分岐ぶんき器き

分岐ぶんき器きの例れい
（身延線みのぶせん甲斐岩間かいいわま駅えき）

分岐ぶんき器き（ぶんきき、ぶんぎき、英えい: railroad switch, turnout）とは、鉄道てつどうの線路せんろにおいて線路せんろを分岐ぶんきさせ、列車れっしゃ又または車両しゃりょうの進路しんろを選択せんたくする機構きこう。アメリカ英語えいごでの正式せいしき名称めいしょうは、ターンアウトスイッチ。アメリカでは、分岐ぶんき器きのうち、進路しんろを転換てんかんする部分ぶぶんのことをポイント（point）という。

構造こうぞう

片かた開ひらき分岐ぶんき器きの概略がいりゃく図ず

分岐ぶんき器きは一般いっぱん的てきに1線せんの線路せんろを2線せん（またはそれ以上いじょう）に分岐ぶんきさせるものであり、下記かきの4つの部位ぶいから成なる。1線せん側がわを前ぜん端はし、2線せん側がわを後端こうたんと称しょうする。

ポイント部ぶ

概略がいりゃく図ず中ちゅう (1) 。トングレール（列車れっしゃを分岐ぶんきさせる先さきの尖とがったレールのこと）およびトングレールが密着みっちゃくする基本きほんレール部分ぶぶんを指さす。ポイント部ぶには、ポイント後ご端はしを支点してんに先さきの尖とがったレールを動うごかす先端せんたんポイントとポイント前ぜん端はしを支点してんに先さきが尖とがってない普通ふつうのレールを動うごかす鈍どん端はしポイントがある。また、トングレールの線形せんけいは直線ちょくせん進路しんろ用ようは直線ちょくせん、分岐ぶんき進路しんろ用ようは円えん曲線きょくせんが普通ふつうとなっている。

リード部ぶ

概略がいりゃく図ず中ちゅう (2) 。トングレールとクロッシング部ぶを結むすぶ部分ぶぶんを指さす。一般いっぱん的てきに、分岐ぶんき線せん側がわはリード部ぶが曲線きょくせんとなる。この曲線きょくせん半径はんけいをリード半径はんけいと呼よび、リード半径はんけいの大小だいしょうが分岐ぶんき器きの列車れっしゃ通過つうか制限せいげん速度そくどを決定けっていする大おおきな要因よういんとなる。

クロッシング部ぶ

概略がいりゃく図ず中ちゅう (3) 。分岐ぶんき器きでレールが交差こうさしている部分ぶぶんを指さす。内方ないほう分岐ぶんきと外方そっぽ分岐ぶんき以外いがいのクロッシング部ぶは、通常つうじょうは直線ちょくせんになっているが、曲線きょくせん半径はんけいを大おおきくするためにクロッシング部ぶを曲線きょくせんにした曲線きょくせんクロッシングもある。クロッシング部ぶには、固定こていクロッシングと可動かどうクロッシングがあり、前者ぜんしゃの方ほうは、ノーズ部分ぶぶんを普通ふつうのレールを削そぎ成なして組合くみあわせ、車輪しゃりんのフランジが通とおる隙間すきまを設もうけたものであり、後者こうしゃの方ほうはノーズ部分ぶぶんを車輪しゃりんの進行しんこう方向ほうこうに可動かどうできるようにしたものである。

ガード部ぶ

クロッシング部ぶの相手方あいてがたのレール部分ぶぶんに列車れっしゃが異こと線せん進入しんにゅうするのを防ふせぐために設もうけてあるガードレール部ぶを指さす。

専門せんもん的てきには、たとえば「弾性だんせい分岐ぶんき器き」といえば弾性だんせいポイントを使用しようした分岐ぶんき器き全体ぜんたいを指さし、「弾性だんせいポイント」といえば上記じょうき4部位ぶいのうちの「ポイント部ぶ」だけを指さす。

分岐ぶんき器きの固定こていクロッシングの構造こうぞうのモデル図ず。
A ストックレール（基本きほんレール）
B ガードレール
C ウイングレール
D 間隔かんかく材ざい
E クロッシング交点こうてん
F 鼻はな端はし長ちょうレール
G 鼻はな端はし短たんレール
H クロッシング前ぜん端はし
I クロッシング後ご端はし
J リードレール
K フランジウェイ
L 填はま材ざい

分岐ぶんき器きは通常つうじょう、図ずに示しめしたような構造こうぞうになっている。黒くろ線せんはストックレール（基本きほんレール）、茶色ちゃいろの線せんはトングレール（先端せんたん軌条きじょう）、赤あか線せんはリードレール、紫むらさきの線せんはウィングレール、青あお線せんはガードレール（護まもる輪わ軌条きじょう：ごりんきじょう）、オレンジ色しょくの線せんは主しゅレール、緑みどり線せんは全体ぜんたいでクロッシング（米べい語ご：フログ）と呼よばれ、クロッシングを構成こうせいするもっとも先端せんたんの頭部とうぶが尖とがったレールをノーズレール（鼻はな端はしレール）と呼よぶ。進路しんろ変更へんこうをするときは、トングレールを分岐ぶんき側がわと反対はんたい側がわのストックレールに移動いどうする。なお、弾性だんせい分岐ぶんき器きでは、トングレールとリードレールとウィングレールが一体化いったいかされている。

分岐ぶんき器きは、通常つうじょうはある一定いっていの方向ほうこう（本線ほんせん）に列車れっしゃを進入しんにゅうさせるようになっている。これを定位ていいという。また、通常つうじょうとは異ことなる方向ほうこう（副ふく本線ほんせん）に列車れっしゃが進入しんにゅうするようになっていることを反はん位いという。また列車れっしゃが分岐ぶんき器きの分岐ぶんきする方向ほうこうに向むかうことを対向たいこうといい、列車れっしゃが分岐ぶんき器きの合流ごうりゅうする方向ほうこうに向むかうことを背せ向むこうという。

ノーズ付近ふきんに見みられるすき間まは車輪しゃりんのフランジがスムーズに通過つうかできるように設もうけられたもので、フランジウェイと呼よぶ。磨耗まもう防止ぼうし とこのすき間まによる他た線せんへの誤あやま進入しんにゅうを防ふせぐため高速こうそく通過つうかする車両しゃりょうは減速げんそくを強しいられる。このため、高速こうそく運転うんてんの多おおい線区せんくには下記かきのノーズ可動かどう式しき分岐ぶんき器きが多おおく用もちいられる。

ノーズ可動かどう式しき分岐ぶんき器き

上記じょうきのフランジウェイによる問題もんだい点てんを解決かいけつするため、ノーズまたはウィングレールを可動かどう式しきにしてウィングレール（ノーズ）に密着みっちゃくさせる事ことでフランジウェイを塞ふさいで、高速こうそく通過つうかを確実かくじつにしているものであり、主おもに新幹線しんかんせんなどの高速こうそく鉄道てつどうで多用たようされている。その場合ばあい、ノーズ（ウィングレール）はトングレールと連動れんどうするようになっている。

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  ノーズ可動かどうクロッシング分岐ぶんき器きの本線ほんせん通過つうかの状態じょうたい（定位ていい）。手前てまえのレールの間あいだにある開通かいつう方向ほうこう表示ひょうじ器きは非ひ開通かいつうを示しめしている。
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  ノーズ可動かどうクロッシング分岐ぶんき器きの本線ほんせん合流ごうりゅうの状態じょうたい（反はん位い）。手前てまえのレールの間あいだにある開通かいつう方向ほうこう表示ひょうじ器きは開通かいつうを示しめしている。

可動かどう式しきノーズの概略がいりゃく図ず

右みぎに可動かどう式しきノーズ（ノーズ可動かどうクロッシング）の概略がいりゃく図ずを示しめす。このうち水色みずいろのレールが緑色みどりいろのレールを軸じくにして動うごくことによって、フランジウェイを塞ふさいでいる（図ずでは直進ちょくしんの場合ばあいのフログの状態じょうたい）。異こと線せん進入しんにゅうのリスクが小ちいさくなることからクロッシング部ぶのガードレールが省略しょうりゃくされることがある。従来じゅうらい、可動かどう式しきノーズは、新幹線しんかんせんたけではなく在来ざいらい線せんや私鉄してつ線せんにおいても北越ほくえつ急行きゅうこうほくほく線せんや京成けいせい成田なりたスカイアクセスなどのように高速こうそく通過つうかの多おおい分岐ぶんき器きを中心ちゅうしんに設置せっちされていたが、騒音そうおん低減ていげんの目的もくてきで高速こうそく通過つうかを行おこなわない一般いっぱん的てきな分岐ぶんき器きにおいてもノーズ可動かどう式しき分岐ぶんき器きを採用さいようする事例じれいが増ふえている。新幹線しんかんせんなどの高速こうそく鉄道てつどうにおいて、高速こうそくで通過つうかする箇所かしょでは、さらにトングレールとリードレールを一体化いったいかしてたわませる構造こうぞうとしているが、基本きほんレールとトングレールとの間あいだが密着みっちゃく（接着せっちゃくとも言いう）せず隙間すきまがあると、高速こうそく走行そうこうに支障ししょうを与あたえるため、その2本ほんのレールが密着みっちゃくしているかどうかを監視かんしする接着せっちゃく照査しょうさ器き を基本きほんレールの外側そとがわに2台だいずつ設置せっちしており、分岐ぶんき器きの開通かいつう方向ほうこうを表示ひょうじする開通かいつう方向ほうこう表示ひょうじ器きをクロッシング部ぶ手前てまえ（対向たいこう方向ほうこう）のレールの間あいだに設置せっちしており、開通かいつう側がわには黒地くろじに緑色みどりいろ縦たて線せん2本ほんの表示ひょうじが現あらわれて、非ひ開通かいつう側がわには白地しろじに赤色あかいろの×印しるしが現あらわれるようになっている。

種類しゅるい

形状けいじょうによる分類ぶんるい

片かた開ひらき分岐ぶんき

直線ちょくせん軌道きどうから分岐ぶんき線せんだけを曲線きょくせんで分岐ぶんきさせる形状けいじょうのもの。基本きほん線せんは直線ちょくせんであり、分岐ぶんき線せんは曲線きょくせんとなる。基本きほん線せんから分岐ぶんき線せんが右側みぎがわに分岐ぶんきするものを「右みぎ片へん開ひらき分岐ぶんき器き」、左側ひだりがわに分岐ぶんきするものを「左ひだり片へん開ひらき分岐ぶんき器き」と呼よぶ。

両開りょうびらき分岐ぶんき

直線ちょくせん軌道きどうから分岐ぶんき線せんを左右さゆう同一どういつの角度かくどで開ひらいて分岐ぶんきさせる形状けいじょうのもの。Y字じ分岐ぶんきと呼よぶこともある。

振分ふりわけ分岐ぶんき（ふりわけぶんき）

直線ちょくせん軌道きどうから分岐ぶんき線せんを左右さゆうが等ひとしくない角度かくどで開ひらいて分岐ぶんきさせる形状けいじょうのもの。振ふり分わけ率りつは9:1、4:1、7:3、3:1、2:1、3:2のものが一般いっぱん化かされている。

内方ないほう分岐ぶんき		外方そっぽ分岐ぶんき（画像がぞう左ひだり方かたの本線ほんせんが基本きほん線せん、小田急電鉄おだきゅうでんてつ新しん松田まつだ駅えき）

内方ないほう分岐ぶんき

曲線きょくせん区間くかんで基本きほん線せん、分岐ぶんき線せんともに同どう方向ほうこうの曲線きょくせんで構成こうせいされているもの。右みぎカーブの場合ばあいは「右みぎ内方ないほう分岐ぶんき」、左ひだりカーブの場合ばあいは「左ひだり内方ないほう分岐ぶんき」と呼よぶ。

外方そっぽ分岐ぶんき

曲線きょくせん区間くかんで基本きほん線せんと分岐ぶんき線せんを逆ぎゃく方向ほうこうに分岐ぶんきさせる形状けいじょうのもの。根元ねもとも曲線きょくせんの両開りょうびらきや振分ふりわけ分岐ぶんきと考かんがえることができる。基本きほん線せんが左ひだりカーブの場合ばあいは「右みぎ外方そっぽ分岐ぶんき」、右みぎカーブの場合ばあいは「左ひだり外方そっぽ分岐ぶんき」と呼よぶ。基本きほん線せん側がわにカントが設定せっていされている場合ばあい、分岐ぶんき側がわでは逆ぎゃくカントとなるので、分岐ぶんき側がわの速度そくど制限せいげんが厳きびしくなる。

片かた渡わたり線せん・渡わたり線せん（クロスオーバー、シングルクロス）

複線ふくせん区間くかんなど複数ふくすうの線路せんろが並行へいこうする箇所かしょにおいて、隣接りんせつする線路せんろにたすき掛かけされた形状けいじょうのもの。大抵たいていは片かた開ひらき分岐ぶんきで構成こうせいされるが、内外ないがい方かた分岐ぶんきや振分ふりわけ分岐ぶんき、各種かくしゅスリップ・スイッチで構成こうせいされることもよくあり、複ふく分岐ぶんきで構成こうせいされることもある。複線ふくせん区間くかんでは上下じょうげ線せんの行いき来きに、また複線ふくせん区間くかんから単線たんせんが分岐ぶんきする箇所かしょなどで多用たようされる。

シザースクロッシング (イギリス、リーズ駅えき)

両りょう渡わたり線せん（ダブルクロッシング、シザーズクロッシング、scissors crossing、SC）

両方向りょうほうこうへの片かた渡わたり線せんを同どう一いち箇所かしょに重かさねて配置はいちしたもの。やはりさまざまな形状けいじょうの分岐ぶんき器きで構成こうせいされる。軌道きどう中心ちゅうしん間隔かんかくが狭せまいとフランジウェイが増ふえるので、直線ちょくせん側がわでも揺ゆれが大おおきくなることがある。従来じゅうらいは、ダイヤモンドクロッシング部ぶの速度そくど制限せいげんによって（角度かくどの緩ゆるい分岐ぶんきではフランジウェイが過大かだいになり、適切てきせつなフランジウェイを設定せっていすると分岐ぶんき角かくが急きゅうになる）、新幹線しんかんせんのように分岐ぶんき側がわでも高たかい進入しんにゅう速度そくどが求もとめられる本線ほんせん上じょうには設置せっちできず、代かわりに片かた渡わたりを2組くみずつ設置せっちしていた。

しかし、中央ちゅうおう線せん東京とうきょう駅えきなどで見みられる弾性だんせい可動かどう式しきダイヤモンドクロッシングをもつシザーズクロッシングが開発かいはつされたので、東北新幹線とうほくしんかんせん八戸はちのへ駅えきのように通過つうか列車れっしゃが設定せっていされている、あるいは予定よていされている新幹線しんかんせんの本線ほんせん上じょうにも設もうけられるようになった。日本にっぽんでの名称めいしょうは、事業じぎょう者しゃ等とうごとに揺ゆれがみられるが、2002年ねん（平成へいせい14年ねん）改正かいせいの JIS E 1311「鉄道てつどう－分岐ぶんき器き類るい用語ようご」においては「シーサースクロッシング」と規定きていしている。この他ほか、鉄道てつどう模型もけいの製品せいひん名めいではダブルクロスと称しょうすることもある。

ヨーロッパなど双そう単線たんせんが一般いっぱん的てきな地域ちいきでは費用ひよう削減さくげんや高速こうそく対応たいおうのために片かた渡わたり線せんを連続れんぞくして使用しようすることが多おおく、両りょう渡わたり線せんは駅えき構内こうないなど用地ようちが限かぎられている場合ばあいに留とめられる。

片かた渡わたり付づけ交差こうさ（シングル・スリップ・スイッチ、Single slip switch、SSS）

ダイヤモンドクロッシングに渡わたり線せんを1本ほん付加ふかすることで、交差こうさする線路せんろのうち一いち方向ほうこうへの分岐ぶんきが可能かのうなもの。もう一方いっぽうは交差こうさしかできない。片かた開ひらき分岐ぶんきとの組合くみあわせで両りょう渡わたり線せんのように用もちいることもある。直線ちょくせん側がわにも速度そくど制限せいげんがあるので、高速こうそく列車れっしゃが通過つうかする駅えきに設置せっちされることはまれである。

両りょう渡わたり付づけ交差こうさ（ダブル・スリップ・スイッチ、Double slip switch、DSS）

シングル・スリップ・スイッチにさらに渡わたり線せんを1本ほん付加ふかし、交差こうさする線路せんろの双方向そうほうこうへ分岐ぶんきできるようにしたもの。両りょう渡わたり線せんと同等どうとうの機能きのうを持もつが、2つ以上いじょうの進路しんろを同時どうじに構成こうせいすることはできない。また、シングルスリップと同様どうよう、直線ちょくせん側がわにも制限せいげんがかかる。ターミナル駅えきや操車そうしゃ場じょうで用もちいるほか、敷地しきちの制約せいやくから用もちいられる。

アウトサイド・スリップ・スイッチ (Outside slip switch)

ダブルスリップスイッチと同様どうようの分岐ぶんきであるが、リードレールを2つとも中央ちゅうおうのダイヤモンド部ぶの中央ちゅうおうに置おくことで、比較的ひかくてき高速こうそくでの通過つうかを可能かのうとしている。ダブルスリップの一種いっしゅとして扱あつかわれる場合ばあいもある。但ただし、ダブルスリップと比くらべ敷地しきちを取とり、その上うえ両りょう渡わたり線せんのように2列車れっしゃを同時どうじ進入しんにゅうさせることもできないため、ごくまれに使つかわれるのみである。

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  シングルスリップ
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  シングルスリップ(阪神はんしん尼崎あまがさき駅えき)
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  ダブルスリップ
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  ダブルスリップ（ミュンヘン中央ちゅうおう駅えき）
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  アウトサイドスリップ（ドイツ）
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  ダブルスリップとアウトサイドスリップの併用へいよう（ドイツ）

東急とうきゅう大井おおい町まち線せん自由じゆうが丘おかにあった三枝さえぐさ分岐ぶんき器き

三枝さえぐさ分岐ぶんき

左右さゆう2つの片かた開ひらき分岐ぶんきを重かさねて3方向ほうこうに分岐ぶんきできるようにしたもの。

複ふく分岐ぶんき（庄内しょうない駅えき）

複ふく分岐ぶんき

左右さゆう2つの片かた開ひらきまたは振分ふりわけ分岐ぶんきを重かさねて3方向ほうこうに分岐ぶんきできるようにしたもの。三枝さえぐさ分岐ぶんきは枝えだが左右さゆう対称たいしょうに分わかれるが、複ふく分岐ぶんきでは分岐ぶんき点てんが前後ぜんごにずれている。

番ばん数すう

分岐ぶんき器きにおいて基準きじゅん線せんから分岐ぶんき線せんが分わかれる角度かくどについては、角度かくどを直接ちょくせつ規定きていする方式ほうしきと、両りょう線せんの開ひらきとそれに要ようする長ながさの比率ひりつに基もとづいて規定きていする方式ほうしきの2種類しゅるいに大別たいべつされる。世界せかい的てきに広ひろく採用さいようされているのは後者こうしゃの方式ほうしきで、日本にっぽんではこの比率ひりつを示しめす数値すうちについて「番ばん数すう」と称しょうしている。分岐ぶんき器きの番ばん数すうの定義ていぎや呼称こしょう・表記ひょうき方法ほうほうは、国くにによって次つぎの通とおり差異さいがある。

中心線ちゅうしんせん法ほう

• 中心線ちゅうしんせん法ほう（英語えいご: Centre line method）は、クロッシング（フログ）部ぶにおいて交差こうさする軌間きかん線せんの接線せっせんの角度かくど（交差こうさ角かく）または軌道きどう中心ちゅうしん線せんの交点こうてんにおける接線せっせんの角度かくど（分岐ぶんき角かく）を、角かくの中心ちゅうしん線せんの長ながさと両りょう接線せっせんの開ひらきの比率ひりつをもって示しめし、「No.15」（=15番ばん）のように番号ばんごう（番ばん数すう）として呼称こしょうする。交差こうさ番ばん数すうまたは分岐ぶんき番ばん数すうNと、交差こうさ角かくまたは分岐ぶんき角かくθしーたとの関係かんけいは次つぎの式しきで表あらわされる。
  • $N={1 \over 2}\cot {\theta \over 2}$
• イギリス・北米ほくべい・日本にっぽんなどで採用さいよう。

直角ちょっかく法ほう

• 直角ちょっかく法ほうまたはコール法ほう（英語えいご: Right angle method / Cole's method）は、クロッシング（フログ）部ぶにおいて交差こうさする軌間きかん線せんの接線せっせんの角度かくど（交差こうさ角かく）または軌道きどう中心ちゅうしん線せんの交点こうてんにおける接線せっせんの角度かくど（分岐ぶんき角かく）を、一方いっぽうの接線せっせんを底辺ていへんとし残のこる一方いっぽうの接線せっせんを斜辺しゃへんとする直角ちょっかく三角形さんかっけいの底辺ていへんと高たかさの比率ひりつ（正接せいせつ）をもって示しめす。ヨーロッパでは分岐ぶんき線せんの曲線きょくせん半径はんけいを合あわせて「190-1:9」（=半径はんけい190m、9番ばん）のように単位たんい分数ぶんすうの比ひの形かたちで表記ひょうきする。ロシアおよびCIS諸国しょこくでは「1/11」（=11番ばん）のように単位たんい分数ぶんすうとして表記ひょうきする。インドでは「1 in 9」（9番ばん）のように表記ひょうきする。交差こうさ番ばん数すうまたは分岐ぶんき番ばん数すうNと、交差こうさ角かくまたは分岐ぶんき角かくθしーたとの関係かんけいは次つぎの式しきで表あらわされる。
  • $N={\cot \theta }$
• ヨーロッパ・ロシア・CIS諸国しょこく・インドなどで採用さいよう。

二等辺三角形にとうへんさんかっけい法ほう

• 交差こうさ角かくまたは分岐ぶんき角かくが成なす二等辺三角形にとうへんさんかっけいの等辺とうへんと底辺ていへんの長ながさの比ひで番ばん数すうを示しめす二等辺三角形にとうへんさんかっけい法ほう（英語えいご: Isosceles triangle method）は路面ろめん電車でんしゃなどの軌道きどう分岐ぶんき器きで用もちいられることが多おおい。交差こうさ番ばん数すうまたは分岐ぶんき番ばん数すうNと、交差こうさ角かくまたは分岐ぶんき角かくθしーたとの関係かんけいは次つぎの式しきで表あらわされる。
  • $N={1 \over 2}\csc {\theta \over 2}$

日本にっぽん

分岐ぶんき器きの番ばん数すうは、基準きじゅん線せんから分岐ぶんき線せんが分わかれる角度かくどの大小だいしょうを示しめすもので、片かた開ひらき、両開りょうびらきなどといった分岐ぶんき器きの形状けいじょうとは無関係むかんけいに、分岐ぶんき器きに用もちいられているクロッシング（フログ）の番ばん数すうを分岐ぶんき器き全体ぜんたいの番ばん数すうとして呼称こしょうする。クロッシング番ばん数すうは中心線ちゅうしんせん法ほうを採用さいようし、クロッシング部ぶで接せっする両りょう軌条きじょうの軌間きかん線せんが成なす二等辺三角形にとうへんさんかっけいの高たかさ（略図りゃくず$b$）と底辺ていへん（略図りゃくず$a$）の比ひをもって示しめす。

分岐ぶんき器き類るいの名称めいしょうの前まえに、分岐ぶんき器きで用もちいているクロッシングの番ばん数すうを付加ふかし、「8番ばん片へん開ひらき分岐ぶんき器き」「10番ばんシザーズクロッシング」のように呼称こしょうする。クロッシング番ばん数すうに応おうじて、クロッシング後方こうほうにおける両方りょうほうの軌間きかん線せん の接線せっせんがなす角度かくど「クロッシング角かく」が定さだめられている。曲線きょくせん分岐ぶんき器きの場合ばあいは両方りょうほうの軌間きかん線せんの交角（クロッシング交点こうてんにおいて引ひいた2本ほんの接線せっせんがなす角度かくど）をもってクロッシング角かくとする。

なお、曲線きょくせんダイヤモンドクロッシングでは、両方りょうほうの軌道きどう中心ちゅうしん線せんが交差こうさする角度かくどをクロッシング角かくと読よみ換かえ、それに相応そうおうするクロッシング番ばん数すうを呼称こしょうする。シザーズクロッシングでは、使用しようする分岐ぶんき器きに用もちいられているクロッシングの番ばん数すうを呼称こしょうする。

クロッシング番ばん数すう

かつて「轍わだち叉また番号ばんごう（てっさばんごう）」とも呼よばれた。JIS E 1301で、クロッシング番ばん数すうおよびその角度かくどは次つぎのように規定きていされている。

クロッシング番ばん数すう	クロッシング角かく	備考びこう
4番ばん	14°18'	8番ばんクロッシング角かくの2倍ばい
5番ばん	11°26'	10番ばんクロッシング角かくの2倍ばい
6番ばん	9°32'	12番ばんクロッシング角かくの2倍ばい
7番ばん	8°10'	14番ばんクロッシング角かくの2倍ばい
8番ばん	7°09'	計算けいさん式しきにより算出さんしゅつ
9番ばん	6°22'
10番ばん	5°43'
12番ばん	4°46'
14番ばん	4°05'
16番ばん	3°34.5'	8番ばんクロッシング角かくの1/2
20番ばん	2°51.5'	10番ばんクロッシング角かくの1/2

• 8番ばん、9番ばん、10番ばん、12番ばん、14番ばんのクロッシング角かくは、クロッシング番ばん数すうとクロッシング角かくに関かんする上記じょうきの計算けいさん式しき$N={1 \over 2}\cot {\theta \over 2}$により、分ぶん未満みまんを四捨五入ししゃごにゅうして定さだめたものである。
• 他たのクロッシング番ばん数すうのクロッシング角かくは、次つぎのようにして機械きかい的てきに定さだめたものであり、計算けいさん式しきによって算出さんしゅつする角度かくどとは誤差ごさがある。
  • 4番ばん、5番ばん、6番ばん、7番ばんのクロッシング角かくは、それぞれ8番ばん、10番ばん、12番ばん、14番ばんのクロッシング角かくの2倍ばいとする。
  • 16番ばん、20番ばんのクロッシング角かくは、それぞれ8番ばん、10番ばんのクロッシング角かくの1/2とする。

ドイツ

ドイツにおいて、クロッシング番ばん数すう (Herzstückverhältnis) は分子ぶんしを1とした単位たんい分数ぶんすうを比ひを用もちいて示しめす（8番ばん=1:8）。番ばん数すうはヨーロッパ標準ひょうじゅんの直角ちょっかく法ほうを用もちいている。ドイツ連邦れんぽう鉄道てつどう (DB) および現在げんざいのドイツ鉄道てつどう (DBAG) では、番ばん数すうを含ふくめ次じの形式けいしきで分岐ぶんき器き類るいを分類ぶんるい呼称こしょうしている。

例れい：EW 60-500-1:12 L Fz H

略号りゃくごう	意味いみ	略号りゃくごうの例れい
EW	分岐ぶんき器きの形式けいしき	単純たんじゅん分岐ぶんき (EW)、外方そっぽ分岐ぶんき (ABW)、内方ないほう分岐ぶんき (IBW)、複ふく分岐ぶんき (DW)、片かた複ふく分岐ぶんき (EinsDW)
60	レール種類しゅるい	UIC60レール (60)、S49レールb（49 - ドイツ国有こくゆう鉄道てつどう、ドイツ連邦れんぽう鉄道てつどう、ドイツ国営こくえい鉄道てつどう）、S54レール（54 - ドイツ連邦れんぽう鉄道てつどう）、R65レール（65 - ドイツ国営こくえい鉄道てつどう）
500	曲線きょくせん半径はんけい	分岐ぶんき線せんの曲線きょくせん半径はんけい。単位たんいm。
1:12	番ばん数すう	単位たんい分数ぶんすうで表記ひょうきする。例れいでは12番ばん。
L	分岐ぶんき方向ほうこう	左ひだり (L)、右みぎ (R)
Fz	ポイント部ぶ構造こうぞう	弾性だんせいトングレール (Fz)、弾性だんせいポイントブレード (Fsch)、ピボット式しきトングレール (Gz)
H	枕木まくらぎ材質ざいしつ	木製もくせい (H)、木製もくせいのうち広葉樹こうようじゅ材ざい (Hh)、鋼はがね製せい (St)、コンクリート (B)

現在げんざいのドイツ鉄道てつどうで主おもに使つかわれている分岐ぶんき器きの例れいである（分岐ぶんき器き呼称こしょうのxxはレール種類しゅるいに応おうじた任意にんいの数字すうじが入はいる）。

単純たんじゅん分岐ぶんき器き	ノーズ	許容きょよう通過つうか速度そくど
EW xx-190-1:7,5/6,6（分岐ぶんき半径はんけい190m、7.5番ばん/6.5番ばん）	可動かどう	40 km/h
EW xx-190-1:7,5（分岐ぶんき半径はんけい190m、7.5番ばん）	可動かどう	40 km/h
EW xx-190-1:9（分岐ぶんき半径はんけい190m、9番ばん）	固定こてい	40 km/h
EW xx-300-1:9（分岐ぶんき半径はんけい300m、9番ばん）	可動かどう	50 km/h
EW xx-500-1:12（分岐ぶんき半径はんけい500m、12番ばん）	可動かどう	60 km/h
EW xx-500-1:14（分岐ぶんき半径はんけい500m、14番ばん）	固定こてい	60 km/h
EW xx-760-1:14（分岐ぶんき半径はんけい760m、14番ばん）	可動かどう	80 km/h
EW xx-1200-1:18,5（分岐ぶんき半径はんけい1200m、18.5番ばん）	可動かどう	100 km/h
EW xx-2500-1:26,5（分岐ぶんき半径はんけい2500m、26.5番ばん）	可動かどう	130 km/h
曲線きょくせん分岐ぶんき器き（一いち例れい）
ABW xx-215-1:4,8（分岐ぶんき半径はんけい215m、4.8番ばん）	可動かどう	40 km/h

またICEが運行うんこうするマンハイム-シュトゥットガルト高速こうそく線せんおよびハノーファー-ヴュルツブルク高速こうそく線せん用ように開発かいはつされた高速こうそく分岐ぶんき器き (Schnellfahrweichen) には次つぎのようなものがある。分岐ぶんき器き呼称こしょう末尾まつびの「-fb」は弾性だんせい可動かどうノーズ付つきを示しめす。複ふく心こころ曲線きょくせん使用しようの分岐ぶんき器きは分岐ぶんき線せん側がわを異ことなる半径はんけいの曲線きょくせんを組くみ合あわせたものにしており、EW 60-7000/6000-1:42の場合ばあい、トングレール部ぶは半径はんけい7000m、分岐ぶんき器き中央ちゅうおう部ぶより後方こうほうは半径はんけい6000mとなっている。

分岐ぶんき器き呼称こしょう	許容きょよう通過つうか速度そくど 基準きじゅん線せん側がわ / 分岐ぶんき線せん側がわ
EW 60-1200-1:18,5-fb（分岐ぶんき半径はんけい1200m、18.5番ばん）	280 km/h / 100 km/h
EW 60-2500-1:26,5-fb（分岐ぶんき半径はんけい2500m、26.5番ばん）	280 km/h / 130 km/h
複ふく心こころ曲線きょくせん使用しよう分岐ぶんき器き
EW 60-6000/3700-1:32,5-fb（分岐ぶんき半径はんけい6000m+3700m、32.5番ばん）	280 km/h / 160 km/h
EW 60-7000/6000-1:42-fb（分岐ぶんき半径はんけい7000m+6000m、42番ばん）	280 km/h / 200 km/h

ドイツ鉄道てつどうが開発かいはつし1998年ねんに使用しようを開始かいししたクロソイド分岐ぶんき器き (Klothoidenweichen) には次つぎのようなものがある。分岐ぶんき線せん側がわの曲線きょくせんを緩和かんわ曲線きょくせんの一種いっしゅであるクロソイド曲線きょくせんとして衝動しょうどう及およびレール損耗そんこうの低減ていげんを図はかったもので、EW 60-10000/4000-1:39の場合ばあい、トングレール先端せんたんを半径はんけい10000mとし、分岐ぶんき器き中央ちゅうおう部ぶにかけて半径はんけい4000mまで曲きょく率りつが逓増ていぞうしたのち、分岐ぶんき器き後方こうほうにかけて再ふたたび半径はんけい10000mまで曲きょく率りつが逓減ていげんする。この特徴とくちょうのため、クロッシング部ぶの番ばん数すうだけでは従来じゅうらいの分岐ぶんき器きと規模きぼを単純たんじゅんに比較ひかくできない。

このうち、分岐ぶんき線せん側がわでも220km/hでの通過つうかを可能かのうとした40.15番ばんクロソイド分岐ぶんき器きEW 60-16000/6100-1:40,15-fbはベルリン-ハレ線せんビターフェルト駅えき構内こうないにおいてハレ方面ほうめんとライプツィヒ方面ほうめんの分岐ぶんき用ように2基き使用しようされており、番ばん数すうは42番ばん高速こうそく分岐ぶんき器きEW 60-7000/6000-1:42-fbより小ちいさいものの、分岐ぶんき器き1基きの長ながさは169.2mに達たっし、ドイツ国内こくない最大さいだいの分岐ぶんき器きである。

分岐ぶんき器き呼称こしょう	許容きょよう通過つうか速度そくど 基準きじゅん線せん側がわ / 分岐ぶんき線せん側がわ
EW 60-3000/1500-1:18,5（分岐ぶんき半径はんけい3000m-1500m-3000m、18.5番ばん）	330 km/h / 100 km/h
EW 60-4800/2450-1:24,26（分岐ぶんき半径はんけい4800m-2450m-4800m、24.26番ばん）	330 km/h / 130 km/h
EW 60-10000/4000-1:39（分岐ぶんき半径はんけい10000m-4000m-10000m、39番ばん）	330 km/h / 160 km/h
EW 60-16000/6100-1:40,15（分岐ぶんき半径はんけい16000m-6100m-16000m、40.15番ばん）	330 km/h / 220 km/h

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  200km/hで42番ばん高速こうそく分岐ぶんき器きEW 60-7000/6000-1:42-fbを通過つうかするDB103形かたち牽引けんいん列車れっしゃ（マンハイム-シュトゥットガルト高速こうそく線せんザールバッハ信号しんごう場じょう、1988年ねん供用きょうよう開始かいし）
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  42番ばん高速こうそく分岐ぶんき器きEW 60-7000/6000-1:42-fb（ハノーファー-ヴュルツブルク高速こうそく線せんローバッハ信号しんごう場じょう、1994年ねん供用きょうよう開始かいし）
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  32.5番ばん高速こうそく分岐ぶんき器きEW 60-6000/3700-1:32,5-fb（マンハイム-シュトゥットガルト高速こうそく線せんウプシュタット＝ヴァイアー停留ていりゅう場じょう付近ふきん、1988年ねん供用きょうよう開始かいし）
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  32.5番ばん高速こうそく分岐ぶんき器きEW 60-6000/3700-1:32,5-fb（エアフルト-ライプツィヒ/ハレ高速こうそく線せんザーレ・エルスター高だか架橋かきょう、2015年ねん供用きょうよう開始かいし）
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  ドイツ国内こくない最大さいだいの40.15番ばんクロソイド分岐ぶんき器きEW 60-16000/6100-1:40,15-fb（ベルリン-ハレ線せんビターフェルト駅えき、1998年ねん供用きょうよう開始かいし）

チェコ、スロバキア

画面がめん中央ちゅうおう手前てまえで分岐ぶんきしダイヤモンドクロッシングおよびダブルスリップスイッチを経へて左上ひだりうえ奥おくの短みじかいホームに至いたる配線はいせんは、段階だんかい式しき分岐ぶんき器き時代じだいは直線ちょくせんだったが、比率ひりつ式しき分岐ぶんき器きに置換おきかえた際さい、わずかなクロッシング角かくの違ちがいから直線ちょくせんにすることができず、途中とちゅうに曲線きょくせんが入はいった（チェコ・プラハ中央ちゅうおう駅えき）

1918年ねんにオーストリア帝国ていこく鉄道てつどう (kkStB) とハンガリー国家こっか鉄道てつどう (MÁV) を承継しょうけいしたチェコスロバキア時代じだいのチェコスロバキア国鉄こくてつ (ČSD) では、1970年代ねんだいまで、角かくの長ながさと開ひらきの比率ひりつによる番ばん数すうではなく、分岐ぶんき角かくを直接ちょくせつ定さだめる「段階だんかい式しき分岐ぶんき器き」（チェコ語ご:Soustava stupňových výhybek, スロバキア語ご:Sústava stupňových výhybiek）を採用さいようしていた。概要がいようは次つぎの通とおりである。

• 単純たんじゅん分岐ぶんき器き（片かた開ひらき分岐ぶんき器き）は、標準ひょうじゅんの分岐ぶんき角かくを6°または7°とし、分岐ぶんき線せん半径はんけいは150mから200m。許容きょよう通過つうか速度そくどは30km/hから40km/h。
• 複ふく分岐ぶんき器きは6° (4°+2°) または7° (5°+2°) とし、駅えき構内こうないなどにおいて6°単純たんじゅん分岐ぶんき器きまたは7°単純たんじゅん分岐ぶんき器きによって本線ほんせんから分岐ぶんきして平行へいこうする多数たすうの側線そくせんを構成こうせいする配線はいせんの場合ばあい、本線ほんせんより分岐ぶんきした次つぎの分岐ぶんき器きに4°+2°複ふく分岐ぶんき器きまたは5°+2°複ふく分岐ぶんき器きを1基き置おき、本線ほんせんと10°または12°の角度かくどを保たもちつつ側線そくせんを分岐ぶんきする形態けいたいが一般いっぱん的てきに用もちいられた。次つぎの図ずは7°単純たんじゅん分岐ぶんき器きおよび5°+2°複ふく分岐ぶんき器きを使用しようした側線そくせん群ぐん配線はいせんの模も式しき図ずである。

• 両開りょうびらき分岐ぶんき器きは10° (5°+5°) を標準ひょうじゅんとし、分岐ぶんき線せん曲線きょくせん半径はんけいは230m。
• 高速こうそく分岐ぶんき器きは分岐ぶんき角かく6°未満みまん、分岐ぶんき線せん通過つうか許容きょよう速度そくどを40km/h以上いじょうとしたもので、5°（曲線きょくせん半径はんけい500m、通過つうか許容きょよう速度そくど60km/h)、4°（曲線きょくせん半径はんけい800m、通過つうか許容きょよう速度そくど80km/h)、3°6'（曲線きょくせん半径はんけい1200m、通過つうか許容きょよう速度そくど100km/h)の3種しゅが設定せっていされた。

チェコスロバキア国鉄こくてつは1970年代ねんだい、新しん規格きかくのS49レールおよびR65レールの採用さいようにあたって交差こうさ角かくまたは分岐ぶんき角かくの番ばん数すうを用もちいた「比率ひりつ式しき分岐ぶんき器き」（チェコ語ご:Soustava poměrových výhybek, スロバキア語ご:Sústava pomerových výhybiek）を導入どうにゅうして新しん設計せっけいの分岐ぶんき器きを設定せっていした。現在げんざいもチェコ（鉄道てつどう施設しせつ管理かんり公団こうだん）、スロバキア（スロバキア国鉄こくてつ）両国りょうこくでは、比率ひりつ式しき分岐ぶんき器きとそれ以前いぜんの段階だんかい式しき分岐ぶんき器きが混在こんざいしている。

比率ひりつ式しき分岐ぶんき器きにおける番ばん数すうはヨーロッパ標準ひょうじゅんの直角ちょっかく法ほうを用もちいている。単純たんじゅん分岐ぶんき器きの場合ばあい、分岐ぶんき半径はんけい300m（許容きょよう通過つうか速度そくど50km/h）または分岐ぶんき半径はんけい190m（同どう40km/h）の1:9（9番ばん）分岐ぶんき器きを標準ひょうじゅんに、1:12（12番ばん）分岐ぶんき器き、1:14（14番ばん）分岐ぶんき器きを設定せってい。また高速こうそく分岐ぶんき器きとして許容きょよう通過つうか速度そくど100km/hの1:18,5（18.5番ばん）分岐ぶんき器きを設もうけた。また駅えき構内こうない用ようとして1:7,5（7.5番ばん）分岐ぶんき器き、側線そくせん用ようとして1:6（6番ばん）および1:6,5（6.5番ばん）分岐ぶんき器きを設定せっていした。

現行げんこうの比率ひりつ式しき分岐ぶんき器きの規格きかくは次つぎの通とおりである。分岐ぶんき線せん曲線きょくせん半径はんけいと許容きょよう通過つうか速度そくどについては、通過つうか時じの横よこ方向ほうこう加速度かそくどが0.65 m/s²を超こえないよう定さだめられている。

番ばん数すう	曲線きょくせん半径はんけい	許容きょよう通過つうか速度そくど
1:6（6番ばん）	150 m	30 km/h
1:7,5（7.5番ばん）	150 m	30 km/h
1:7,5（7.5番ばん）	190 m	40 km/h
1:9（9番ばん）	190 m	40 km/h
1:9（9番ばん）	300 m	50 km/h
1:11（11番ばん）	300 m	50 km/h
1:12（12番ばん）	500 m	60 km/h
1:14（14番ばん）	760 m	80 km/h
1:18,5（18.5番ばん）	1200 m	100 km/h
1:26,5（26.5番ばん）	2500 m	120 km/h

番ばん数すうに関かんするトピックス

• 高崎たかさき駅えき付近ふきんでの上越新幹線じょうえつしんかんせん（下くだり線せん）と北陸ほくりく新幹線しんかんせんの分岐ぶんきや、成田なりた湯川ゆかわ駅えき（京成けいせい成田なりたスカイアクセス線せん）の成田空港なりたくうこう方かたの分岐ぶんきに使用しようされている38番ばん分岐ぶんき器きは、分岐ぶんき側がわの通過つうか速度そくどが160 km/hである（前者ぜんしゃは新幹線しんかんせんの本線ほんせん同士どうしの分岐ぶんき、後者こうしゃは在来ざいらい線せんとしては日本にっぽん最速さいそくである160 km/h運転うんてん区間くかんにおける単線たんせんと複線ふくせんの分岐ぶんき）。

  

  成田なりたスカイアクセス線せんの38番ばん分岐ぶんき器き（成田なりた湯川ゆかわ駅えき付近ふきん)

• JR北海道ほっかいどうでは1995年ねんに行おこなわれた石勝線せきしょうせん高速こうそく化かの際さいに、楓かえで駅えき（現げん・楓かえで信号しんごう場じょう）に日本にっぽんで初はじめて20番ばん弾性だんせい両開りょうびらき曲線きょくせんクロッシング分岐ぶんき器きを設置せっちし、両開りょうびらき分岐ぶんき器き最高さいこうの通過つうか速度そくど120 km/hを実現じつげんした。
• 特殊とくしゅ狭軌きょうき線せん（軌間きかん762 mm）である三さん岐鉄道てつどう北勢線ほくせいせんでは東員とういん駅えき等とうで新あらたに12番ばん片へん開ひらき分岐ぶんき器きを導入どうにゅうしたものの、軌間きかんの制約せいやくもあって分岐ぶんき線せん側がわ通過つうか制限せいげん速度そくどは25 km/hにとどまっている（参考さんこう：JR在来ざいらい線せん等とうの12番ばん分岐ぶんき器きの分岐ぶんき側がわ制限せいげん速度そくどは45 km/h）。
• 中国ちゅうごくの京きょう滬高速そく鉄道てつどうの徐じょ州しゅう東駅ひがしえき北京ぺきん側がわには42番ばん分岐ぶんき器きがある。
• ヨーロッパの高速こうそく鉄道てつどうなどの動力どうりょく集中しゅうちゅう式しきの列車れっしゃでは、動力どうりょく分散ぶんさん式しきに比くらべて加速かそく・減速げんそくの度合どあいが小ちいさい。したがって分岐ぶんき器きを高速こうそくで通過つうかするため、番ばん数すうの大おおきい分岐ぶんき器きが使用しようされる。TGVの番ばん数すう65番ばんの高速こうそく分岐ぶんき器きはノーズ可動かどう式しきで、LGV上うえの高速こうそく渡わたり線せんに使つかわれ、直進ちょくしん側がわ300 km/h、分岐ぶんき側がわ220 km/hで通過つうか可能かのうだが、転うたて轍わだち器きの構造こうぞうが複雑ふくざつで高価こうかな上うえ、メンテナンスの費用ひようが高額こうがくである。

構造こうぞう上じょうの種類しゅるい

滑すべり節ぶしポイント

トングレール（分岐ぶんき器きの分岐ぶんき部分ぶぶんのレール）の後端こうたん部ぶ継つぎ目め部分ぶぶんに遊ゆう間あいだ（隙間すきま）を設もうけ、ポイント転換てんかんの際さいにトングレール後ご端はし部ぶが滑すべり移動いどうしながら動作どうさするポイントのこと。大正たいしょう14年ねん型がた分岐ぶんき器きや側線そくせん用よう分岐ぶんき器きなどに使用しようされる。

関節かんせつポイント

トングレール（分岐ぶんき器きの分岐ぶんき部分ぶぶんのレール）の後端こうたん部ぶ継つぎ目め部分ぶぶんに遊ゆう間あいだ（隙間すきま）を設もうけ、ポイント転換てんかんの際さいにトングレール後ご端はし部ぶを中心ちゅうしんにして回転かいてんするように動作どうさするポイントのこと。50Nレール使用しようの本線ほんせん用よう分岐ぶんき器きなど、全国ぜんこく的てきに最もっとも多おおく使用しようされてきたが、トングレール後ご端はし部ぶ継つぎ目め部分ぶぶんでの衝撃しょうげき・損傷そんしょうが大おおきいので、主要しゅよう幹線かんせんでは次項じこうの弾性だんせいポイントに更さら換かわされつつある。

弾性だんせいポイント（弾性だんせい分岐ぶんき器き）

16番ばん両開りょうびらき弾性だんせい分岐ぶんき器き

トングレールとリードレールを一体化いったいかしてトングレールの後端こうたん部ぶ継つぎ目めをなくしたポイントのこと。トングレール後ご端はし部ぶレール底面ていめんに切きり欠かきが設もうけてあり、トングレール全体ぜんたいをたわませて転換てんかんする。弾性だんせいポイントを使用しようした分岐ぶんき器きのことを弾性だんせい分岐ぶんき器きと称しょうする。分岐ぶんき器き通過つうか時じの振動しんどうや騒音そうおんが押おさえられ、通過つうか速度そくどを向上こうじょうできる特徴とくちょうがある（直線ちょくせん側がわはポイントに由来ゆらいする速度そくど制限せいげんが事実じじつ上じょうない）。

新幹線しんかんせんや高速こうそく列車れっしゃの多おおい路線ろせんで多おおく使用しようされるが、一般いっぱん的てきに他たの分岐ぶんき器きより高価こうかとなる。在来ざいらい線せんでは、JR四国しこく予讃線よさんせんの本山もとやま駅えきに最初さいしょに設置せっちされ、160 km/hで通過つうかした実績じっせきがある。

乗越のりこえ分岐ぶんき器き

安全あんぜん側線そくせんに設置せっちされる分岐ぶんき器き。乗越のりこしトングレールと乗越のりこしクロッシングの両方りょうほうまたはどちらか一方いっぽうが用もちいられている。信号しんごう冒おかせ進すすむ時じに車両しゃりょうを本線ほんせんから脱線だっせんさせるため、信号しんごうと連動れんどうしている転轍機てんてつきで転換てんかんする。脱線だっせんさせる側がわが定位ていいとなっており、脱線だっせん後ごに分岐ぶんき側がわから戻もどる事ことは考かんがえられていない。

横よこ取と装置そうち

保守ほしゅ用よう車しゃが保守ほしゅ基地きち線せんへの出入でいりのために使用しようする簡易かんい分岐ぶんき器き。取扱とりあつかいにあたっては基本きほん的てきに線路せんろ閉鎖へいさ手続てつづきが必要ひつようで、分岐ぶんき側がわからの通過つうかが可能かのうであることが乗越のりこえ分岐ぶんき器きとの大おおきな違ちがいである。本線ほんせん線路せんろには普通ふつうレールが用もちいられており、欠かけ線せん部ぶも存在そんざいしない。JRの在来ざいらい線せんでは手動しゅどうの可動かどう式しき横よこ取と装置そうちが多おおく設置せっちされており、取とり扱あつかいの際さいは横よこ取と器うつわという部品ぶひんを本線ほんせん線路せんろに被かぶせることで分岐ぶんき側がわの進路しんろを構成こうせいする。大手おおて私鉄してつでは、油圧ゆあつ装置そうちで横よこ取とレールを横滑よこすべりさせるタイプのものが使用しようされている。新幹線しんかんせんでは保守ほしゅ基地きち線せんへつながる線路せんろが横よこ移動いどうし本線ほんせん線路せんろを覆おおう。本線ほんせん線路せんろを直交ちょっこうし、保守ほしゅ用よう車しゃが90度ど転てん車しゃすることで本線ほんせん線路せんろに載の線せんするタイプもある。

列車れっしゃや営業えいぎょう車両しゃりょうは分岐ぶんき側がわに入はいることは想定そうていされておらず、使用しよう後ごは完全かんぜんに取とり外はずす必要ひつようがある。取とり外はずしを忘わすれた状態じょうたいで営業えいぎょう列車れっしゃが走行そうこうし、脱線だっせん事故じこを起おこした事例じれいもある。

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  安全あんぜん側線そくせんに使用しようされている乗越のりこし分岐ぶんき器き
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  特殊とくしゅ狭軌きょうき線せん（軌間きかん762 mm）用ようの乗越のりこし分岐ぶんき器き（乗越のりこしクロッシングのみを用もちいたもの）
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  三さん線せん軌条きじょう（軌間きかん1,067 mm・1,435 mm）の乗越のりこし分岐ぶんき器き

分岐ぶんき器きでの速度そくど制限せいげん

在来ざいらい線せんでの分岐ぶんき器きの分岐ぶんき側がわは、分岐ぶんき側がわの曲線きょくせん半径はんけいであるリード半径はんけい、分岐ぶんき器きの強度きょうど、乗のり心地ごこち、分岐ぶんき器きの保守ほしゅなどを総合そうごうして、安全あんぜん比率ひりつを一般いっぱん曲線きょくせんより小ちいさい5.5として、速度そくど制限せいげんが決きめられる。

在来ざいらい線せんでの分岐ぶんき器きの直線ちょくせん側がわは、分岐ぶんき器きのクロッシングの強度きょうど、トングレールの開口かいこう、クロッシング部分ぶぶんのガイドレールおよびウイングレール（翼つばさレール）の背面はいめん横よこ圧あつの限度げんど、保守ほしゅ量りょうの増加ぞうかなどの理由りゆうにより速度そくど制限せいげんがあり、高速こうそく列車れっしゃにおいては直線ちょくせんで最高さいこう速度そくどで走行そうこうしても分岐ぶんき器きが存在そんざいする通過つうか駅えきでは減速げんそくを余儀よぎなくされ、「ノコギリ運転うんてん」と呼よばれる加速かそくや減速げんそくを繰くり返かえしていた。これについては改善かいぜん対策たいさくが行おこなわれており、枕木まくらぎの強化きょうか、分岐ぶんき器きのレールに使用しようされるヒールボルトの強化きょうか、分岐ぶんき器きの下部かぶに設置せっちされている床板とこいたの強化きょうか、車輪しゃりんおよびレールの保守ほしゅ限度げんどの見直みなおしにより、従来じゅうらいの制限せいげん速度そくどである100 km/hから120 km/hに上あげられており、通過つうか駅えきでの減速げんそくを無なくして表おもて定てい速度そくどの向上こうじょうが図はかられている。

ポイント融雪ゆうせつ器き

凍結とうけつや積雪せきせつにより分岐ぶんき器きが転換てんかん不能ふのうになる事態じたいが起おきる。トングレールの固着こちゃくやトングレールによる氷雪ひょうせつ塊かたまりの挟はさみ込こみを防ふせぐため、冬季とうきはポイント部ぶに下したや側面そくめんから火ひを当あてる融雪ゆうせつ器き（融雪ゆうせつカンテラ）、電熱でんねつ器きを使つかい凍結とうけつや着ちゃく氷ごおりを防ふせぐことが積雪せきせつのほとんど無ない地域ちいきにおいて行おこなわれる。また積雪せきせつ地ちでは代かわりに温水おんすい・熱風ねっぷうを用もちいた融雪ゆうせつ装置そうちを設置せっちする。北海道ほっかいどうや東北とうほく地方ちほうのほとんどの駅えき・信号しんごう場じょうでは転うたててつ器き部分ぶぶんにカバーをかぶせたり、防雪ぼうせつシェルターで覆おおったりしている。北海道ほっかいどう新幹線しんかんせんにおいては融とかした雪ゆきがほどなくして再度さいど凍こおることから空気くうきジェットによりトングレールに挟はさまった氷雪ひょうせつを吹ふき飛とばし、氷雪ひょうせつ塊かたまりの挟はさみ込こみを防ふせいでいる。人ひとによる除雪じょせつや融雪ゆうせつ剤ざい・防ぼう氷ごおり剤ざいの散布さんぷ、圧縮あっしゅく空気くうきで吹ふき飛とばしも行おこなわれるが、様々さまざまな方式ほうしきのポイント融雪ゆうせつ器きが考案こうあんされた。

融雪ゆうせつカンテラ

ポイントの下したに灯油とうゆストーブのような火ひが灯ともる器具きぐを設置せっちするタイプ。大おおきな工事こうじを必要ひつようとせず、あまり降雪こうせつしない場所ばしょで使用しようされている。

稀まれに、火災かさいと間違まちがわれる。

散水さんすい融雪ゆうせつ装置そうち

温水おんすいを散布さんぷすることで融雪ゆうせつする装置そうち。

温水おんすいマット式しき融雪ゆうせつ装置そうち

温水おんすいが循環じゅんかんするマットを下したに設置せっちする方式ほうしき。

電気でんき融雪ゆうせつ器き

電気でんき融雪ゆうせつ器きには、直接ちょくせつ加熱かねつ方式ほうしき電気でんき融雪ゆうせつ器きと温風おんぷう式しき電気でんき融雪ゆうせつ器きが存在そんざいする。レールを直接ちょくせつヒーターで温あたためるか、電気でんきヒーターで温あたためた温風おんぷうを吹ふきかける方式ほうしきである。

JR東海とうかいでは、2014年ねん時点じてんで電気でんき融雪ゆうせつ器き143駅えき、熱風ねっぷう式しき融雪ゆうせつ器き13駅えきに設置せっちしている。

豪雪ごうせつ地帯ちたいや山間さんかん部ぶの信号しんごう場じょうではポイントの周囲しゅういの軌道きどうごとスノーシェルターで覆おおう場合ばあいがある。

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  融雪ゆうせつカンテラを使用しようしている様子ようす
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  電気でんき式しき温風おんぷうポイント融雪ゆうせつ器き
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  温風おんぷう式しき融雪ゆうせつ器きの作動さどうしている様子ようす
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  スノーシェルターで覆おおわれたポイント

転うたててつ器き

分岐ぶんき器きのポイント部ぶを操作そうさし、車両しゃりょうの進路しんろを切きり替かえる装置そうちを転うたててつ器き（てんてつき）と呼よぶ。"てつ「轍わだち」"の字じは常用漢字じょうようかんじ外がいであり、転うたててつ器きと表記ひょうきされる。転てんてつ器きのうち、転換てんかんを行おこなう機械きかいを転てんてつ機き（てんてつき）という。転てんてつ器きには構造こうぞう・用途ようとによる分類ぶんるいと使用しよう動力どうりょくによる分類ぶんるいで以下いかの区分くぶんがある。

構造こうぞう上じょうの種類しゅるいと用途ようとによる分類ぶんるい

• 普通ふつう転てんてつ器き
• 三枝さえぐさ転てんてつ器き
• 脱線だっせん転てんてつ器き
• 乗越のりこし転てんてつ器き
• 脱線だっせん器き

使用しよう動力どうりょくによる分類ぶんるい

• 動力どうりょく転てんてつ器き…電気でんき及および空気くうきの力ちから等とうにより転換てんかんするもの
• 発条はつじょう転てんてつ器き…人ひと及および発条はつじょう（ばね）の力ちからにより転換てんかんするもの
• 手動しゅどうの転てんてつ器き…人ひとの力ちからにより転てんてつ器きを転換てんかんするもの

動力どうりょく転てんてつ器き

電気でんき転てんてつ機き

電気でんき転てんてつ機きと装置そうち類るい。
Aトングレール、Bスイッチアジャスター、Cフロントロッド、D接続せつぞく桿、E鎖くさり錠じょう桿のカバー、Fスイッチアジャスターロッド、G動作どうさ桿のカバー、Hモーター、I手回てまわしハンドル穴あな（蓋ぶたをされて施錠せじょうしている状態じょうたい）、J手回てまわし完了かんりょう表示ひょうじ窓まど、K床板とこいた、Lダイバー（転てんてつ棒ぼう）、踏切ふみきりから撮影さつえい。

電気でんき転てんてつ機きは電気でんきを動力どうりょく源げんとする動力どうりょく転てんてつ器きの1つである。電気でんき指令しれいによって本体ほんたい内部ないぶにある制御せいぎょリレーと回路かいろ制御せいぎょ器きが作動さどうし、その後ごモーターないし空気くうきシリンダーが動作どうさしてそれを動力どうりょく源げんとして切きり替かえる転てんてつ機きで、1箇所かしょで集中しゅうちゅう制御せいぎょする際さいに用もちいられており、分岐ぶんき器きの開通かいつう方向ほうこうを連動れんどう装置そうち等ひとしの遠隔えんかく装置そうちに出力しゅつりょくする。構造こうぞうとしてはレールを切きり替かえる転換てんかん部ぶと、分岐ぶんき器きを列車れっしゃが通過つうかしている間あいだに転てんてつ器きが転換てんかんしないように鎖くさり錠じょうする転換てんかん鎖くさり錠じょう部ぶとで構成こうせいされており、前者ぜんしゃはモーターからフリクションクラッチ と減速げんそく歯車はぐるまを介かいして転換てんかんローラーに繋つながり、そこから動作どうさ桿とスイッチアジャスターロッドとスイッチアジャスタを介かいしてダイバー（転てんてつ棒ぼう）でトングレールに接続せつぞくされており、後者こうしゃは転換てんかん部ぶからロックピースと鎖くさり錠じょう桿を介かいして 接続せつぞく桿に繋つながり、それがトングレールの先端せんたんにあるフロントロッドに接続せつぞくされている。また、手動しゅどうで転換てんかんできるように転てんてつ機き本体ほんたいに手回てまわしハンドル穴あながあり、手動しゅどうで完全かんぜんに転換てんかんしてその後ごに鎖くさり錠じょう状態じょうたいになった時ときに、手回てまわし完了かんりょう表示ひょうじ窓まどに矢印やじるしの表示ひょうじが出でるようになっている。電気でんき転てんてつ機きの種類しゅるいとしてはNS形かたちとG形かたちの他ほか、本線ほんせん以外いがいの側線そくせん用ようにYS形がたがある。

電でん空そら転てんてつ機き

電でん空そら転てんてつ機きは転換てんかんする動力どうりょくに圧搾あっさく空気くうきを用もちいる動力どうりょく転てんてつ器きである。圧搾あっさく空気くうきの配給はいきゅうと制御せいぎょをする電磁でんじ弁べん、圧搾あっさく空気くうきの転てんてつシリンダ、シリンダのピストンによって動うごかされる転換てんかん鎖くさり錠じょう器き、回路かいろ制御せいぎょ器き等とうからなる。電でん空そら転てんてつ機きを用もちいる場合ばあいは圧搾あっさく空気くうきを発生はっせいさせる設備せつびおよび各かく転てんてつ機きに配給はいきゅうする設備せつびが必要ひつようであり、多数たすうの転てんてつ器きがあるような大だい構内こうないなどに適てきしている。また、電でん空そら転てんてつ機きは構内こうないが浸水しんすいや降雪こうせつの被害ひがいをうけやすい駅えきの場合ばあいに、電気でんき転てんてつ機きと比較ひかくして有利ゆうりな点てんがあり、東京とうきょう地下鉄ちかてつ道どう丸ノ内線まるのうちせん（現げん：東京とうきょうメトロ丸ノ内線まるのうちせん）建設けんせつの際さいに採用さいようされた。

発条はつじょう転てんてつ器きを手動しゅどうで切きり替かえる掛かけ員いん（大井川鐵道おおいがわてつどう井川線いかわせん 奥泉おくいずみ駅えき）

発条はつじょう転てんてつ器き（スプリングポイント）

発条はつじょう転てんてつ器きは分岐ぶんき器きの対向たいこうから進入しんにゅうする際さいの方向ほうこうが定位ていい（常時じょうじ開通かいつうさせておく方向ほうこう）に固定こていされており、分岐ぶんき器きの反はん位い側がわに背せ向むこうより進入しんにゅうする場合ばあいは、車輪しゃりんによってトングレールを押おし広ひろげて（割出わりだしとも言いう）通過つうかでき、通過つうか後ごは発条はつじょう転てんてつ機きに内蔵ないぞうされたスプリングと油あぶら緩衝かんしょう器き によって自動的じどうてきに定位ていいへ戻もどる転てんてつ器きである。このため発条はつじょう転てんてつ器きは、反はん位い方向ほうこうから定位ていい方向ほうこうへの転換てんかん操作そうさが不要ふようである。転てんてつ器きを発条はつじょう転てんてつ器きとする場合ばあいは発条はつじょう転てんてつ機きを設備せつびする。必要ひつように応おうじて発条はつじょう転てんてつ機きに設もうけられたハンドルにより、手動しゅどうで反はん位いに固定こていすることができる。転てんてつ器き標識ひょうしきは、定位ていいで青あおの円盤えんばんにSの文字もじ、反はん位いで黄色おうしょくの矢や羽根はね形がたである。

発条はつじょう転てんてつ器きはスプリング機構きこうを有ゆうする発条はつじょう転てんてつ機き本体ほんたいのほか、トングレールがどちらかのストックレールに密着みっちゃくしているかを検知けんちして転うたててつ器きの開通かいつう方向ほうこうを知しる回路かいろ制御せいぎょ器き又または鎖くさり錠じょうする為ための電磁でんじ転てんてつ鎖くさり錠じょう器きを設置せっちし、前者ぜんしゃはトングレールに接続せつぞくしたロッドを検知けんちする方法ほうほうとストックレールに穴あなを開あけた後のち、突起とっきを付つけたセンサーを取付とりつけてトングレールの可動かどうによりそれを作動さどうさせる方式ほうしきがあり、後者こうしゃは鎖くさり錠じょうの場合ばあいには内部ないぶのソレノイド電磁石でんじしゃくに電源でんげんが入はいり励磁れいじして転うたててつ器きを定位ていい方向ほうこうに固定こていさせ、鎖くさり錠じょうを解除かいじょする場合ばあいには内部ないぶのソレノイド電磁石でんじしゃくの電源でんげんを切きり転てんてつ器きの定位ていい方向ほうこうの固定こていを解除かいじょすることによりトングレールを押おし広ひろげることが可能かのうとなる。両者りょうしゃとも進路しんろ設定せっていの際さいに必要ひつような装置そうちであり、進路しんろ構成こうせい後ごに出発しゅっぱつ・場内じょうない信号しんごう機きを現げん示しめさせて列車れっしゃを進行しんこうさせる。

反はん位い側がわからの進入しんにゅうには厳きびしい速度そくど制限せいげんが加くわわるため、路面ろめん電車でんしゃの折返おりかえし点てんや優等ゆうとう列車れっしゃ運行うんこうのない単線たんせん区間くかんの交換こうかん駅えきなど、進行しんこう方向ほうこうが一定いっていかつ通過つうか速度そくども遅おそい箇所かしょで使つかわれている。しかし速度そくど制限せいげんや、通過つうかする車輪しゃりんとトングレールの摩耗まもうなどの問題もんだいから減少げんしょう傾向けいこうにあり、設備せつび改良かいりょうなどで発条はつじょう転てんてつ機きから電気でんき転てんてつ機きに交換こうかんしたケースもある。

手動しゅどうの転てんてつ器き

小湊鉄道線こみなとてつどうせん里見さとみ駅えき構内こうないのスプリングポイント。転てんてつ器き標識ひょうしきに「S」のマークがあるため、スプリングポイントであることがわかる。

転うたててつ器きを人力じんりきで切きり替かえる装置そうちである。主要しゅような転てんてつ器きには転うたててつ器き標識ひょうしきが設置せっちされる。転てんてつ器きの開通かいつう方向ほうこうを示しめすのに標識ひょうしきまたはランプを用もちいるものもある。

ポイントリバー（ダルマ）

留置とめおき線せんや保線ほせん用よう側線そくせんなど、鎖くさり錠じょうの必要ひつようがなく通過つうか車両しゃりょうが比較的ひかくてき軽量けいりょうかつ低速ていそくである場合ばあい、ポイントリバーのハンドル自体じたいの重量じゅうりょうによりトングレールを押おさえつける簡易かんい式しきのものである。

転うたててつ転換てんかん機き

転うたててつ転換てんかん機きは、1組くみのポイントを転うたててつリバーにより現場げんばで操作そうさする転換てんかん機きであり、第だい1号ごう転うたててつ転換てんかん機きと第だい2号ごう転うたててつ転換てんかん機きの2種類しゅるいがある。 転てんてつ器き標識ひょうしきを設備せつびする場合ばあいは、定位ていいで青あおの円盤えんばん、反はん位いで黄色おうしょくの矢や羽根はね形がたである。転てんてつ器きが列車れっしゃ通過つうか時じの振動しんどうで勝手かってに切きり替かわることがないようトングレールを固定こていするロック機構きこうがある（ロック方式ほうしきは数種類すうしゅるいがある）。連動れんどう装置そうちの管理かんり下かで取とり扱あつかわれる場合ばあい、機械きかい的てきまたは電気でんき的てきな鎖くさり錠じょう装置そうちを持もつ。転てんてつ転換てんかん機きは信号しんごう扱所からてこにより転てんてつ器きを遠隔えんかく操作そうさすることが原則げんそくであることに対たいし、入いれ換かえ用途ようとなど線路せんろ脇わきのてこで操作そうさできる方ほうが有利ゆうりである場合ばあいに採用さいようされる。

日にち中ちゅう線せん熱塩あつしお駅えきの機き回まわし線せんには、スタフ（スタフ閉塞へいそくのスタフであり外見がいけん上じょうはタブレットの玉たま）をセットしないと動うごかせない転てんてつ器きがあった。これは当該とうがい区間くかんが盲腸もうちょう線せんでありスタフ閉塞へいそくという非ひ自動じどう閉塞へいそく区間くかんであり、また熱塩あつしお駅えき自体じたいも絶対ぜったい信号しんごう機きを持もたない停留所ていりゅうじょでありながら分岐ぶんきを持もち機き回まわしを行おこなう例外れいがい的てきな駅えきであったためである。本来ほんらい分岐ぶんき器きを持もつ停車場ていしゃじょうには場内じょうない出発しゅっぱつ信号しんごう機きの設備せつびが必要ひつようである。この処置しょちにより、列車れっしゃ運転うんてん時じには分岐ぶんき器きは常つねに固定こていされた状態じょうたいになり、列車れっしゃが進入しんにゅう可能かのうで、かつ、分岐ぶんき器きが操作そうさ可能かのう（固定こていされていない）と言いう危険きけんな状態じょうたいを避さけることが出来できる。つまり、分岐ぶんき器きを操作そうさできるときは閉塞へいそくに進入しんにゅう可能かのうな列車れっしゃは当該とうがい駅えきに停車ていしゃしている（=列車れっしゃがスタフを持もち込こんでいる）か、もしくは閉塞へいそくに列車れっしゃが進入しんにゅうできない（スタフを代替だいたい手段しゅだんで陸送りくそうした）のどちらかであり、スタフを取とり出だせたならば分岐ぶんき器きは固定こていされている。

脱線だっせん転てんてつ器き

定位ていいで脱線だっせんするようになっている転てんてつ器き。交換こうかん駅えき・待避たいひ駅えき等とうで安全あんぜん側線そくせんが設もうけられない場合ばあいに設もうけられるが、低速ていそくでなければ車両しゃりょう転覆てんぷくの危険きけんがあるので、主おもに保留ほりゅう貨車かしゃの本線ほんせん暴走ぼうそう突入とつにゅう防止ぼうしに使つかわれていた。定位ていいのときの標識ひょうしきは赤あかの四角よつかど、反はん位いのときは黄色おうしょくの矢や羽根はね形がたである。

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  転うたててつ器き標識ひょうしき（普通ふつう）
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  転うたててつ器き標識ひょうしき（脱線だっせん）
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  転うたててつ器き標識ひょうしき（スプリングポイント）
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  ポイントリバー（ダルマ）
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  路面ろめん電車でんしゃの軌道きどうに使用しようされている発条はつじょう転てん轍わだち器き
  これ以外いがいに付帯ふたい設備せつびは一切いっさいなく、トングレールも片側かたがわだけ。
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  脱線だっせん転てんてつ器き

分岐ぶんき器きの一種いっしゅとされるもの

以下いかのものは厳密げんみつには1線せんの線路せんろをそれ以上いじょうに分岐ぶんきさせず、分岐ぶんき器きではないが、分岐ぶんき器きの一種いっしゅとして扱あつかわれることが多おおい。

交差こうさ（ダイヤモンド・クロッシング、DC）

線路せんろどうしの平面へいめん交差こうさを行おこなう際さいに用もちいられる。線路せんろの枝分えだわかれはない。分岐ぶんき器きと交差こうさをあわせて分岐ぶんき器き類るいという。

単複たんぷく線せん・搾しぼ線せん（ガントレットトラック）

敷地しきち面積めんせきの狭せまい場所ばしょにおいて、2本ほんの線路せんろを重かさねるようにして敷設ふせつしたもの。現在げんざい日本にっぽんでは使つかわれていないが、過去かこには名鉄めいてつ瀬戸線せとせん堀川ほりかわ - 土居とい下か間あいだで見みられた。

移うつり線せん器き

三さん線せん軌条きじょうの軌道きどうにおいて、内側うちがわの軌道きどうのみを反はん向こう曲線きょくせんにすることで、外側そとがわの軌道きどうと共有きょうゆうする線路せんろを前後ぜんごで切きり換かえるもの。

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  札幌さっぽろ市電しでんで使つかわれていたダイヤモンドクロッシング
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  ポーランド、ウッチ市電しでんのガントレット
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  六浦むつうら駅えきの移うつり線せん器き

非鉄ひてつ軌道きどうの分岐ぶんき装置そうち

案内あんない軌条きじょう式しき鉄道てつどう

世界せかい的てきに規格きかくがまちまちであるため複数ふくすうの方式ほうしきが使用しようされている。

自動じどう案内あんない軌条きじょう式しき旅客りょかく運送うんそうシステム（AGT）

→「自動じどう案内あんない軌条きじょう式しき旅客りょかく輸送ゆそうシステム § システム#案内あんない・分岐ぶんき方式ほうしき」も参照さんしょう

日本にっぽんにおけるAGTは、1983年ねんに当時とうじの建設省けんせつしょう・運輸省うんゆしょうの指導しどうによる統一とういつ規格きかく「標準ひょうじゅん型がた新しん交通こうつうシステム」が策定さくていされ、案内あんない方式ほうしきは「側がわ方案ほうあん内ない方式ほうしき」が標準ひょうじゅんとなっている。

このシステムでは水平すいへい可動かどう案内あんない板ばん方式ほうしきによる分岐ぶんきが使用しようされている。車両しゃりょう側がわには、各かく車両しゃりょう下部かぶにある台車だいしゃから案内あんないバーが左右さゆう両側りょうがわに伸のびており、その先さきの上部じょうぶにはガイドウェイの案内あんない軌条きじょうを走行そうこうして転うたて動どう方向ほうこうを規制きせいさせる案内あんない輪わ、下部かぶには分岐ぶんきで進行しんこう方向ほうこうを変かえるために使用しようする分岐ぶんき案内あんない輪わが取付とりつけられている。案内あんない輪わは、走行そうこう軌道きどう（ガイドウェイ）に沿そって両側りょうがわに設置せっちされた、HまたはI形かたち鋼こうによる案内あんない軌条きじょうに車両しゃりょうの両側りょうがわにある案内あんない輪わが走行そうこうすることで、走行そうこう中ちゅうの車両しゃりょうの転てん動どう方向ほうこうを規制きせいして案内あんないする装置そうちであるが、車両しゃりょうが分岐ぶんき場所ばしょを通過つうかする際さいには案内あんない軌条きじょうの一いち側がわを離はなさなくてはならない。地上ちじょう側がわの分岐ぶんき場所ばしょには、2つの可動かどう案内あんない板ばんと固定こてい案内あんない板ばんがガイドウェイの両側りょうがわの案内あんない軌条きじょうの下したに設置せっちされており、可動かどう案内あんない板ばんが電気でんき転てん轍わだち器きで可動かどうすることによって分岐ぶんき器きの役割やくわりを果はたす。車両しゃりょうは可動かどう案内あんない板ばんに車両しゃりょう側がわの左右さゆうどちらかの分岐ぶんき案内あんない輪わが入はいり込こみ、その後ご、固定こてい案内あんない板ばんを通過つうかすることによって車両しゃりょうの進行しんこう方向ほうこうが選択せんたくできる。すなわち両側りょうがわ拘束こうそくの案内あんない軌条きじょうを離はなれ、一時いちじ的てきに片側かたがわのみを拘束こうそくすることによって分岐ぶんきするのである。

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  側がわ方案ほうあん内ない方式ほうしきの車両しゃりょう側がわの案内あんないバーの先端せんたんに取付とりつけられている案内あんないまたは分岐ぶんき装置そうち。1集しゅう電でん装置そうち、2案内あんない輪わ、3分岐ぶんき案内あんない輪わ
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  側がわ方案ほうあん内ない方式ほうしきの車両しゃりょう側がわの案内あんないまたは分岐ぶんき装置そうちを車両しゃりょう前方ぜんぽうから見みた写真しゃしん。A案内あんない輪わ、B分岐ぶんき案内あんない輪わ、C集あつまり電でん装置そうち
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  側がわ方案ほうあん内ない方式ほうしきの地上ちじょう側がわの分岐ぶんき器き。A案内あんない軌条きじょう、B可動かどう案内あんない板ばん、C固定こてい案内あんない板ばん、D電車でんしゃ線せん（直流ちょくりゅう750Vのため、プラスとマイナスの2本ほん）
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  側がわ方案ほうあん内ない方式ほうしきの地上ちじょう側がわの分岐ぶんき器きが転換てんかんした状態じょうたい。可動かどう案内あんない板ばんが電気でんき転てん轍わだち器きによって可動かどうしたのが分わかる。

札幌さっぽろ市営しえい地下鉄ちかてつ（札幌さっぽろ方式ほうしき）

「札幌さっぽろ方式ほうしき」における上下じょうげ式しき分岐ぶんき器き（南北線なんぼくせん自衛隊じえいたい前ぜん駅えき）。写真しゃしんは直進ちょくしん状態じょうたい。

川崎重工業かわさきじゅうこうぎょうと開発かいはつした独自どくじの規格きかく（S.S.TRAM、札幌さっぽろ方式ほうしきとも）であり、南北線なんぼくせんと東西とうざい・東豊線とうほうせんで規格きかくが異ことなるが、いずれも中央ちゅうおう案内あんない軌条きじょう方式ほうしきを採用さいようしている。

このため、向むきの違ちがう案内あんない軌条きじょう2本ほんを浮沈ふちんさせて進路しんろを決定けっていする「上下じょうげ式しき」を中心ちゅうしんに、基地きち内ないなどでは、トラバーサー上うえに複数ふくすうの進路しんろの軌条きじょうを設定せっていし、トラバーサーを動うごかして進路しんろを決定けっていする「トラバーサ式しき」を採用さいようしている。

モノレール・HSST

モノレールやHSSTも鉄道てつどうに分類ぶんるいされ、その線路せんろには分岐ぶんきがある。

跨またが座ざ式しきの場合ばあいは、上記じょうきまでの2本ほんのレールやガイドウェイを使つかうものに比くらべると、モノレールの軌道きどうは1本ほんで車両しゃりょう重量じゅうりょう全体ぜんたいを支ささえるために幅はばが広ひろく重量じゅうりょうが大おおきく、また、その構造こうぞう上じょう、鉄てつ軌道きどうのそれのように轍わだちを乗のせ換かえる方式ほうしきではなく、軌道きどうを繋つなぎ変かえる方式ほうしきとなる。主おもな方式ほうしきとしては関節かんせつ式しきと関節かんせつ可か撓たわわ(かとう)式しき がある。前者ぜんしゃは、1つの分岐ぶんき器きを使用しようして軌道きどうを転うたて轍わだちさせる支点してんよりそのまま曲まげる方式ほうしきで、乗のり心地ごこちは悪わるくなってしまう。そのため、本線ほんせんでは使用しようされず、乗のり心地ごこちを追及ついきゅうする必要ひつようのない、車両しゃりょう基地きち内ないや、側線そくせんへの分岐ぶんき点てんで使用しようされる。後者こうしゃはいくつかの短みじかい桁けたを組くみ合あわせ軌道きどうを転うたて轍わだちする方式ほうしきで、それぞれの桁けたは関節かんせつで接続せつぞくされているため、車体しゃたいの振動しんどうが関節かんせつ式しきと比較ひかくして極力きょくりょく少すくなくすることができる。また、構造こうぞう上じょう分岐ぶんきの形式けいしきは通常つうじょう単純たんじゅんな複数ふくすう方向ほうこうへの分岐ぶんきかシングルクロスが多おおいが、東京とうきょうモノレール羽田空港はねだくうこう第だい2ターミナル駅えきのように、ダブルクロッシングを設もうける例れいもある。

常つね電導でんどうリニアの一ひとつである、HSSTでは軌道きどうの設置せっち方式ほうしきにダブルビーム型がたとシングルビーム型がたがあるが、現在げんざい実用じつよう化かされているシングルビーム型がたでは、構造こうぞう上じょうモジュール（台車だいしゃに相当そうとう）が軌道きどうを抱かかえ込こむ方式ほうしきとなっているため、跨またが座ざ式しきモノレールと同様どうようの関節かんせつ式しき・もしくは関節かんせつ可か撓たわわ式しきの分岐ぶんき器きが採用さいようされている。

懸垂けんすい式しきの場合ばあいは、鉄てつ軌道きどうのトングレールとリードレールに相当そうとうするT形かたち断面だんめんの可動かどうレール が転うたて轍わだちさせる支点してんを中心ちゅうしんに可動かどうして軌道きどうを転うたて轍わだちする方式ほうしきを採用さいようしている。

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  跨またが座ざ式しきモノレールのシングルクロッシング分岐ぶんき器き、可動かどう前まえの下くだり線せんと上のぼり線せんが平行へいこうの状態じょうたい。
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  跨またが座ざ式しきモノレールのシングルクロッシング分岐ぶんき器き、可動かどう中ちゅうの状態じょうたい。
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  跨またが座ざ式しきモノレールのシングルクロッシング分岐ぶんき器き、可動かどう後ごに上のぼり線せんと下くだり線せんが接続せつぞくされている状態じょうたい。
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  懸垂けんすい式しきモノレールの分岐ぶんき器き、下くだりの方向ほうこうに路線ろせんが開通かいつうしている状態じょうたい。
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  懸垂けんすい式しきモノレールの分岐ぶんき器き、可動かどうレールが可動かどうして転換てんかん中ちゅうの状態じょうたい。
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  懸垂けんすい式しきモノレールの分岐ぶんき器き、転換てんかん後ご、上のぼりの方向ほうこうに路線ろせんが開通かいつうしている状態じょうたい。
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  跨またが座ざ式しきモノレールのダブルクロッシング分岐ぶんき器きの動作どうさ状態じょうたいを表あらわすアニメーション。
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  モノレールの分岐ぶんきの例れい（大阪おおさかモノレール万博記念公園ばんぱくきねんこうえん駅えき）。関節かんせつ可か撓たわわ式しきを採用さいようしている。
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  HSSTの分岐ぶんき器き（愛知あいち高速こうそく交通こうつう 東部とうぶ丘陵きゅうりょう線せん 万博ばんぱく会場かいじょう駅えき（現げん：愛あい・地球ちきゅう博はく記念きねん公園こうえん駅えき））

ビームリプレイスメント（軌道きどう置換ちかん）

軌道きどうを曲まげるのではなく、定位ていいと反はん位いの軌道きどうを置おき換かえることで繋つなぎ変かえる方式ほうしきである。

アメリカ・ニューアーク空港くうこうのエアトレインでは反転はんてんする軌道きどう台だいの上下じょうげにそれぞれ定位ていいと反はん位いの軌道きどうを設もうけ、回転かいてんさせることで軌道きどうを切きり替かえる分岐ぶんき器きを採用さいようしている。

アメリカのウォルト・ディズニー・ワールド・モノレール・システムでは、扇形せんけいの軌道きどう台だいに定位ていいと反はん位いの軌道きどうを設もうけ、旋回せんかいさせることで軌道きどうを切きり替かえる分岐ぶんき器きを採用さいようしている。扇形せんけいの分岐ぶんき器きはALWEG社しゃが1952年ねんに建設けんせつしたケルン実験じっけん線せん、日本にっぽんロッキード・モノレールが1962年ねんに建設けんせつした岐阜ぎふ試験しけん線せん、1966年ねん開業かいぎょうの姫路ひめじ市し交通こうつう局きょくモノレール線せんの手柄てがら山さん駅えきなどにも存在そんざいした。

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  ウォルト・ディズニー・ワールド・モノレール・システムの置換ちかん式しき分岐ぶんき器き。
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  ロッキード式しきモノレールの置換ちかん式しき分岐ぶんき器き

ゴムタイヤトラム

案内あんない車輪しゃりんを誘導ゆうどうするレールを用もちいる方式ほうしきの場合ばあい、分岐ぶんき器きが必要ひつようとなる。仏ふつ：トランスロール社しゃのトランスロールにおいては、それぞれ分岐ぶんき器き中央ちゅうおう部ぶ後ご端はしよりに支点してんを持もつ2本ほん1組くみの案内あんない軌条きじょうがずれて進路しんろを構成こうせいする方式ほうしきや、跨またが座ざ式しきモノレールのようにポイント先端せんたん部ぶに支点してんを持もつ一本いっぽんのレールを繋つなぎかえる方式ほうしきが用もちいられている。また、クロッシング部ぶではターンテーブル状じょうの線路せんろを用もちいて進路しんろを構成こうせいする必要ひつようがある。

ボンバルディア・トランスポーテ―ションのTVR方式ほうしきにおいても同様どうような分岐ぶんき器きが用もちいられているが進路しんろでない軌道きどうが一部いちぶカバーに隠かくれる構造こうぞうとなっており、支持しじ方式ほうしきの構造こうぞう上じょうクロッシングにターンテーブルは用もちいられない。

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  トランスロールの分岐ぶんき器き
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  トランスロールの分岐ぶんき器き（跨またが座ざ式しきタイプ）
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  トランスロールのクロッシング部ぶ
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  TVRの分岐ぶんき器き

ケーブルカー

ケーブルカーでは、丁度ちょうど中間ちゅうかん地点ちてんで行いき違ちがいをすることになるため、その前後ぜんごに二又ふたまたを設もうけ、進行しんこう方向ほうこうによって互たがいに別べつの側がわに入はいるように配線はいせんする。左右さゆうの車輪しゃりんの片側かたがわは両りょうフランジ車輪しゃりん、もう片側かたがわはフランジなしの厚あつみのある車輪しゃりんという特殊とくしゅな構造こうぞうを使用しようすることで、分岐ぶんき器きに可動かどう部ぶをなくしたものがよく使つかわれる。

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  行いき違ちがい地点ちてんの線路せんろ
  （別府べっぷラクテンチケーブル線せん）

超電導ちょうでんどうリニア

→詳細しょうさいは「超電導ちょうでんどうリニア § 分岐ぶんき装置そうち」を参照さんしょう

超電導ちょうでんどうリニア（JRマグレブ）の山梨やまなし実験じっけん線せんでは、各種かくしゅ方式ほうしきの試験しけんの結果けっか、モノレールの関節かんせつ可か撓たわわ式しきに類似るいじした「トラバーサ方式ほうしき」を採用さいようしている。

参考さんこう文献ぶんけん

• 『鉄道てつどう電気でんき読本とくほん』（改訂かいてい）日本にっぽん鉄道てつどう電気でんき技術ぎじゅつ協会きょうかい。ISBN 978-4-931273-65-8。 
• 『新幹線しんかんせん信号しんごう設備せつび』（改訂かいてい2）日本にっぽん鉄道てつどう電気でんき技術ぎじゅつ協会きょうかい。ISBN 978-4-931273-91-7。 
• 久保田くぼた博ひろし『鉄道てつどう工学こうがくハンドブック』グランプリ出版しゅっぱん、1995年ねん。ISBN 4-87687-163-9。 

関連かんれん項目こうもく

• 連動れんどう装置そうち
• 信号しんごう保安ほあん
• 鉄道てつどう信号しんごう機き