いかり泊はく・踟蹰（ちちゅう）した船ふね9隻せきのうち、無事ぶじであったのは2隻せきのみで、2隻せきが座礁ざしょう、5隻せきが沈没ちんぼつした。その5隻せきは、洞爺とうや丸まるを含ふくめてすべて青函せいかん連絡れんらく船せんである。

洞爺とうや丸まるのほかにも、函館はこだて港外こうがいで碇泊ていはくした僚船りょうせん北見きたみ丸まる、日高ひだか丸まる、十勝とかち丸まる、大雪おおゆき丸まる、第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まる、第だい十じゅう二に青函せいかん丸まるの6隻せきでも同おなじような状況じょうきょうが発生はっせいして、石狩いしかり丸まる、大雪おおゆき丸まる、第だい十じゅう二に青函せいかん丸まるは危機ききを逃のがれたものの、他たの4隻せきは函館はこだて港外こうがいで相次あいついで転覆てんぷく・沈没ちんぼつした（第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まるは転覆てんぷくしないまま船体せんたい破断はだんで沈没ちんぼつ） 。開口かいこう部ぶである車両しゃりょう甲板かんぱんに海水かいすいが浸入しんにゅうし滞留たいりゅうした場合ばあい、機関きかん室しつへの浸水しんすいを防ふせぎ切きれないという、気付きづきそうで気付きづかれることのなかった連絡れんらく船せんの構造こうぞう上じょうの問題もんだいが浮うき彫ぼりになった。

特とくに第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まるは、戦時せんじ標準ひょうじゅん船せんのため船体せんたいに使用しようされていた材質ざいしつが脆もろいうえに、事故じこ直前ちょくぜんの6月がつから9月がつにかけて行おこなわれた船底ふなそこ補強ほきょう工事こうじで、かえって船体せんたいが歪ゆがみ強度きょうど低下ていかを生しょうじさせたといわれ、大波おおなみを受うけた衝撃しょうげきで一気いっきに船体せんたいが3つに破断はだんした。

また、遭難そうなんした5隻せきは車両しゃりょうを積載せきさいしていて、遭難そうなんを逃のがれた船ふねは空そら船せんだった。車両しゃりょうを満載まんさいしていたことによって重心じゅうしんが高たかくなっていたのに加くわえ、車両しゃりょう甲板かんぱんに海水かいすいが侵入しんにゅうし始はじめた際さいに、車両しゃりょう甲板かんぱんに開口かいこうしている機関きかん室しつやボイラー室しつへの換気かんき口こうを閉鎖へいさしようとしたが、車両しゃりょうが邪魔じゃまをしてこれらの開口かいこう部ぶの閉鎖へいさが完全かんぜんに行おこなえず、機関きかん室しつ等とうへの浸水しんすいを防ふせげなかったことが沈没ちんぼつの遠因えんいんとなっている。

当時とうじの函館はこだて湾内わんないの波なみの波長はちょうは洞爺とうや丸まるの水線すいせん長ちょう115.5mより僅わずかに長ながい約やく120mであり、この場合ばあい車両しゃりょう甲板かんぱんへ流入りゅうにゅうする水みずの量りょうが極端きょくたんに増大ぞうだいし、しかも排出はいしゅつされにくくなることが後こうの調査ちょうさで判明はんめいしている。そのため、以後いごの連絡れんらく船せんは防水ぼうすいを徹底てっていさせるため車両しゃりょう積込つみこめ口こうに防水ぼうすい扉とびらを設置せっち、さらに生いき残のこった洞爺とうや丸まる型がた3隻せきについては下部かぶ遊歩ゆうほ甲板かんぱんの角かく窓まどを水密すいみつ性せいに優すぐれた丸まる窓まどに交換こうかん、石炭せきたん積せき卸おろし用ようの開口かいこう部ぶを閉鎖へいさするため燃料ねんりょうの重油じゅうゆ転換てんかんも図はかられる。

• 第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まる（2,851トン）：19時じ57分ふん「停電ていでんに付つき、後あとで交信こうしんを受うける」との通信つうしんを最後さいごに途絶とぜつ。後のちに波浪はろうによる船体せんたい破断はだんのため沈没ちんぼつ。乗員じょういん90名めい殉職じゅんしょく。未み発見はっけん遺体いたいは44。全員ぜんいんが死亡しぼうしたため正確せいかくな時刻じこくは不明ふめいだが殉職じゅんしょく者しゃの時計とけいから20時じ頃ごろと推定すいていされている。
• 北見きたみ丸まる（2,928トン）：22時じ35分ふん葛かずら登とう支ささえ灯台とうだい沖おきにて転覆てんぷく沈没ちんぼつ。沈没ちんぼつ地点ちてんが8キロも沖合おきあいだった事ことから乗員じょういん70名めい殉職じゅんしょく、未み発見はっけん遺体いたい29。生存せいぞん者しゃ6名めい。半数はんすうは行方ゆくえ不明ふめいで太平洋たいへいように流ながされたと見みられる。
• 洞爺とうや丸まる（3,898トン）：22時じ43分ふん七重浜ななえはま沖おき600mにて座礁ざしょう。後のちに転覆てんぷく。22時じ41分ふん頃ごろ、「SOS de JBEA 洞爺とうや丸まる、函館はこだて港外こうがい青あお灯とうより267度ど8ケーブル（航海こうかい用語ようごで長ながさ・距離きょりの単位たんい）の地点ちてんに座礁ざしょう」と発信はっしん、直ただちに「JBEA de JNI RRR SOS」と函館はこだて海保かいほ局きょくが応答おうとう。「本船ほんせん、500kc（キロサイクル。当時とうじの無線むせん周波数しゅうはすう単位たんいで現在げんざいのキロヘルツと同一どういつ）にてSOS、よろしく」が最後さいごの打電だでんとなった。乗客じょうきゃく・乗員じょういん1,314名めい中ちゅう1,155名めい死亡しぼう、生存せいぞん者しゃ159名めい。
• 日にち高丸たかまる（2,932トン）：23時じ32分ふんSOSを打電だでん中ちゅう、23時じ40分ふん防波堤ぼうはてい灯台とうだい西方せいほう1.5kmにて転覆てんぷく沈没ちんぼつ。乗員じょういん56名めい殉職じゅんしょく、未み発見はっけん遺体いたい2。生存せいぞん者しゃ20名めい。最後さいごの電文でんぶんは「SOS de JQLY（＝日にち高丸たかまる） 函館はこだて防波堤ぼうはてい灯台とうだいよりW9ケーブルの位置いちにて遭……（以下いか途絶とぜつ）」
• 十勝とかち丸まる（2,912トン）：23時じ43分ふん葛かずら登とう支ささえ灯台とうだい沖おき8kmにて転覆てんぷく沈没ちんぼつ。乗員じょういん59名めい殉職じゅんしょく、生存せいぞん者しゃ17名めい。

洞爺とうや丸まる以外いがいの4隻せきが函館はこだて港外こうがいでの停泊ていはくを選択せんたくした背景はいけいには、台風たいふうから避難ひなんする船舶せんぱくで港内こうないが混雑こんざつしていることもあったが、当時とうじ港内こうないの係船けいせん浮標ふひょう（ムアリングブイ）に係船けいせんされていた貨物かもつ船せんエルネスト（アーネスト）号ごう（イタリア船籍せんせき・7,341トン）が16時じ30分ふん頃ごろ港内こうないで走はし錨いかり事故じこを起おこしたことも背景はいけいにある。この時とき函館はこだて港内こうないにある船舶せんぱくでは最大さいだいだったエルネスト号ごうは5月にメキシコから石炭せきたんを輸送ゆそう中ちゅうに室蘭むろらんで座礁ざしょう事故じこを起おこして船底ふなそこを破損はそん、函館はこだてに回航かいこう後ごスクラップ前提ぜんていの状態じょうたいで係留けいりゅうされており、荒天こうてん操船そうせんに必要ひつような人員じんいんがいなかった。連絡れんらく船せんの船長せんちょうたちはエルネスト号ごうが再度さいど走はし錨いかりした時ときに、狭せまい港内こうないでかわすことに不安ふあんを感かんじていたといわれている。

また、沈没ちんぼつには至いたらなかったものの、アメリカ海軍かいぐんのLST-1級きゅう戦車せんしゃ揚陸ようりく艦かんLST-546号ごう（2,319トン）が座礁ざしょうして難なんを逃のがれた、などの記録きろくが残のこっている。更さらに海難かいなん救助きゅうじょにあたっていた海上保安庁かいじょうほあんちょうのはつなみ型がた巡視じゅんし艇てい「うらなみ」も二に次じ遭難そうなんしている（乗員じょういんは全員ぜんいん救助きゅうじょ）。

一夜いちやにして遭難そうなんした5隻せきをあわせた犠牲ぎせい者しゃは最終さいしゅう的てきに1,430人にんにも上のぼり、戦争せんそうによる沈没ちんぼつを除のぞけば、発生はっせい時点じてんでは1912年ねんのタイタニック号ごう沈没ちんぼつ、1865年ねんのサルタナ号ごう火災かさいに次つぐ世界せかい第だい3の規模きぼの海難かいなん事故じこであった。他ほかにも大雪おおゆき丸まるのように沈没ちんぼつこそしなかったものの航行こうこう不能ふのうとなった船ふねもあり、青函せいかん連絡れんらく船せんは終戦しゅうせん前後ぜんこうの時期じきに近ちかい壊滅かいめつ的てき打撃だげきを受うけた。まさに航路こうろ開設かいせつ以来いらい、また未曾有みぞうの大だい惨事さんじであった。

台風たいふうは、予想よそうと異ことなり、渡島ととう半島はんとうを通過つうかせず日本海にほんかい側がわを進すすんで北海道ほっかいどう北西ほくせい岸がんに接近せっきん、しかも速度そくどを大おおきく落おとしさらに発達はったつ、南西なんせいに開口かいこうした函館湾はこだてわんには、台風たいふうの危険きけん半円はんえん内ないに入はいったこともあって暴風ぼうふうと巨大きょだいな波なみが長時間ちょうじかんにわたって来襲らいしゅうすることになった。また、台風たいふうの目めと思おもわれた晴はれ間まは台風たいふうの前まえにあった閉塞へいそく前線ぜんせんの通過つうかによるものであった。しかし、この時代じだいにはまだ気象きしょう衛星えいせいはなく、気象きしょうレーダーはようやく一部いちぶで運用うんように達たっした段階だんかいであり、また、気象きしょう観測かんそく機きは在日ざいにちアメリカ軍ぐん任まかせであったために、このような複雑ふくざつな気象きしょう現象げんしょうを正ただしく観測かんそくし、予想よそうすることは非常ひじょうに困難こんなんなことであった。また事故じこ後ごに行おこなわれた気象きしょうデータの解析かいせきも困難こんなんをきわめることになった。

この特異とくいな台風たいふうはその他たにも西日本にしにほんで約やく300名めいの死者ししゃ行方ゆくえ不明ふめいを出だすなど、各地かくちに甚大じんだいな被害ひがいを残のこしており、後のちに「洞爺とうや丸まる台風たいふう」と命名めいめいされた。なお、閉塞へいそく前線ぜんせんにより一時いちじ的てきな晴はれ間まが見みえたということから想像そうぞうされるように、近年きんねんでは事故じこ時点じてんでの洞爺とうや丸まる台風たいふうは既すでに温帯おんたい低てい気圧きあつになっていた可能かのう性せいが高たかいと推定すいていされている。

海難かいなん審判しんぱん

1954年ねん9月27日にち、函館はこだて地方ちほう海難かいなん審判しんぱん理事りじ所しょの理事りじ官かんが、重大じゅうだい海難かいなんとして高等こうとう海難かいなん審判しんぱん理事りじ所しょから応援おうえんを得えて調査ちょうさを開始かいし。

10月1日にち、函館はこだて地方ちほう海難かいなん審判しんぱん理事りじ所しょ所長しょちょうが中間ちゅうかん発表はっぴょうの記者きしゃ会見かいけんで「調査ちょうさの結果けっか荒天こうてん準備じゅんびが不十分ふじゅうぶんで、船長せんちょうの過失かしつのにおいが濃こくなった」と発表はっぴょう。同おなじ頃ごろ、最高さいこう検察庁けんさつちょうは「平常へいじょうの経験けいけんからこの程度ていどでは航行こうこうできると判断はんだんして出航しゅっこうしたらしいので、業務ぎょうむ上じょう過失かしつにはならない。また船長せんちょうが死亡しぼうしているので問題もんだいにならない」との見解けんかいを発表はっぴょうした。

11月27日にち、函館はこだて地方ちほう海難かいなん審判しんぱん理事りじ所しょは函館はこだて地方ちほう海難かいなん審判しんぱん庁ちょうに洞爺とうや丸まるを含ふくむ5隻せきの沈没ちんぼつ事故じこについて審理しんり申立もうしたてを行おこなう。

1955年ねん2月がつ15日にち、函館はこだて地方ちほう海難かいなん審判しんぱん庁ちょうで第だい一いち回かいの審理しんり開始かいし。受審じゅしん人じんは各かく船ふねの所属しょぞく乗組のりくみ員いん9名めい（事故じこ当時とうじ非番ひばんのものを含ふくむ）。指定してい海難かいなん関係かんけい人じんは日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどうの総裁そうさいであった長崎ながさき惣之助そうのすけ及および青函せいかん鉄道てつどう管理かんり局長きょくちょう、中央ちゅうおう気象台きしょうだい長ちょう、函館はこだて海洋かいよう気象台きしょうだい長ちょうを指名しめい。この後のち生いき残のこった乗客じょうきゃく・乗組のりくみ員いん、青函せいかん局部きょくぶ課長かちょう、造船ぞうせん技師ぎしなどを証人しょうにんとして審理しんりが行おこなわれた。

2月がつ25日にち、東京大学とうきょうだいがく加藤かとう弘ひろし教授きょうじゅらによる「洞爺とうや丸まる等とう復元ふくげん性せい鑑定かんてい書しょ」が提出ていしゅつ。

• 機関きかん室しつ等とうへの漏水ろうすいによるエンジン停止ていしの原因げんいんとなった車両しゃりょう甲板かんぱんへの海水かいすいの滞留たいりゅうは、水槽すいそう実験じっけんにより波高はこう6m、波なみ周期しゅうき9秒びょうのときに最大さいだい量りょうとなることが判明はんめい。この値ねは観測かんそくによる推定すいてい値ちとほぼ同おなじであった。
• 車両しゃりょう甲板かんぱん上じょうの滞とどこお水量すいりょうは試算しさんにより250トン以下いかとされ、復原力ふくげんりょくには影響えいきょうを及およぼすものではないとされた。
• 七重浜ななえはまでの転覆てんぷくは水槽すいそうによる座州ざす実験じっけんの結果けっか、漂流ひょうりゅう中ちゅうに右舷うげんビルジキールが漂砂に引ひっかかったため船体せんたいが一いち点てん支持しじとなり、そこへ大波おおなみが襲おそったために転覆てんぷくしたと推定すいていされた。

9月5日にち、理事りじ官かん、受審じゅしん人じん、指定してい海難かいなん関係かんけい人じん及および海事かいじ補佐ほさ人じんによる最終さいしゅう弁論べんろん。

9月22日にち、洞爺とうや丸まるについて函館はこだて地方ちほう海難かいなん審判しんぱん庁ちょうの裁決さいけつ言渡いいわたし。主文しゅぶんは「船長せんちょうの運航うんこうに関かんする職務しょくむ上じょうの過失かしつに起因きいんして発生はっせいしたものであるが、船体せんたい構造こうぞう及および連絡れんらく船せんの運航うんこう管理かんりが適当てきとうでなかった事ことも一因いちいんである」とし、指定してい海難かいなん関係かんけい人じん十河そごう信二しんじ に対たいして勧告かんこくした。気象台きしょうだいと青函せいかん鉄道てつどう管理かんり局長きょくちょうについては勧告かんこくを見送みおくった。

12月21日にち、十勝とかち丸まる・日にち高丸たかまる・北見きたみ丸まる・第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まるについて函館はこだて地方ちほう海難かいなん審判しんぱん庁ちょうの裁決さいけつ言渡いいわたし。十勝とかち丸まる・日にち高丸たかまる・北見きたみ丸まるについては洞爺とうや丸まると同様どうようの裁決さいけつとなった。第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まるについては乗組のりくみ員いん全員ぜんいん死亡しぼうにより原因げんいん不明ふめいとされた。 これらに対たいし理事りじ官かん・国鉄こくてつの双方そうほうから二に審しん請求せいきゅうが提出ていしゅつされる。

1956年ねん4月がつ6日にち、高等こうとう海難かいなん審判しんぱん庁ちょうで第だい二に審しんの審理しんり開始かいし。

1957年ねん1月がつ22日にち、この日ひの審理しんりで気象庁きしょうちょうから発表はっぴょうされた「昭和しょうわ二に十じゅう九きゅう年ねん台風たいふう十じゅう五ご号ごう報告ほうこく」に対たいする説明せつめいが行おこなわれ、国鉄こくてつ側がわからも質疑しつぎを行おこなう。

1959年ねん2月がつ9日にち（他た四よん隻せきについては1960年ねん3月15日にち）、ほぼ一いち審しん裁決さいけつを踏襲とうしゅうした裁決さいけつを発表はっぴょう。ただし、国鉄こくてつに対たいしてはすでに改善かいぜん措置そちがとられているとして勧告かんこくはなされなかった。

国鉄こくてつは内容ないようを不服ふふくとして東京とうきょう高等こうとう裁判所さいばんしょに裁決さいけつ取とり消けしを求もとめて提訴ていそしたが、同どう高裁こうさいは1960年ねん8月がつ3日にち、「海難かいなん審判しんぱんの裁決さいけつは意見いけんの発表はっぴょうに過すぎず、行政ぎょうせい処分しょぶんではない」として訴うったえを却下きゃっか。8月15日にちに最高裁判所さいこうさいばんしょに上告じょうこくしたものの、1961年ねん4月がつ20日はつかに上告じょうこくを棄却ききゃくして裁決さいけつが確定かくていした。

審判しんぱん進行しんこう中ちゅうから殉職じゅんしょくした船長せんちょうが弁明べんめいの機会きかいのないまま一方いっぽう的てきに断罪だんざいされることについて疑問ぎもん視しする意見いけんが出でていたが、その後ご、海難かいなん審判しんぱん庁ちょうでは海難かいなん審判しんぱん制度せいど改革かいかくの議論ぎろんの中なかで、「海難かいなんで船長せんちょうが殉職じゅんしょくした場合ばあい、一言ひとことの弁明べんめいの機会きかいもないまま裁決さいけつ文ぶんに『職務しょくむ上じょうの過失かしつ』と明記めいきされるのはいかがなものか」とされ、その後ご船長せんちょうが殉職じゅんしょくした海難かいなん事故じこでは裁決さいけつ理由りゆうの中なかに船長せんちょう名めいが出でたとしても『船長せんちょうの職務しょくむ上じょうの過失かしつ』の語句ごくは使用しようしないと申もうし合あわされることとなった。

事故じこのその後ご

この事故じこを教訓きょうくんとして既存きそん連絡れんらく船せんへの改修かいしゅうが施ほどこされ、船尾せんび車両しゃりょう積載せきさい口こうへの水密すいみつ扉とびらの設置せっち、下部かぶ遊歩ゆうほ甲板かんぱんの旅客りょかく室しつ窓まどの水密すいみつ丸まる窓まどへの交換こうかん、蒸気じょうき機関きかんへの重油じゅうゆ燃焼ねんしょう装置そうちや自動じどう給きゅう炭すみ機きの設置せっち、客きゃく載の車両しゃりょう渡船とせん（第だい十じゅう二に青函せいかん丸まる、石狩いしかり丸まる）の車両しゃりょう甲板かんぱん上じょうにある旅客りょかく室しつの撤去てっきょによる重心じゅうしんの低下ていか化か等とうが行おこなわれ、青函せいかん連絡れんらく船せんの運航うんこうについても、出航しゅっこう判断はんだん等とうは船長せんちょうによる決定けっていに任まかされていたものが船長せんちょうと青函せいかん局きょく指令しれいとの合議ごうぎ制せいになり、荒天こうてん時じには気象台きしょうだいとの連絡れんらくを緊密きんみつにする、台風たいふうや低てい気圧きあつ通過つうか時じの退避たいひ先さきは湾わんが開口かいこうしていて海峡かいきょうの波浪はろうが押おし寄よせやすい函館はこだてではなく、陸奥湾むつわんの奥おくにあり波浪はろうの影響えいきょうを受うけにくい青森あおもりとする等ひとしの改善かいぜん措置そちが図はかられた。

また、この事故じこ以降いこうに新造しんぞうされる連絡れんらく船せんの船体せんたい構造こうぞうについても、主しゅ機関きかんのディーゼルへの転換てんかん、車両しゃりょう積載せきさい口こうへの水密すいみつ扉とびらの採用さいよう、車両しゃりょう甲板かんぱん下かの旅客りょかく区画くかくの廃止はいし、機関きかん室しつから車両しゃりょう甲板かんぱんへの開口かいこう部ぶの全廃ぜんぱい、凌しのげ波なみ性せい・復元ふくげん性せいの向上こうじょう、船ふね底部ていぶ水密すいみつ区画くかく及および水密すいみつ扉とびらの設置せっち、操舵そうだ性せい向上こうじょうのための二に枚まい舵かじが採用さいようされるなど設計せっけいが大おおきく変更へんこうされ、それまでにも増まして安全あんぜん性せいに力ちからが入いれられた。結果けっか、その後ご1988年ねんの終おわり航こうまで、青函せいかん連絡れんらく船せんで2度どと洞爺とうや丸まる事故じこ級きゅうの大だい事故じこがおきることはなかった。

なお、この事故じこをきっかけに、本州ほんしゅうと北海道ほっかいどうを地続じつづきにする青函せいかんトンネル構想こうそうが急速きゅうそくに具体ぐたい化かされた。

浮揚ふようされ、港みなとへ曳航えいこうされた洞爺とうや丸まる

洞爺とうや丸まるの船体せんたいは後日ごじつ引ひき揚あげられたが、引ひき揚あげの遅延ちえんも災わざわいして上部じょうぶ構造こうぞうの損傷そんしょうが著いちじるしく、現場げんば検証けんしょう後ごに解体かいたいされた。また、第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まる、北見きたみ丸まるも引ひき揚あげ後ご解体かいたいされた。一方いっぽう、十勝とかち丸まると日高ひだか丸まるは、引ひき揚あげ後ご車両しゃりょう甲板かんぱんより上部じょうぶの船体せんたいを新しん製せい（引ひき揚あげ時じ、車両しゃりょう甲板かんぱんより上うえはすべて失うしなわれていた）して1956年ねんに航路こうろに復帰ふっき。日高ひだか丸まるは1969年ねん、十勝とかち丸まるは最後さいごの蒸気じょうきタービン船せんとして1970年ねんまで使用しようされた。第だい十じゅう一いち青函せいかん丸まるから洞爺とうや丸まるに積つみ替かえられたマイネフ38は翌よく1955年ねん7月がつの等級とうきゅう制せい変更へんこうによりマロネフ49となったものの、マロネフ49 5は現げん車くるまが存在そんざいしない書類しょるい上じょうだけの車くるま号ごうとなった。同おなじく洞爺とうや丸まるに積つまれたスニ73 1、マニ76 91と共ともに本船ほんせんの保全ほぜん命令めいれいが解とかれた同年どうねん10月がつに正式せいしきに廃車はいしゃ手続てつづきが取とられた。

慰霊いれい碑ひ

洞爺とうや丸まる慰霊いれい碑ひ（北海道ほっかいどう北斗ほくと市し七重浜ななえはま）

• 台風たいふう海難かいなん者しゃ慰霊いれい之の碑いしぶみ。 北海道ほっかいどう北斗ほくと市し七重浜ななえはま7丁目ちょうめ。事故じこの翌年よくねんに犠牲ぎせい者しゃを悼いたむ慰霊いれい碑ひが建たてられ、現在げんざいも海峡かいきょうを行いく船ふねを静しずかに見守みまもっている。
• 青函せいかん連絡れんらく船せん海難かいなん者しゃ殉難じゅんなん碑ひ。 函館はこだて護国ごこく神社じんじゃの近ちかく、函館はこだて山登やまのぼり山道さんどう口こう付近ふきんにあり、もとは戦時せんじ中ちゅうに殉職じゅんしょくした職員しょくいんの霊れいを慰なぐさめるために 1953年ねん（昭和しょうわ28年ねん）に建立こんりゅうされたものだが、洞爺とうや丸まる台風たいふうでの殉職じゅんしょく者しゃも後のちに合祀ごうしされている。
• 洞爺とうや丸まる遭難そうなん者しゃ慰霊いれい碑ひ。 青森あおもり市しの三さん内ない霊園れいえんに青森あおもり県民けんみんの遭難そうなん者しゃと青函せいかんトンネル事故じこ殉職じゅんしょく者しゃが合祀ごうしされている。

エピソード

• たまたま洞爺とうや丸まるに乗のり合あわせた3名めいの外国がいこく人じんキリスト教きりすときょう宣教師せんきょうし（ディーン・リーパー (YMCA)、アルフレッド・ストーン（メソジスト）、ドナルド・オース（メソジスト））の人道的じんどうてきな活動かつどうが伝つたわっている。リーパーが手品てじなで子供こどもを和なごませたり、救命具きゅうめいぐを着きせてやったりの行動こうどうがあったという。リーパーとストーンは遭難そうなん死しして、オースが奇跡きせき的てきに生いき残のこった。
• 洞爺とうや丸まるには郵便ゆうびん物ぶつが積載せきさいされており、青森あおもり鉄道てつどう郵便ゆうびん局きょくの乗務じょうむ員いんが乗務じょうむして船内せんないで区分くぶん作業さぎょうを行おこなっていた。この事故じこにより鉄道てつどう郵便ゆうびん乗務じょうむ員いん4名めいが殉職じゅんしょくした。また、北海道ほっかいどうから本州ほんしゅうに向むけて輸送ゆそう中ちゅうの郵便ゆうびん物ぶつが多数たすう破損はそんした。宛名あてなないし送おくり主ぬしが判明はんめいした郵便ゆうびん物ぶつについては、事故じこに遭遇そうぐうし遅延ちえんした旨むねを説明せつめいする付箋ふせんを貼はったうえで配達はいたつあるいは返送へんそうされ、その中なかにはクラッシュカバーとして現存げんそんしている物ものもある。
• 国鉄こくてつ職員しょくいんの殉職じゅんしょく者ものの遺体いたい捜索そうさくは後のちに回まわされ、乗客じょうきゃくのいなかった4隻せきに潜水せんすい夫おっとが入はいったのは事故じこから10日とおかを経過けいかしてからのことであった。
• 明あきらかに自殺じさつをほのめかす遺書いしょを携たずさえた遺体いたいが揚あがり、投身とうしん自殺じさつで死亡しぼうしたのか、事故じこで死亡しぼうしたのかが問題もんだいとなった。最終さいしゅう的てきには事故じこで死亡しぼうしたと判断はんだんされた。
• 当時とうじ日本中央競馬会にっぽんちゅうおうけいばかい（JRA）所属しょぞくの西塚にしづか十勝とかち調教ちょうきょう師しも洞爺とうや丸まるに乗船じょうせん予定よていだったが、直前ちょくぜんに知人ちじんから湯ノ川ゆのかわ温泉おんせんでの宴会えんかいに誘さそわれ、出席しゅっせきして船ふねに乗のりそびれたため結果けっか的てきに命拾いのちびろいしている。西塚にしづかはこの他ほかにも関東大震災かんとうだいしんさい・ばんだい号ごう墜落ついらく・ホテルニュージャパン火災かさいなど様々さまざまな事故じこ・災害さいがいに遭遇そうぐうしながら全すべてすんでの所ところで難なんを逃のがれており、「厄除やくよけ大師だいし」と綽名された。
• 洞爺とうや丸まるなど青函せいかん連絡れんらく船せん5隻せき沈没ちんぼつの大だい海難かいなん事故じこに対たいし、各国かっこくから弔電ちょうでんが寄よせられた。
• 昭和しょうわ天皇てんのうは事件じけんの一いちカ月かげつ前まえ、戦後せんご巡幸じゅんこうの総そう仕上しあげとして洞爺とうや丸まるで津軽海峡つがるかいきょうを渡わたり、北海道ほっかいどうを訪おとずれていた。天皇てんのうは本ほん事故じこ発生はっせいの報ほうに悲嘆ひたんの思おもいを持もち『その知しらせ 悲かなしく聞ききて わざはひを ふせぐその道みち 疾やましくとこそ祈いのれ』と御製ぎょせい（和歌わか）を詠よんだ。

本ほん事故じこを題材だいざいとした作品さくひん

• 飢餓きが海峡かいきょう（水上みずかみ勉つとむの小説しょうせつ。「層雲そううん丸まる」として登場とうじょう。内田吐夢うちだとむ監督かんとくにより映画えいが化か）
• 虚無きょむへの供物くもつ（中井なかい英夫ひでおの推理すいり小説しょうせつ）
• 氷点ひょうてん（三浦みうら綾子あやこの小説しょうせつ。作中さくちゅうで主人公しゅじんこうの家族かぞくが洞爺とうや丸まるに乗船じょうせんし、事故じこに遭遇そうぐうする）
• 洞爺とうや丸まるはなぜ沈しずんだか（上前うわまえ淳じゅん一郎いちろうのノンフィクション小説しょうせつ）
• 青函せいかん連絡れんらく船せん洞爺とうや丸まる転覆てんぷくの謎なぞ（連絡れんらく船せん乗務じょうむ員いん・運航うんこう管理かんり者しゃを勤つとめた田中たなか正吾しょうごによるドキュメント）
• あゝ洞爺とうや丸まる （1954年ねんに公開こうかいされた東映とうえい製作せいさくの映画えいが。監督かんとくは小沢おざわ茂弘しげひろ。）
• うしおととら（藤田ふじた和かず日にち郎ろうの漫画まんが作品さくひん。本ほん事故じこをモチーフとする「勇いさむ雪ゆき丸まる沈没ちんぼつ事故じこ」が登場とうじょうする）
• わが家やの歴史れきし
• 尋たずね人びと（谷村たにむら志穂しほの小説しょうせつ。作中さくちゅうで主人公しゅじんこうの母ははのかつての恋人こいびとが洞爺とうや丸まるに乗船じょうせんし、事故じこに遭遇そうぐうする）
• 烈風れっぷうのレクイエム（熊谷くまがい達也たつやの小説しょうせつ。洞爺とうや丸まるは実名じつめいで登場とうじょう。主人公しゅじんこうは乗船じょうせんするも奇跡きせき的てきに生還せいかんする潜水せんすい夫おっと）
• 残のこされたもの -ディーン・リーパー物語ものがたり-（篠しの輝久てるひさによるノンフィクション。洞爺とうや丸まる事故じこがディーン・リーパー宣教師せんきょうしを主体しゅたいにして描えがかれている）
• ザ・シェフ（原作げんさく剣けん名めい舞まい作画さくが加藤かとう唯ゆい史しの漫画まんが作品さくひん。単行本たんこうぼん22巻かんMENU④に本ほん事故じこをモチーフとする津軽海峡つがるかいきょう冬ふゆ景色けしきが収録しゅうろく）

参考さんこう文献ぶんけん

• 上前うわまえ淳じゅん一郎いちろう『洞爺とうや丸まるはなぜ沈しずんだか』文藝春秋ぶんげいしゅんじゅう（1980年ねん）ISBN 978-4163363004 絶版ぜっぱん
  • 同どう『洞爺とうや丸まるはなぜ沈しずんだか』文春ぶんしゅん文庫ぶんこ（1983年ねん）ISBN 978-4167248048
• 坂本さかもと幸四郎こうしろう『青函せいかん連絡れんらく船せん』朝日あさひイブニングニュース社しゃ（1983年ねん）ISBN 978-4022191212 絶版ぜっぱん
  • 同どう『青函せいかん連絡れんらく船せんものがたり』朝日あさひ文庫ぶんこ（1987年ねん）ISBN 978-4022604767 上記じょうき改訂かいてい版ばん
  • 同どう『わが青春せいしゅんの青函せいかん連絡れんらく船せん』光人みつひと社しゃ（1989年ねん）ISBN 978-4769804420
• 金丸かねまる大作だいさく『写真しゃしん集しゅう 青函せいかん連絡れんらく船せん』朝日あさひイブニングニュース社しゃ（1984年ねん）ISBN 978-4022191359 絶版ぜっぱん
  • 同どう『青函せいかん連絡れんらく船せんの記録きろく』生活せいかつ情報じょうほうセンター（2006年ねん）ISBN 978-4861262708 上記じょうき改訂かいてい版ばん
• 福井ふくい銈喜『洞爺とうや丸まる沈没ちんぼつ32年ねん目めの真実しんじつ―海難かいなん審判しんぱんの裁決さいけつは、やはり間違まちがっている』四海しかい書房しょぼう（1986年ねん）ISBN 978-4915629136
• 田中たなか正吾しょうご『青函せいかん連絡れんらく船せん ― 洞爺とうや丸まる転覆てんぷくの謎なぞ』成山なりやま堂どう書店しょてん（1998年ねん） 絶版ぜっぱん
  • 同どう『青函せいかん連絡れんらく船せん ― 洞爺とうや丸まる転覆てんぷくの謎なぞ』成山なりやま堂どう書店しょてん（2006年ねん）ISBN 978-4425771028 上記じょうき改訂かいてい版ばん
• 篠しの 輝久てるひさ『残のこされたもの　-ディーン・リーパー物語ものがたり-』リブリオ出版しゅっぱん、1989年ねん12月がつ20日はつか

関連かんれん項目こうもく

• 洞爺とうや丸まる
• 洞爺とうや丸まる台風たいふう
• 洞爺とうや丸まるはなぜ沈しずんだか
• 国鉄こくてつ戦後せんご五ご大だい事故じこ
• 海難かいなん事故じこ
  • 海難かいなん事故じこの一覧いちらん
• 青函せいかんトンネル
• 青函せいかん連絡れんらく船せん

外部がいぶリンク

• 青函せいかん連絡れんらく船せんと津軽海峡つがるかいきょう（第だい五ご章しょう　1954年ねん9月がつ26日にち〜洞爺とうや丸まる事故じことその後ご〜）
• 青函せいかん連絡れんらく船せん洞爺とうや丸まるの沈没ちんぼつ - 失敗しっぱい知識ちしきデータベース
• 探検たんけん発見はっけん : 洞爺とうや丸まる台風たいふう海難かいなん者しゃ慰霊いれい碑ひ
• 札幌さっぽろ市し西にし区くに鎮座ちんざする西野にしの神社じんじゃのブログ
• 函館はこだて市し史しデジタル版ばん
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• 洞爺とうや丸まる沈没ちんぼつ 最悪さいあくの海難かいなん事故じこ - NHK放送ほうそう史し