フォード・モデルT

フォード・モデルT
フォード・モデルTラナバウト（1911年ねん以前いぜんの最初さいしょ期き型がた）
フォード・モデルT（1915年ねん型がた、元もとはラナバウトと思おもわれる）
フォード・モデルTツーリング（1927年ねん型がた）
概要がいよう
販売はんばい期間きかん	1908年ねん - 1927年ねん
ボディ
乗車じょうしゃ定員ていいん	2/4人にん
ボディタイプ	4座ざツーリング 2ドアカブリオレ/セダン 4ドアカブリオレ/セダン （ほかバリエーション多数たすう）
駆動くどう方式ほうしき	FR
パワートレイン
エンジン	水冷すいれい直列ちょくれつ4気筒きとう3ベアリング式しき、サイドバルブ（Lヘッド）
変速へんそく機き	足あし動どうマニュアル2速そく
系譜けいふ
先代せんだい	フォード・モデルN/S/R
後継こうけい	フォード・モデルA（2代目だいめ）

フォード・モデルT（Ford Model T）は、アメリカ合衆国あめりかがっしゅうこくのフォード・モーター社しゃが開発かいはつ・製造せいぞうした自動車じどうしゃである。

アメリカ本国ほんごくではティン・リジーなどの通称つうしょうがあるが、日本にっぽんではT型がたフォードの通称つうしょうで広ひろく知しられている。

1908年ねんに発売はつばいされ、以後いご1927年ねんまで基本きほん的てきなモデルチェンジのないまま、1,500万まん7,033台だいが生産せいさんされた。4輪りん自動車じどうしゃでこれを凌しのいだのは、唯一ゆいいつ2,100万まん台だい以上いじょうが生産せいさんされたフォルクスワーゲン・タイプ1（ビートル）が存在そんざいするのみである。その廉価れんかさから、アメリカをはじめとする世界せかい各国かっこくに広ひろく普及ふきゅうした。

基本きほん構造こうぞう自体じたい、大衆たいしゅう車しゃとして十分じゅうぶんな実用じつよう性せいを備そなえた完成かんせい度どの高たかい自動車じどうしゃであり、更さらにはベルトコンベアによる流ながれ作業さぎょう方式ほうしきをはじめ、近代きんだい化かされたマス・プロダクション手法しゅほうを生産せいさんの全面ぜんめんに適用てきようして製造せいぞうされた史上しじょう最初さいしょの自動車じどうしゃという点てんでも重要じゅうようである。

歴史れきし

モデルTの出現しゅつげんまで

モデルT以前いぜん

1896年ねんに、自力じりきで最初さいしょのガソリン自動車じどうしゃを開発かいはつしたヘンリー・フォードは、1899年ねんに新あらたに設立せつりつされたデトロイト・オートモビル社しゃの主任しゅにん設計せっけい者しゃに就任しゅうにんするも、出資しゅっし者しゃである重役じゅうやく陣じんとの対立たいりつで1902年ねんに退社たいしゃした。その後任こうにんには精密せいみつ加工かこうの権威けんいであるヘンリー・M・リーランドが就任しゅうにんし、社名しゃめいをキャディラックと変更へんこうしている。

ヘンリー・フォードは1903年ねんに自みずから社長しゃちょうを務つとめる新しん自動車じどうしゃ会社かいしゃフォード・モーター社しゃを設立せつりつ、デトロイトに最初さいしょの工場こうじょうであるピケット工場こうじょうを開設かいせつした。

その初期しょきには、車体しゃたい中央ちゅうおう部ぶ床下ゆかしたに2気筒きとうエンジンを搭載とうさいしてチェーンで後のち輪わを駆動くどうする「バギー」と呼よばれる種類しゅるいの小型車こがたしゃを生産せいさんしていた。当時とうじのアメリカの道路どうろは悪あく路ろが多おおく、ヨーロッパ車くるまに比くらべて洗練せんれんされていない形態けいたいの「バギー」型かた車しゃの方ほうが、かえって実情じつじょうに即そくしていたからである。1903年ねんの「モデルA」、1904年ねんの「モデルC」、1905年ねんの「モデルF」が「バギー」にあたる。

しかし、程ほどなく本格ほんかく的てきな自動車じどうしゃが求もとめられるようになったことから、1905年ねんの「モデルB」では、フォードの量産りょうさん車しゃとしては初はじめて直列ちょくれつ4気筒きとうエンジンをフロントに搭載とうさいし、プロペラシャフトで後のち輪わを駆動くどうするという常道じょうどう的てきなレイアウトに移行いこうした。1906年ねんには出資しゅっし者しゃであるアレグザンダー・マルコムソンらの意向いこうで、大型おおがたの6気筒きとう40HP高級こうきゅう車しゃ「モデルK」も開発かいはつしたものの、生産せいさんの主流しゅりゅうとはならなかった。フォード社しゃは、当時とうじからあくまで小型こがた大衆たいしゅう車しゃ生産せいさんに重点じゅうてんを置おいて活動かつどうしていた。

モデルNの成功せいこう

1906年ねん末すえには「バギー」モデルFに代かわる本格ほんかく的てきな4気筒きとうの小型車こがたしゃ「モデルN」を発売はつばいした。2気筒きとう12HPのモデルFが1,000ドルであったのに対たいし、4気筒きとう17HPのモデルNは、量産りょうさん段階だんかいにおけるコストダウンが図はかられ、半値はんねの500ドルで販売はんばいされた。まもなく派生はせい型がたとして「モデルR」「モデルS」も開発かいはつされている。

モデルNはごく廉価れんかで性能せいのうが良よかったため売うれ行ゆきが良よく、その成功せいこうは予想よそう以上いじょうであった。このため部分ぶぶん的てきな流ながれ作業さぎょう方式ほうしきの導入どうにゅうが図はかられ、工場こうじょうの拡張かくちょうも進すすめられたが、それでも生産せいさんが需要じゅように追おいつかなかった。

当初とうしょから量産りょうさんを考慮こうりょして開発かいはつされたモデルNシリーズであったが、更さらなる需要じゅように応おうじるには既存きそんの体制たいせいでは限界げんかいがあり、フォードは生産せいさん性せいの根本こんぽん的てきな向上こうじょうを図はかることを迫せまられた。そこで、モデルNの設計せっけいから多おおくを参考さんこうにしつつも、全体ぜんたいを一新いっしんして性能せいのうを向上こうじょうさせ、なおかつより大量たいりょう生産せいさんに適合てきごうした新型しんがた車しゃの開発かいはつを1907年ねん初はじめから開始かいしした。これがのちのモデルTである。

モデルTの開発かいはつ

当時とうじのフォードにおける先進せんしん性せいとして、部品ぶひん互換ごかんの達成たっせいが挙あげられる。1900年代ねんだいの自動車じどうしゃの多おおくが、個別こべつ部品ぶひんの均一きんいつな加工かこう精度せいど確保かくほに難なんがあり、最終さいしゅう組立くみたて段階だんかいでの手て仕上しあげによる調整ちょうせいを強しいられていた中なか、フォード社しゃはこの時点じてんで、既すでに先行せんこうするキャディラックのヘンリー・リーランドの流儀りゅうぎに倣ならい、マイクロゲージを基準きじゅんとした規格きかく化かによって部品ぶひん互換ごかん性せいを確保かくほしていた。ここではミシンメーカーであるシンガー社しゃ出身しゅっしんで、フォードのプロダクションマネージャーに短期間たんきかんながら就任しゅうにんしていたウォルター・フランダース (Walter.E.Flanders) が重要じゅうような働はたらきを行おこなっている。部品ぶひん互換ごかんの実現じつげんは大量たいりょう生産せいさんの大前提だいぜんていであり、フォードはこの点てんで大衆たいしゅう車しゃ業界ぎょうかいでの競合きょうごう他社たしゃに一いち歩ほ先さきんじていた。

一方いっぽうこれと同おなじころ、冶金やきん学がくの研究けんきゅうが進すすんでいたイギリスにおいて、新種しんしゅの高速度こうそくど鋼こう「バナジウム鋼こう」が開発かいはつされた。従来じゅうらいの鋼材こうざいに倍ばいする張力ちょうりょくを備そなえながら、軽かるくてしかも高速こうそく切削せっさく加工かこうが可能かのうという、自動車じどうしゃ用ようの素材そざいとして理想りそう的てきな材質ざいしつである。ヘンリー・フォードはこれを知しり、新型しんがた車しゃにバナジウム鋼こうを多用たようして生産せいさん性せい向上こうじょうと軽量けいりょう化かを図はかることにした。

モデルTの開発かいはつ作業さぎょうは、1907年ねん初はじめから開始かいしされた。ヘンリー・フォード自身じしんをチーフとし、C.ハロルド・ウィリス (Childe Harold Wills)、チャールズ・ソレンセン (Charls Sorensen) など、社内しゃないでも限かぎられたスタッフのみによって、極秘ごくひに進行しんこうされることになった。

作業さぎょうにはピケット工場こうじょう内ないの個室こしつを特とくに充あて、ヘンリーの指示しじに基もとづいてハンガリー出身しゅっしんのジョセフ・ガラム (Joseph Galamb) が作図さくずを行おこない、別室べっしつでは19歳さいの機械きかい工こうチャールズ.J.スミス (Charles.J.Smith) が実際じっさいの部品ぶひん製作せいさくに当あたった。ヘンリーはしばしば長ながい時間じかん揺ゆり椅子いすにもたれつつ、部下ぶかに指示しじを行おこなったという。実験じっけん段階だんかいにおける初期しょきの試験しけん台だいには、実績じっせきのあるモデルNシャシーが利用りようされた。

モデルTの成功せいこう

発売はつばい

1910年ねん式しきモデルT・ツーリング。初期しょきの典型てんけい的てきなモデルTである

モデルTは1907年ねん10月がつに最初さいしょのプロトタイプ2台だいが完成かんせい、翌よく1908年ねん3月がつに発表はっぴょうされたが、市販しはん開始かいしは同年どうねん10月がつからとなった。デトロイトのピケット工場こうじょうで最初さいしょの市販しはんモデルTの1台だいがラインオフしたのは、1908年ねん9月がつ27日にちのことである。

モデルTは、当時とうじのアメリカにおいて小型車こがたしゃカテゴリーに当あたるクラスで、最初さいしょ600ドルの格安かくやす価格かかくでの販売はんばいを計画けいかくされていた。だが実際じっさいにはコストダウンが追おいつかず、モデルNよりやや上級じょうきゅうのクラスとして850ドル以上いじょうの価格かかくで発売はつばいされた。それでも同どうクラスの自動車じどうしゃが1,000ドル台だいの価格かかく帯たいであっただけに非常ひじょうな好評こうひょうで、翌よく1909年ねん4月がつまでには3か月げつ分ぶんのバックオーダーを抱かかえることになり、7月がつまでの受注じゅちゅう停止ていしを強しいられた。1909年ねんの1年間ねんかんだけでも1万まん台だいを越こえるモデルTが生産せいさんされ、当時とうじとしては桁外けたはずれのベストセラーとなった。

この大だいヒットに直面ちょくめんしたヘンリー・フォードは、並行へいこう生産せいさんしていた小型車こがたしゃモデルN、R、Sや高級こうきゅう車しゃモデルKの生産せいさんを停止ていしし、モデルTただ1種しゅに絞しぼり込こんだ大量たいりょう生産せいさんを決断けつだんした。

以後いごのモデルTの歴史れきしは、モデルTという単体たんたいの自動車じどうしゃ自体じたいの発展はってん以上いじょうに、大量たいりょう生産せいさん技術ぎじゅつの発展はってんの歴史れきしであった。ヘンリー・フォードと彼かれのブレーンたちは、モデルTという元々もともと完成かんせい度どの高たかい実用じつよう大衆たいしゅう車しゃを、速はやく大量たいりょうに効率こうりつよく、そしてより廉価れんかに供給きょうきゅうすることを目的もくてきに活動かつどうした。

フォード社しゃは販売はんばい後ごのサービス体制たいせいにも配慮はいりょを怠おこたらなかった。アメリカ全土ぜんどで広域こういきに渡わたるサービス網もうを整備せいびし、補修ほしゅうパーツがストックされるデポを各地かくちに設置せっちした。モデルTは元々もともとタフで故障こしょうも少すくなく、造つくりがシンプルで素人しろうとにも整備せいびしやすかったが、アフターサービスの充実じゅうじつは、ユーザーからの信頼しんらいをより高たかめる結果けっかになった。初期しょきモデルTの「Ford, the universal car（万能ばんのう車しゃフォード）」「Watch the Fords go by（フォードのやり方かたを見みよ）」といった宣伝せんでんフレーズ からも、ヘンリー・フォードがモデルTに抱だいていた大おおきな自負じふをうかがえる。

1910年ねん、ピケット工場こうじょうに代かわる主力しゅりょく生産せいさん拠点きょてんとして、当時とうじ世界せかい最大さいだい級きゅうの自動車じどうしゃ工場こうじょうであるハイランドパーク工場こうじょうが、デトロイト郊外こうがいに完成かんせいした。60エーカー（=24ヘクタール）の面積めんせきを取とった明あかるい工場こうじょうは、大だい出力しゅつりょくガスエンジンと電気でんきモーターを動力どうりょく源げんに用もちいた近代きんだい的てき生産せいさん設備せつびを備そなえていた。このころフォードでは、部品ぶひんの大だい規模きぼな内うち製せい化かを始はじめた。外注がいちゅう部品ぶひんの供給きょうきゅう状じょう況きょうによって生産せいさん効率こうりつが左右さゆうされ、ひいてはコストが上昇じょうしょうすることを、ヘンリー・フォードが嫌きらったためである。

モデルTは1912年ねん型がたから生産せいさん性せいを高たかめるため、従来じゅうらい3種類しゅるいから選択せんたくできたボディ塗ぬり色しょくを、黒くろのエナメル塗ぬり1色しょくのみに絞しぼり込こんだ。黒くろ塗ぬりを選えらんだのは、黒くろ塗装とそうが一番いちばん乾かわきが早はやく、作業さぎょう効率こうりつが良よかったからである。

このころのフォード車しゃ＝すなわちモデルTの販売はんばい台数だいすうの伸のびはすでに著いちじるしいものがあった。増産ぞうさん体制たいせいが強化きょうかされ、1912年ねんには月産げっさん1万まん台だいを超こえた月つきは4月がつと12月がつだけだったが、1913年ねんに入はいると1月がつ以降いこう生産せいさん台数だいすうは毎月まいつき1万まん台だいを超こえ、4月がつから6月がつにかけては月産げっさん2万まん台だいを超こえた。

流ながれ作業さぎょう方式ほうしきへ

フォードのピケット工場こうじょうにおける初期しょきの自動車じどうしゃ生産せいさんは、基本きほん的てきには1か所しょに据すえられた自動車じどうしゃシャシーに、各かく工程こうていを担当たんとうする作業さぎょう員いんが入いれ替かわり立たち替かわり部品ぶひんを取とり付つけていく形態けいたいであった。当時とうじはどの自動車じどうしゃメーカーも似にたり寄よったりの製造せいぞう方式ほうしきを採とっていた。生産せいさん台数だいすうがごく少すくないうちはこれでも済すんでいたが、フォードのように大だい規模きぼな量産りょうさんに取とり組くむ場合ばあい、据すえ置おき組立くみたてでは効率こうりつが悪わるすぎた。

フォードでは既すでに1908年ねんの時点じてんから、工場こうじょう内ないの部品ぶひん供給きょうきゅう・移動いどうの合理ごうり化かによって生産せいさん効率こうりつを高たかめる工夫くふうが始はじめられていたが、最後さいごに生産せいさん効率こうりつ改善かいぜんのネックになってきたのは、組くみ上あがっていく製品せいひんを移動いどうさせることだった。チャールズ・ソレンセンらフォードのエンジニアたちは、シャシーをソリに乗のせて移動いどう効率こうりつ改善かいぜんを図はかってみるなど試行錯誤しこうさくごを重かさねた。一方いっぽう、複数ふくすう工程こうていをシンクロナイズして同時どうじ進行しんこうさせ組立くみたて効率こうりつを高たかめる「ライン同期どうき化か」への試こころみも行おこなわれている。

初期しょきのモデルTの生産せいさんも、基本きほん的てきにはモデルNと同様どうような手法しゅほうが採とられていた。ハイランドパーク工場こうじょう稼働かどう開始かいし時点じてんでも、フォードの生産せいさん方式ほうしきはまだ従来じゅうらいの域いきを脱だっしていなかったが、当時とうじのアメリカは労働ろうどう力不足ちからぶそくの状態じょうたいで、限かぎられた人的じんてき資源しげんの枠わく内ないで抜本ばっぽん的てきな変革へんかくを行おこない、生産せいさん効率こうりつを高たかめることが早急そうきゅうに求もとめられていた。広大こうだいなハイランドパーク工場こうじょうであっても、シャシー据すえ置おき組立くみたてのままで月産げっさん2万まん台だいからさらに増産ぞうさんを図はかるには床ゆか面積めんせきが不足ふそくしており、1913年ねんには6階かい建だての新しん工場こうじょう棟とう、W棟とう・X棟とう（1棟むねのワンフロアあたり34万まん8,800平方へいほうフィート≒32,404.6平方へいほうメートル）の増築ぞうちくが行おこなわれたが、工場こうじょうを単純たんじゅんに増築ぞうちくするだけで生産せいさん性せいが高たかまるわけではなかった。

フォードが本格ほんかく的てきな流ながれ作業さぎょう方式ほうしきを導入どうにゅうしたきっかけについては、「シカゴの食肉しょくにく処理しょり工場こうじょう（缶詰かんづめ工場こうじょうという異説いせつもあり）での実例じつれいを見みたヘンリー・フォードの発案はつあん」という俗説ぞくせつがあるが、実際じっさいにはそのように単純たんじゅんなものではなく、フランダースやソレンセンらによる数すう年間ねんかんに渡わたっての試行錯誤しこうさくごの結果けっか、ハイランドパークへの生産せいさん移行いこう後ごに満まんを持もたして徐々じょじょに導入どうにゅうを始はじめたのが実情じつじょうのようである。流ながれ作業さぎょうという生産せいさん手法しゅほう自体じたいはフォード以前いぜんから存在そんざいしていたのであるが、俯瞰ふかん的てきな視点してんから大だい規模きぼな流ながれ作業さぎょうシステムを構築こうちくし、それら複数ふくすうを連動れんどうして機能きのうさせるようにしたことが、フォード社しゃの画期的かっきてきな功績こうせきであった。

本格ほんかく的てきな流ながれ作業さぎょう導入どうにゅうの最初さいしょはエンジンのフライホイールだった。1913年ねん4月がつ時点じてんで、モデルTのマグネトー組くみ込こみ式しきフライホイール生産せいさんは、一人ひとりの作業さぎょう員いんが全ぜん行程こうていを専属せんぞくで行おこなった場合ばあい、1個いっこあたりの完成かんせいまで20分ふんを要ようした。ベルトコンベアの流ながれ作業さぎょう方式ほうしきによる分業ぶんぎょう体制たいせいを用もちい、各かく工程こうていで作業さぎょう員いんの動うごきに無駄むだの生しょうじないポジションを取とらせるなどの対策たいさくを採とると、フライホイール1個いっこの完成かんせい所要しょよう時間じかんは13分ふんに減少げんしょうし、更さらなる改良かいりょうで1914年ねんには、フライホイール1個いっこを5分ふんで組くみ立たてられるようになった。前年ぜんねんの4倍ばいの効率こうりつである。

この手法しゅほうで、他たの工程こうていについても同様どうような分業ぶんぎょうによる流ながれ作業さぎょう方式ほうしきを導入どうにゅうしていった。1913年ねん8月がつからシャシー組立くみたてのベルトコンベア方式ほうしき切きり替かえを開始かいし、同年どうねん11月がつからはエンジンについても同様どうようにライン生産せいさん化かに取とり組くみ始はじめた。

フォード・システム

1913年ねん-1914年ねん頃ごろのハイランドパーク工場こうじょうにおけるモデルTのボディとシャシーの架か装そうライン光景こうけい。立体りったい化かまで駆使くしした量産りょうさんラインの先駆せんく例れいとして引用いんようされる事ことの多おおい映像えいぞうである

個別こべつ作業さぎょうごとの標準ひょうじゅん作業さぎょう時間じかんと手順てじゅんが定さだめられ、実験じっけん中ちゅうにはヘンリー・フォード自みずからストップウォッチを手てに作業さぎょう員いんの動うごきを注視ちゅうししたという。結果けっかとして生産せいさん過程かていでは、フレデリック・テイラー (Frederick Winslow Taylor 1856-1915) が提唱ていしょうした科学かがく的てき生産せいさん管理かんり法ほう「テイラー・システム」がいち早はやく実現じつげんされることになった。しかし、フォード自身じしんはのちに「我々われわれ自身じしんの研究けんきゅうの結果けっかであって、テイラーの構築こうちくした手法しゅほうを意識いしきして導入どうにゅうした訳わけではない」とコメントし、テイラーとの関係かんけいを否定ひていしている。

複雑ふくざつな作業さぎょう工程こうていも、要素ようそごとに分解ぶんかいすればほとんどが単純たんじゅん作業さぎょうの集積しゅうせきであり、個々ここの単純たんじゅん作業さぎょうは非ひ熟練じゅくれん労働ろうどう者しゃを充あてても差さし支つかえなかった。作業さぎょう工程こうていはベルトコンベアによって結合けつごうされ、熟練工じゅくれんこうによる組立くみたてよりもはるかに速はやく低ていコストで、均質きんしつな大量たいりょう生産せいさんが可能かのうになった。

1914年ねんには、ハイランドパークでのモデルT量産りょうさん手法しゅほうはかなり高度こうどな段階だんかいに達たっしていた。流ながれ作業さぎょう方式ほうしきによる複数ふくすうの製造せいぞうラインを完全かんぜんにシンクロナイズし、最終さいしゅう組立くみたて段階だんかいで合流ごうりゅうさせて計画けいかく通どおりの完成かんせい品ひんとする生産せいさんシステムが、完全かんぜんに実現じつげんした。「フォード・システム」と言いわれる能率のうりつ的てきな大量たいりょう生産せいさんシステムの具現ぐげん化かであった。

シャシーを1階かいで、ボディを2階かいでそれぞれ組立くみたて、二に階かい建だてラインの末端まったんでスロープを使つかってボディを下おろし、シャシーに架か装そうするというハイランドパーク工場こうじょうの生産せいさん光景こうけいは、写真しゃしん等とうでよく知しられるが、この2階かい建だてラインは1914年ねんから見みられるようになったものである。

1908年ねんの製造せいぞう開始かいし当初とうしょ、1台だい当あたり14時じ間あいだを要ようしたモデルTシャシーの組立くみたて所要しょよう時間じかんは、1913年ねんからのベルトコンベア化かとその後ごの改良かいりょうで、1914年ねん4月がつには1台だい当あたり1時じ間あいだ33分ふんにまで短縮たんしゅくされたと伝つたえられる。

1917年ねんには更さらなる大だい工場こうじょう、リバー・ルージュ工場こうじょうの建設けんせつが始はじまった。自前じまえの製鉄せいてつ所しょまで備そなえた広大こうだいな工場こうじょう敷地しきち内ないでは、鋼材こうざいに至いたるまでの一括いっかつ内ない製せいが行おこなわれ、膨大ぼうだいな台数だいすうのモデルTを均質きんしつに量産りょうさんできる体制たいせいが整ととのえられたが、この工場こうじょうが本格ほんかく稼働かどうするのは1920年代ねんだい以降いこうである。

モデルTの最盛さいせい期き

日給にっきゅう5ドル宣言せんげんと労働ろうどう者しゃの実情じつじょう

ヘンリー・フォードが"日給にっきゅう5ドル"宣言せんげんを行おこなったのは1914年ねんである。単純たんじゅん労働ろうどう者しゃでもある程度ていど継続けいぞくして勤務きんむすれば、当時とうじの賃金ちんぎん相場そうば（従来じゅうらいのフォードでの最低さいてい日給にっきゅうは2ドル台だい）の2倍ばい程度ていどに値あたいする日給にっきゅう5ドルを支給しきゅうするという、驚おどろくべき爆ばく弾だん宣言せんげんであった。

当時とうじ、熟練じゅくれん労働ろうどう者しゃの存在そんざい価値かちが低下ていかしつつあったフォード社しゃでは、特とくに熟練じゅくれん層そうからの不満ふまんが高たかまり、離職りしょく率りつも高たかくなっていた。そこでフォード社しゃの営業えいぎょう担当たんとう者しゃだったジェームズ・クーゼンスが、労働ろうどう者しゃの定着ていちゃく率りつ向上こうじょうのために待遇たいぐう改善かいぜんを提案ていあんしたところ、ヘンリー・フォードはワンマン経営けいえい者しゃらしく、さしたる数値すうちの裏付うらづけもないまま大盤振おおばんぶる舞まいを決定けっていした。

日給にっきゅう5ドルは年収ねんしゅうなら1,000ドル以上いじょうになり、当時とうじ、モデルT1台だいを購入こうにゅうしてもなお労働ろうどう者しゃの一家いっかがつましい生活せいかつを送おくりうる水準すいじゅんである。当然とうぜんながらフォードの工場こうじょうには就職しゅうしょくを希望きぼうする労働ろうどう者しゃが殺到さっとうした。

だがその高給こうきゅうは、生産せいさんラインでの単調たんちょうな労働ろうどうに耐たえることの代償だいしょうだった。生産せいさんラインを着実ちゃくじつに動うごかすことが優先ゆうせんされ、工場こうじょうの稼働かどう時間じかん中ちゅう、労働ろうどう者しゃは生産せいさんラインの進行しんこうペースに遅おくれることなく、刺激しげきを伴ともなうことのない単調たんちょうな作業さぎょうを休やすみなく続つづけなければならなかった。フォード工場こうじょうの労働ろうどう者しゃはむしろ通常つうじょうの工場こうじょう労働ろうどう以上いじょうに、肉体にくたい面めん・精神せいしん面めんでの著いちじるしい負担ふたんを強しいられることになった。

このため実際じっさいには5ドル支給しきゅう時期じきに達たっする以前いぜんに職しょくを辞じする未み熟練じゅくれん労働ろうどう者しゃも多おおかったが、退職たいしょく者しゃが生しょうじても「日給にっきゅう5ドル」に惹ひかれる新あらたな就職しゅうしょく希望きぼう者しゃは後ごを絶たたなかったため、既すでに単純たんじゅん労働ろうどうの膨大ぼうだいな集合しゅうごう体たいと化かしていたフォードの生産せいさん体制たいせいに支障ししょうは生しょうじなかった。

モデルTの大量たいりょう生産せいさんの裏面りめんには、このように過酷かこくな現実げんじつがあった。流ながれ作業さぎょう方式ほうしきは、のちにはチャールズ・チャップリンの映画えいが『モダン・タイムス』（1936）などで諷刺ふうしされ、人間にんげんを生産せいさんシステムの一部いちぶとして機械きかい同然どうぜんに扱あつかう非人ひにん間あいだ性せいの象徴しょうちょうともされるようになる。そしてフォード社しゃは、労働ろうどう者しゃらによる労働ろうどう組合くみあい運動うんどうに対たいしては、デトロイトの自動車じどうしゃメーカー各社かくしゃの中なかでも、とりわけ冷淡れいたんかつ暴力ぼうりょく的てきな手段しゅだんで厳きびしく対処たいしょしたのである。

『モダン・タイムス』

その一方いっぽう、流ながれ作業さぎょう方式ほうしきに代表だいひょうされる大量たいりょう生産せいさんシステムの発展はってんによって生産せいさん効率こうりつが著いちじるしく高たかまったことで収益しゅうえきが増大ぞうだいし、非ひ熟練じゅくれん労働ろうどう者しゃにも給与きゅうよの上昇じょうしょうという形かたちで還元かんげんされるようにもなった。可か処分しょぶん所得しょとくの大おおきくなった少すくなからぬ労働ろうどう者しゃがフォード・モデルTを所有しょゆうするに至いたった。それは労働ろうどう者しゃ階級かいきゅうを含ふくむ巨大きょだいな大衆たいしゅう層そうを担にない手てとした大量たいりょう生産せいさん・大量たいりょう消費しょうひ時代じだいの先触さきぶれであった。

未曾有みぞうの量産りょうさん記録きろくと低てい価格かかく化か

1924年ねん、フォード車しゃ生産せいさん累計るいけい1000万まん台だい達成たっせい時じの記念きねん写真しゃしん。ヘンリー・フォードの両側りょうがわに、1896年ねんの最初さいしょのガソリンエンジン試作しさく車しゃと、1000万まん台だい記念きねんのモデルTが並ならぶ。このときモデルTの生産せいさんペースは絶頂ぜっちょう期きにあった

モデルTの年間ねんかん生産せいさん台数だいすうは、1910年ねんの1万まん8,600台だい強きょうから、1年ねんで50%から100%の割合わりあいで爆発ばくはつ的てきに激増げきぞうした。

イギリスでの組立くみたてが始はじまった1911年ねん、年間ねんかん生産せいさん台数だいすうは3万まん4,500台だい以上いじょうであった。ハイランドパーク工場こうじょうで流ながれ作業さぎょう方式ほうしきが開始かいしされた1913年ねんには年間ねんかん生産せいさん台数だいすうは16万まん8,000台だい以上いじょうとなる。1916年ねんには53万まん4,000台だい弱じゃくに伸のび、1919年ねんのみ第だい一いち次じ大戦たいせん後ごの終戦しゅうせん不ふ況きょうの影響えいきょうで生産せいさん量りょうが減へったほかは、年々ねんねん増加ぞうかした。

1921年ねんには年間ねんかん生産せいさん台数だいすうは99万まん台だい弱じゃくを生産せいさんし、翌よく1922年ねんには121万まん台だいを超こえて100万まん台だいオーバーの大台おおだいに達たっした。そして1923年ねんには、1年間ねんかんで205万まん5,300台だい以上いじょうを生産せいさんしてピークに達たっする。その後ご、減少げんしょう傾向けいこうを辿たどるものの、生産せいさん中止ちゅうし前年ぜんねんの1926年ねん時点じてんにおいても1年間ねんかんで163万まん台だい弱じゃくのモデルTが生産せいさんされていたのであるから、いかに圧倒的あっとうてきな生産せいさん体制たいせいであったかが推おし量はかれる。一時いちじ、アメリカで生産せいさんされる自動車じどうしゃ台数だいすうの半分はんぶん以上いじょうがフォード・モデルTだった。

この膨大ぼうだいな規模きぼの大量たいりょう生産せいさん体制たいせいによって、モデルTの価格かかくはひたすら下さがり続つづけた。

（例れい）標準ひょうじゅん的てきな幌ほろ付つきのツーリングモデル

1910年ねんにいったん950ドルに値上ねあげされたが、翌よく1911年ねんには780ドルへ下さがり、その後ごは年としに50ドルから100ドルの割合わりあいで値下ねさげが繰くり返かえされた。1913年ねんには600ドル、1915年ねんは490ドル、1917年ねんには360ドルまで価格かかくが下さがった。さらに翌よく1918年ねんにはアメリカの第だい一いち次じ世界せかい大戦たいせんへの参戦さんせんの影響えいきょうを受うけて物価ぶっかは上あがり、モデルTも物価ぶっか上昇じょうしょうに併あわせて525ドルに値上ねあげしたが、以後いごは再ふたたび値下ねさげが進すすみ、1922年ねんには355ドル。そして1925年ねんにはついに290ドルという法外ほうがいなまでの廉価れんかになった。これは、インフレーションを考慮こうりょして換算かんさんした場合ばあい、2005年ねん時点じてんにおける3,300ドル相当そうとうである。

モデルTTの開発かいはつと商用しょうよう・農業のうぎょう分野ぶんやへの事業じぎょう拡大かくだい

モデルTのシャーシ後部こうぶを、オープンタイプの荷台にだい、またはクローズドタイプの荷に室しつとした小型こがたトラック的てきモデルは、モデルTの普及ふきゅう途上とじょうで、早はやい時期じきから市場いちばでの改造かいぞうで出現しゅつげんしていたが、元来がんらい小型こがた軽量けいりょうであったモデルTではヘビーデューティな用途ようとに適てきさないきらいもあった。

これに対たいしフォード社しゃはより本格ほんかく的てきな商用しょうようモデルを公式こうしきに供給きょうきゅうするため、1917年ねん、モデルTを元もとに、シャーシとスプリングを強化きょうかしてロングホイールベースとし、ウォームギア駆動くどうの低速ていそくファイナルギアを備そなえたコマーシャルシャーシ版ばんの派生はせい型がた「モデルTT」を開発かいはつ、市場いちば投入とうにゅうした。TTにはモデルT同様どうようの大量たいりょう生産せいさん手法しゅほうが活用かつようされ、また特とくにコストのかかるエンジンと変速へんそく機きについてモデルTと互換ごかん仕様しようとし、量産りょうさん効果こうかを高たかめたことで、先行せんこう各社かくしゃの同級どうきゅうのコマーシャルシャーシに対たいして競争きょうそう力りょくのある価格かかくが打うち出だせた。

1トントラックシャーシとして設計せっけいされたTTは速度そくどこそ遅おそかったが、モデルT同様どうようの頑丈がんじょうさと扱あつかいやすさを兼かね備そなえ、フォードは商用しょうよう車しゃ部門ぶもんでもシェアを一挙いっきょに獲得かくとくした。市場いちばのボディメーカーの手てで様々さまざまな用途ようとの貨物かもつ用ようボディを架か装そうされ、貨物かもつ用ように留とまらず小型こがたバス等とうのベースとしても汎用はんように利用りようされて、1927年ねんにモデルTと共ともに製造せいぞうが終了しゅうりょうするまでに、のべ150万まん台だいが生産せいさんされる成功せいこうを収おさめている。なおモデルTの生産せいさん台数だいすう1,500万まん台だいには、一般いっぱんにこのTT系けいの生産せいさん台数だいすうも算入さんにゅうされている。

並行へいこうして、ヘンリー・フォードは宿願しゅくがんである農業のうぎょう機械きかい化かのためにトラクター量産りょうさん化かにも乗のり出だしていた。フォード・モーターからは別べつ会社かいしゃとして設立せつりつされたヘンリー・フォード&ソン(Henry Ford & Son Inc　1920年ねんにフォード・モーターに合併がっぺい)では、1916年ねんに20HP級きゅうの「フォードソン・トラクター・モデルF(Fordson Tractor model F) 」を開発かいはつした。ガソリン・ケロシン両用りょうようの直列ちょくれつ4気筒きとうエンジンブロックと後部こうぶギアボックスユニットを結合けつごうし、フレームレス一いち体たいシャーシとして機能きのうさせるその画期的かっきてきレイアウトは、その後ご世界せかい各国かっこくの内燃ないねん機関きかんトラクターの範はんとなった。モデルFは1917年ねんからやはり大量たいりょう生産せいさん方式ほうしきによる低てい価格かかくで市販しはんされ、内燃ないねん機関きかんトラクターとして史上しじょう初はつの商業しょうぎょう的てきベストセラーとなった。

このように1910年代ねんだいのヘンリー・フォードは大量たいりょう生産せいさん技術ぎじゅつを駆使くしし、大衆たいしゅう車しゃ・商用しょうよう車しゃ・農業のうぎょうトラクターという、それぞれに未開みかいの巨大きょだい需要じゅようを擁ようしていた市場いちばの開拓かいたく・制覇せいはに成功せいこうし、一代いちだいで企業きぎょう帝国ていこくをき上ずきあげた「自動車じどうしゃ王おう」として世界せかい的てきな著名ちょめい人じんとなった。その莫大ばくだいな資金しきん力りょくによって、1922年ねんには経営けいえい難なんに陥おちいった高級こうきゅう車しゃメーカー・リンカーン・モーター・カンパニーを救済きゅうさい買収ばいしゅう、自社じしゃ傘下さんかに収おさめている。

衰退すいたい期き

前ぜん時代じだい化かへ

ヘンリー・フォードは1920年代ねんだいに入はいっても、自みずからの製品せいひんをより廉価れんかに、より大量たいりょう供給きょうきゅうする生産せいさんシステムの革新かくしんにひたすら邁進まいしんしたが、いったん完成かんせいした製品せいひんそのものの革新かくしんには無む関心かんしんであった。ヘンリーは「モデルTは既すでに完成かんせいした『完璧かんぺきな製品せいひん』であり、代替だいたいモデルを開発かいはつする必要ひつようはない」と頑かたくなに信しんじ込こんでいた。そのため、モデルTは小しょう改良かいりょうを加くわえられるだけで長ながく抜本ばっぽん的てきなモデルチェンジを施ほどこされなかった。

ヘンリーの息子むすこエドセル・フォードは、1919年ねんにフォード社しゃ社長しゃちょうに就任しゅうにんしたが、叩たたき上あげの父ちちヘンリーと違ちがって高等こうとう教育きょういくを受うけたインテリで、幼少ようしょう期きから自動車じどうしゃに親したしみ、自動車じどうしゃ技術ぎじゅつの改良かいりょう発展はってんやカーデザインのあり方かたに対たいして優すぐれた見識けんしきを身みに付つけていた。エドセルはフォード社しゃの経営けいえいを広ひろい視野しやから判断はんだんし、1920年代ねんだい早々そうそうの時点じてんで「モデルTには抜本ばっぽん的てき改革かいかく―モデルチェンジが必要ひつようだ」と考かんがえていた。またフォード社しゃの中なかでも将来しょうらいを見みる眼めのあった幹部かんぶたちや、他社たしゃとの販売はんばい競争きょうそうにさらされている少すくなからざる傘下さんかディーラーも、同様どうような考かんがえを抱だいていた。

エドセルは単たんなる御曹司おんぞうしではなかった。社長しゃちょう就任しゅうにんから程ほどなくフォード社しゃが買収ばいしゅうしたリンカーンを立たて直なおすため、名門めいもんコーチビルダー架か装そうのボディを載のせて高級こうきゅう車しゃ市場いちばにアピールする策さくで商業しょうぎょう的てき成功せいこうを収おさめている。さらに後年こうねん、リンカーン・ブランドでは流線型りゅうせんけいの量産りょうさん型がた高級こうきゅう車しゃ「ゼファー」を1935年ねんに、さらにそれをベースとして史上しじょう屈指くっしの美うつくしい自動車じどうしゃと言いわれる高級こうきゅうパーソナルカー・初代しょだいリンカーン・コンチネンタルを1939年ねんに生うみ出だし、並行へいこうして1938年ねんには新あらたな中級ちゅうきゅう車しゃブランド「マーキュリー」を立たち上あげてフォード社しゃで長年ながねん手薄てうすだった中級ちゅうきゅう車しゃ部門ぶもん拡充かくじゅうを成功せいこうさせるなど、エドセルには先さきを見据みすえる着実ちゃくじつな手腕しゅわんがあった。ヘンリー・フォードも高級こうきゅう車しゃ部門ぶもんの運営うんえいは早はやくからエドセルに委ゆだねるようになっていった。

だがエドセルをフォード社しゃ社長しゃちょう職しょくに据すえたのも名目めいもくのみで、なお会社かいしゃ経営けいえいの実権じっけんを握にぎり続つづけるヘンリーは、フォード・ブランドの大衆たいしゅう車しゃ生産せいさんでは周囲しゅういの忠告ちゅうこくや意見いけんにも一切いっさい耳みみを貸かさず、モデルTの継続けいぞく生産せいさんにこだわり続つづけた。その実み、モデルTの問題もんだい点てんは時代じだいの変化へんかに伴ともなって顕在けんざい化かしつつあった。

性能せいのう低下ていか

モデルT自体じたいのもたらした自動車じどうしゃの大量たいりょう普及ふきゅうによって、アメリカでは道路どうろ整備せいびが進展しんてんし、舗装ほそう道路どうろも年々ねんねん増加ぞうかしていた。それはとりもなおさず自動車じどうしゃの高速こうそく化かと、エンジンの高こう馬力ばりき化かを招まねいた。しかし道路どうろのほとんどが未み舗装ほそうであった時代じだいに基本きほん設計せっけいされたモデルTは、ロードクリアランスが高たかくとられて腰高こしだかであり、またそのシャシーも、軽量けいりょう車体しゃたいを未み舗装ほそう路ろで低速ていそく走行そうこうさせるには適当てきとうであったが、重量じゅうりょうのある車体しゃたいを高速こうそく走行そうこうさせるには不適合ふてきごうであった。

1920年代ねんだい、高性能こうせいのう車しゃは6気筒きとうから8気筒きとう、12気筒きとうといった多た気筒きとうエンジンを搭載とうさいするようになり、最高さいこう速度そくどは70 - 80マイル/hに達たっするようになった。4気筒きとう大衆たいしゅう車しゃでも性能せいのう向上こうじょうで55 - 60マイル/hに達たっするものは珍めずらしくなくなっていた。これに対たいし、モデルTの速力そくりょくは40 - 45マイル/hがせいぜいであった。

加くわえて装備そうび品ひんの充実じゅうじつに伴ともない、車くるま重じゅうが増加ぞうかしはじめた。基本きほんモデルのツーリング型がたで1908年ねん当初とうしょ1250ポンド（545kg）であった車くるま重じゅうは、電装でんそう部品ぶひんの追加ついか装備そうびや内うち外装がいそうのグレードアップで年々ねんねん増加ぞうかし、1916年ねん型がたで1400ポンド、1918年ねん型がたで1500ポンド、1923年ねん型がたで1650ポンド、1926年ねん型がたでは1728ポンドにも達たっした。

さらに第だい一いち次じ世界せかい大戦たいせん後ごには、屋根やね付つきのクローズド・ボディが市場いちばの主流しゅりゅうとなっていく。モデルTのクローズド・ボディモデルは、オープンボディのツーリング型がたに比くらべ重量じゅうりょうが200 - 300ポンドも増加ぞうかしたが、エンジンは一貫いっかんして20HP、変速へんそく機きも2段式だんしきのままであり、ドライブトレーンの性能せいのうが車くるま重おもに釣つり合あわなくなっていった。

1920年代ねんだい、「ティン・リジー（モデルT）は絶対ぜったいに追おい越こせない。なぜなら何なん台だい追おい抜ぬいても、先さきに別べつのT型がたが走はしっているからだ」と言いうジョークが生うまれたが、台数だいすうの多おおさと同時どうじに、極きわめ付つきの鈍どん足あしであったことをも物語ものがたっている。

経営けいえい・販売はんばい戦略せんりゃくの立たち後おくれ

シボレー シリーズ490(1918年ねん)。車くるま名めいは当時とうじの販売はんばい価格かかくが490ドルであったことから。モデルTの遊星ゆうせいギアに対たいして3段だんギアボックス、更さらにOHVエンジンを搭載とうさい

また、モデルTはボディ形態けいたいのバリエーションは非常ひじょうに多おおかったものの、どれも実用じつようを第だい一いちとしたエナメルの黒くろ塗ぬり一色いっしょくであり、後期こうきにはデザイン面めんでの魅力みりょくを欠かくようになった。ボディデザインもそれなりのアップデートは図はかられたが、時代遅じだいおくれの腰高こしだかなシャシーでは、時流じりゅうに即そくしたデザインのボディを架か装そうすることも、デザイン上じょうのバランスと技術ぎじゅつの両面りょうめんから容易よういに叶かなわなかった。

競合きょうごう他社たしゃは、性能せいのう面めんもさることながら、自動車じどうしゃの「ファッション」としての面めんをも重視じゅうしした。競合きょうごうメーカーであるゼネラルモーターズ(GM)は、自社じしゃの大衆たいしゅう車しゃ「シボレー」に多彩たさいな塗装とそうを用意よういするなどの戦略せんりゃくで、ユーザーにアピールしていた。また、スタイリングにも配慮はいりょがなされ、モデルTよりも低てい重心じゅうしんで、高級こうきゅう車しゃを思おもわせるデザインが取とり入いれられて、商品しょうひん性せいを高たかめた。

1923年ねんにGM社長しゃちょうに就任しゅうにんした辣腕らつわん経営けいえい者しゃアルフレッド・スローンは、大衆たいしゅうがより上級じょうきゅうの商品しょうひん、より新味しんみのある商品しょうひんに惹ひかれることを理解りかいしていた。たとえ廉価れんかな大衆たいしゅう車しゃであっても、高級こうきゅう車しゃを思おもわせる形態けいたいやメカニズムを備そなえることで商品しょうひん力りょくは高たかまり、単たんなる実用じつよう車しゃに飽あき足たりない消費しょうひ者しゃの関心かんしんを惹ひき付つけることができた。

元来がんらい、経営けいえい危機ききに陥おちいったGM再建さいけんに外部がいぶから招聘しょうへいされてGM入いりしたスローンは、技術ぎじゅつ者しゃとしての素養そようは持もっていたが基本きほん的てきには企業きぎょう経営けいえい管理かんりに精通せいつうしたビジネスマンであり、自動車じどうしゃ会社かいしゃ経営けいえいの最終さいしゅう目的もくてきは「自動車じどうしゃを作つくること」ではなく「自動車じどうしゃを売うって収益しゅうえきを上あげること」であると冷徹れいてつに見切みきっていた。スローンは巨大きょだいな企業きぎょう組織そしきをシステマティックに統括とうかつする近代きんだい的てき企業きぎょう経営けいえい手法しゅほうを構築こうちくし、綿密めんみつな市場いちば調査ちょうさと生産せいさん量りょうのコントロールとを伴ともなった高度こうどな販売はんばい戦略せんりゃくを進すすめることで、GMの着実ちゃくじつな利益りえき確保かくほを図はかろうとした。この企図きとは1920年代ねんだいを通つうじて着々ちゃくちゃくと成果せいかを挙あげていた。

対たいしてヘンリー・フォードは、GM等とうの手法しゅほうを批判ひはん的てきに見みていた。ヘンリーはフォード社しゃの専制せんせい君主くんしゅとして君臨くんりんし、モデルTを安やすく大量たいりょうに生産せいさん・販売はんばいすることのみに邁進まいしんしていた。より安やすければ当然とうぜんよく売うれ、またその普及ふきゅうが社会しゃかいへの還元かんげんにもなる、という、古ふるい時代じだいの単純たんじゅん素朴そぼくな奉仕ほうし思想しそうが背景はいけいにあった。

また競合きょうごう他社たしゃは割賦かっぷ販売はんばい（分割払ぶんかつばらい、ローン販売はんばい方式ほうしき）を導入どうにゅうして、収入しゅうにゅうの限かぎられた人々ひとびとでも上級じょうきゅうモデルを購入こうにゅうしやすくし、販売はんばい促進そくしんを図はかったのに対たいし、フォードは割賦かっぷ販売はんばいの導入どうにゅうでも出遅でおくれた。農民のうみんの家庭かていに生うまれ育そだち、家父かふ長ちょう主義しゅぎに代表だいひょうされる保守ほしゅ的てき倫理りんり観かんを持もっていたヘンリー・フォードが、借金しゃっきんとしての一いち面めんを持もつ割賦かっぷ販売はんばいという手法しゅほうを、道徳どうとく面めんから好このまなかったためである。

だがそのような旧式きゅうしきな方針ほうしんでは、低てい価格かかく化かや収益しゅうえき確保かくほ、販売はんばい促進そくしんの面めんで、いずれ限界げんかいを迎むかえることは避さけられなかった。自動車じどうしゃ自体じたいの商品しょうひん性せい以外いがいに、経営けいえい手法しゅほうの面めんでもフォードは時代遅じだいおくれになりつつあった。自動車じどうしゃ市場いちばと経済けいざいシステムの双方そうほうが成熟せいじゅくするにつれ、フォードの姿勢しせいは時代じだいにそぐわなくなっていったのである。

モデルTの退潮たいちょう

シボレー スペリア シリーズK(1925年ねん)。1927年ねんには生産せいさん台数だいすうでT型がたフォードを抜ぬき、世界せかいのベストセラーカーとしての地位ちいを確立かくりつ

1920年代ねんだい中期ちゅうきのGMのマーケティング戦略せんりゃくはさらに尖鋭せんえい化かし、シャシーは前年ぜんねん型がたと共通きょうつうでも、ボディデザインに年度ねんどごとの新味しんみを与あたえる「モデルチェンジ政策せいさく」を用もちいて、在来ざいらい型がたを意図いと的てきに陳腐ちんぷ化かさせることが行おこなわれるようになった。GMが打うち出だしたこの商品しょうひん戦略せんりゃくは、競合きょうごう他社たしゃも否応いやおうなしに取とり入いれざるを得えなくなり、1970年代ねんだいまでアメリカの自動車じどうしゃは、1年ねんごとにボディデザインを変化へんかさせることが当然とうぜんとなった。

シボレーが年々ねんねんスタイリングを変化へんかさせ、時代じだいの先端せんたんを行いくデザインで大衆たいしゅうにアピールする一方いっぽうで、根本こんぽん的てきに古ふるすぎ、普及ふきゅうしすぎたフォード・モデルTは、著いちじるしく陳腐ちんぷ化かした「安物やすもの」的てき存在そんざいに堕だしていった。

モデルTの大量たいりょう生産せいさんによって、1920年代ねんだいに入はいるとさほど富裕ふゆうでない大衆たいしゅう層そうにまで自動車じどうしゃが普及ふきゅうし、アメリカの大衆たいしゅう車しゃ市場いちばはすでに飽和ほうわ状態じょうたいになっていた。このため新規しんき需要じゅように代かわって、買かい換かえ需要じゅようが自動車じどうしゃ需要じゅようの大方おおかたを占しめるようになった。

いざ買かい換かえの段だんになると、最新さいしん型がたでも旧型きゅうがたとさしたる変化へんかのないモデルTを、好すきこのんで乗のり換かえの対象たいしょうとするユーザーは多おおくなかった。初はじめての自動車じどうしゃがモデルTだったユーザーも、GMなど競合きょうごう他社たしゃの斬新ざんしんなニューモデルに惹ひかれ、古ふるいモデルTを下取したどりに出だして他社たしゃの新車しんしゃを購入こうにゅうするようになった。商品しょうひん性せいに歴然れきぜんとした差さがあったため、ユーザーは100ドル、200ドル程度ていどの価格かかく差さはさほど意いに介かいさなかったし、セルフスターターや屋根やね付つきボディなどのオプションが付つけば価格かかく差さがより縮ちぢまるため、モデルTの競争きょうそう力りょくは削そがれた。

モデルTも、1925年ねんからはオプションで競合きょうごう他社たしゃ並なみのバルーン・タイヤが設定せっていされ、1926年ねんには黒くろ以外いがいのボディカラー3色しょくをオプション設定せっていするなど、遅おくればせながら対抗たいこう策さくを打うち出だしたが、より強力きょうりょくなエンジンと、比較的ひかくてき扱あつかいやすいコンスタントメッシュ（常時じょうじ噛かみ合あい式しき）の3段だん変速へんそく機き、安全あんぜん性せい確保かくほに効果こうかのある4輪りんブレーキを備そなえたスマートな競合きょうごう車しゃが多おおく出現しゅつげんする中なかで、非力ひりきなエンジンと2段だん変速へんそく機き装備そうびで後のち輪わブレーキのみの鈍重どんじゅうなモデルTは、商品しょうひん寿命じゅみょうが尽つきていることは明白めいはくであった。

モデルTの終焉しゅうえんと以後いごの展開てんかい

フォード モデルA(1928年ねん)　横よこ置おきリーフスプリング式しきのサスペンションはT型がた同様どうようだったが、大幅おおはばに近代きんだい化かされ、リンカーン風ふうのスタイルを備そなえた

シボレー・モデルACインターナショナル（1929年ねん）フォードのモデルAを迎撃げいげきするように同級どうきゅうの価格かかくと排気はいき量りょうで1クラス上じょうの6気筒きとう46HPエンジンを搭載とうさい、商品しょうひん力りょくで差さをつけた

ここに至いたってワンマンのヘンリー・フォードも、ついにモデルTの撤収てっしゅうを決断けつだんせざるを得えなかった。1927年ねん5月がつ26日にち、ハイランドパーク工場こうじょうで1,500万まん台だい目めのモデルT（ツーリング）が完成かんせいした――その日ひ、モデルTの生産せいさんは終了しゅうりょうしたのである。ただし自動車じどうしゃ用よう以外いがいの用途ようとを想定そうていしたモデルTエンジンの生産せいさんは同年どうねん8月がつまで続行ぞっこうされ、T型がた部品ぶひんの生産せいさんも続つづけられた。

アメリカ本国ほんごく及および諸しょ外国がいこくで19年間ねんかんに生産せいさんされたモデルTおよびモデルTTの累計るいけい生産せいさん台数だいすうは1,500万まん7,033台だいであり、1972年ねん2月がつ17日にちにフォルクスワーゲン・ビートルが累計るいけい生産せいさん1,500万まん7,034台だいを達成たっせいするまで、約やく44年ねん9か月げつに渡わたってモデルチェンジなしの史上しじょう最多さいた量産りょうさん車しゃの記録きろくを保持ほじした。モデルT4気筒きとうエンジン単体たんたいの製品せいひん寿命じゅみょうは驚おどろくほど長ながく、ハイランドパークほかの主力しゅりょく工場こうじょうが新型しんがた車しゃ生産せいさん体制たいせいに移行いこうした後のちも、実じつに1941年ねん8月がつまで産業さんぎょう用ようエンジンとして生産せいさんが続つづいた。

ヘンリー・フォードはモデルTの製造せいぞう終了しゅうりょう時点じてんまで、後継こうけいモデルのことを全まったく考かんがえていなかった節ふしがある。経営けいえい面めんへの影響えいきょうを考慮こうりょすれば異例いれいを通とおり越こして奇き怪かいなまでの無神経むしんけいぶりであるが、その結果けっか、同年どうねん末まつ近ちかくまで約やく半年はんとし以上いじょう、フォードの大衆たいしゅう車しゃの生産せいさん自体じたいが途絶とぜつすることになった。巨大きょだいなリバー・ルージュ工場こうじょうは機能きのう停止ていしし、2億おくドル以上いじょうとも言いわれる操業そうぎょう停止ていしコストが発生はっせいした。販売はんばい店てんへの新車しんしゃ供給きょうきゅうは9か月げつも途絶とぜつし、一方いっぽう的てきに供給きょうきゅうを断たたれて経営けいえいに窮きゅうしたフォード系列けいれつのディーラーには、フォードとの契約けいやくを解除かいじょして他たメーカーの代理だいり店てんになる事例じれいが続出ぞくしゅつしたという。

フォードの凋落ちょうらくとGMの首位しゅい獲得かくとく

フォード社しゃでヘンリー・フォード自みずからの陣頭じんとう指揮しきにより、急きゅうピッチで新車しんしゃ開発かいはつが進すすめられたが、新型しんがた試作しさく車しゃ1号車ごうしゃがようやく完成かんせいしたのは1927年ねん10月がつ21日にち（エンジンの完成かんせいはその前日ぜんじつ）で、その時点じてんでモデルTの生産せいさん中止ちゅうしから約やく5か月げつが過すぎていた。その後ご1か月げつで130台だい以上いじょうの増加ぞうか試作しさく車しゃを製作せいさくしテストするという強行きょうこう軍ぐんの末すえ、1927年ねん12月2日にち、全米ぜんべいの注目ちゅうもくのもとにモデルTの後継こうけい車しゃ「フォード・モデルA」が発表はっぴょうされた。それはモデルTに倍ばいする40HP4気筒きとうエンジンと標準ひょうじゅん装備そうびのセルフスターター、一般いっぱん的てきな手動しゅどう3段だん変速へんそく機き、機械きかい式しき4輪りんブレーキを備そなえた、モデルT類似るいじだが大幅おおはばに強化きょうかされたシャシーと、専業せんぎょうボディメーカーのブリッグスおよびマーレイの架か装そうによるリンカーンの影響えいきょうが強つよいボディ（むろん、複数ふくすうの塗ぬり色しょくを選択せんたく可能かのう）を持もつ、当時とうじの大衆たいしゅう車しゃとして一いち級きゅうの水準すいじゅんに達たっした新型しんがた車しゃであった。追おってTTに代かわる商用しょうようシャーシについても、より商用しょうよう向むけに大型おおがた化か・重じゅう積載せきさい特とく化かした4段だん変速へんそくの「モデルAA」が新あらたに開発かいはつされ、商用しょうよう車しゃ市場いちばの維持いじと、エンジン共用きょうようによる量産りょうさん効果こうか確保かくほが図はかられた。

だが、肝心かんじんの生産せいさん設備せつびが新型しんがた車しゃ用ように切きり替かえられ、モデルAの本格ほんかく的てきな量産りょうさんが始はじまったのは翌よく1928年ねんに入はいってからであった。フォード工場こうじょうのあらゆる生産せいさん設備せつびは、それ以前いぜんに生産せいさんされていたモデルT/TTのために、徹底てっていして最適さいてき化かされており、大だい改装かいそうを要ようしたからである。GMはこのフォードのモデルチェンジに要ようした長ながすぎる間隙かんげきを見過みすごさず、シボレー車しゃの販売はんばい攻勢こうせいをかけた。それは他社たしゃも同様どうようで、ハドソンの大衆たいしゅう車しゃエセックス、新興しんこうのクライスラーが送おくり出だした新しんブランドの大衆たいしゅう車しゃプリムスもこの時期じき大おおいに伸長しんちょうした。アルフレッド・スローンは、この長期ちょうき操業そうぎょう停止ていしがフォード社しゃの「異様いような凋落ちょうらく」を招まねいたと評ひょうしている。「モデルTを葬ほうむった」1927年ねん-28年ねんにフォード社しゃが陥おちいった危機ききは、一般いっぱんの企業きぎょうであれば倒産とうさんしていたような事態じたいであった。

発表はっぴょうされたフォード・モデルAそれ自体じたいは、堅牢けんろうで実用じつよう的てき、かつ市場いちば競争きょうそう力りょくのある大衆たいしゅう車しゃで、後世こうせいからも当時とうじにおける名作めいさくと評価ひょうかされる。GMのスローンも当時とうじ「流行りゅうこうに左右さゆうされない実用じつよう車しゃ、というヘンリー・フォードのポリシーを具現ぐげん化かした立派りっぱな小型車こがたしゃだと思おもった」むね後年こうねん回想かいそうしているが、それはGMの更さらなる反撃はんげきに繋つながった。1928年ねんに発表はっぴょうされたシボレー1929年ねん型がたは中級ちゅうきゅう車しゃ同様どうような直列ちょくれつ6気筒きとうエンジンを搭載とうさいした画期的かっきてきモデルで、4気筒きとう3.3L・40HPのフォード・モデルAをしのぐ性能せいのう(3.2L・46HP)を達成たっせいしながら前年ぜんねんの4気筒きとう型がたと同等どうとう価格かかく帯たいで販売はんばいされ、GMは大衆たいしゅう車しゃ市場いちばの主導しゅどう権けんを引ひき続つづき握にぎった。そして1929年ねん以降いこうの大だい恐慌きょうこう時代じだいにおいては、GMが時宜じぎを得えた生産せいさん調整ちょうせいに早期そうきに踏ふみ切きったことで不ふ況きょうに対処たいしょできたのに対たいし、フォードは生産せいさん調整ちょうせい等とうに類るいする適切てきせつな利益りえき管理かんり手法しゅほうを怠おこたったことによって、大おおきな損失そんしつを生しょうじさせる結果けっかとなった。

ヘンリー・フォードのポリシーを、現実げんじつと妥協だきょうしつつもできる限かぎり維持いじしようとしたモデルAは、実際じっさいにはGMが導入どうにゅうしていた年次ねんじ変更へんこうの圧力あつりょくに競争きょうそう上じょう否応いやおうなく同調どうちょうせざるを得えず、1930年ねん型がたのビッグマイナーチェンジを経へても、1932年ねんにV型がた8気筒きとうエンジンを導入どうにゅうした後継こうけい車しゃ「モデルB」系けいへ移行いこうするまでの4年間ねんかんしか生産せいさんできなかった。モデルT最盛さいせい期きのように「良よい車くるまをひたすら大量たいりょうに、廉価れんかに供給きょうきゅうする」だけでは、自動車じどうしゃ会社かいしゃ（特とくに大衆たいしゅう車しゃを量産りょうさんする自動車じどうしゃ会社かいしゃ）の経営けいえいは成なりたなくなった現実げんじつが、冷徹れいてつに示しめされたのであった。

1920年代ねんだい-30年代ねんだい、このような推移すいいを経へて、アメリカの（ということは、当時とうじにおいては同時どうじに「世界せかいの」）自動車じどうしゃ産業さんぎょう界かいにおけるトップの座ざは、フォードからGMへ移行いこうし、それは自動車じどうしゃ業界ぎょうかいの固定こていしたパワーバランスとして長ながく恒常こうじょう化かした。フォード社しゃはモデルTと共ともに大おおきく発展はってんしたが、最後さいごにはそのモデルTによってつまずくことになったのである。マスプロダクションの極致きょくちを実現じつげんしたフォードは、やがて大量たいりょう生産せいさんの限界げんかいに行いき着つき、自みずから招まねいた時代じだいの変化へんかに乗じょうじたGMに、企業きぎょうとしての首位しゅいを譲ゆずらざるを得えなかった。その過程かていは、モデルTの20年ねんに渡わたる長ながい生産せいさん史しから、如実にょじつにうかがい知しることができる。

メカニズム

モデルTのカットシャシー（制作せいさく時じは「切開せっかい自動車じどうしゃ」と称しょうしていた）。1917年ねん式しき右みぎハンドル仕様しよう。旧きゅう 交通こうつう博物館はくぶつかん蔵ぞう。1920年代ねんだい-1930年代ねんだいに東京とうきょう・田無たなし町まち（現げん 西東京にしとうきょう市し）にあった東京とうきょう自動車じどうしゃ学校がっこうで教材きょうざいとして用もちいられ、1991年ねんに関係かんけい者しゃから博物館はくぶつかんに寄贈きぞうされた。現在げんざいはトヨタ博物館はくぶつかんに貸与たいよされ一般いっぱん公開こうかいされている

モデルTの前ぜん車軸しゃじく回まわり。固定こてい軸じくを横よこ置おきリーフスプリングで支持しじ。前輪ぜんりんブレーキはない

モデルTの後のち車軸しゃじく回まわり。固定こてい軸じくの横よこ置おき板いたバネ支持しじは前ぜん軸じく同様どうよう。差さ動どうギアは傘かさ歯車はぐるまを使用しよう

モデルTTの差さ動どうギアケース部分ぶぶん。ウォームギア駆動くどうになっている

モデルTのステアリング。中央ちゅうおう部ぶが盛もり上あがり、ステアリング下かにはスロットルレバーと点火てんか時期じきレバーが付つく

モデルTは、1908年ねん当時とうじにおいて必要ひつようとされる性能せいのう水準すいじゅんを十分じゅうぶんに満みたした自動車じどうしゃであり、大量たいりょう生産せいさんと大衆たいしゅうユーザーによる実用じつようとを念頭ねんとうに置おいた、独創どくそう的てきで非常ひじょうに完成かんせい度どの高たかいメカニズムを備そなえていた。ただ、余あまりに長ながく生産せいさんされたことが、末期まっきにおける前ぜん時代じだい化かとそれに伴ともなう衰退すいたいを招まねいたに過すぎない。

操縦そうじゅうが容易よういで、悪あく路ろで必要ひつようとされる耐久たいきゅう性せい、踏破とうは性せいを満みたし、また基本きほん的てきな工具こうぐとマニュアルだけを頼たよりに、素人しろうとでも相当そうとう部分ぶぶんを修繕しゅうぜんできるように配慮はいりょされていた。モデルTは、電気でんきや電話でんわが届とどかない辺地へんちに住すまう人々ひとびとにも提供ていきょうされる乗のり物ものであり、トラブルが起おきても極力きょくりょくユーザー自身じしんの手てで修繕しゅうぜんできることが必要ひつようであったからである。

シャシー

1900年代ねんだい後半こうはんには既すでに一般いっぱん化かしていた、鋼材こうざいによる梯子はしご形がたフレームをベースとするレイアウト。直列ちょくれつ4気筒きとうエンジンを縦たて置おきにして、トルクチューブに収おさめたプロペラシャフトを介かいし後ご輪わを駆動くどうする。前後ぜんごとも横よこ置おきリーフスプリングで固定こてい車軸しゃじくを支持しじするという構造こうぞう共々ともども、強度きょうどを考慮こうりょしたもので、初期しょきの自動車じどうしゃとして手堅てがたい設計せっけいである。トルクチューブ・ドライブの採用さいようは軽量けいりょう化か策さくとは相反あいはんするものの、駆動くどう系けいの可動かどう部品ぶひん全体ぜんたいを保護ほごし、常時じょうじ潤滑じゅんかつを行いき届とどけさせることで、耐久たいきゅう性せいを高たかめるメリットがあった。

フレーム自体じたいは設計せっけいされた時代じだいを反映はんえいし、低てい床ゆか化かを考慮こうりょしないストレートなもので、かなり腰高こしだか・高こう重心じゅうしんである。とはいえ、当時とうじの悪あく路ろに対たいするロード・クリアランス確保かくほの面めんからは理りに適かなっていた。

この構成こうせい自体じたいは、在来ざいらいモデルであるN型がたを踏襲とうしゅうしたものであったが、バナジウム鋼はがねなど新あたらしい材料ざいりょうを採用さいようし、また圧延あつえん部材ぶざいを駆使くしするなどして、全体ぜんたいに軽量けいりょう化か・強化きょうかされている。後年こうねんの自動車じどうしゃに比くらべれば相当そうとうに細身ほそみの鋼材こうざいを用もちいたシャシーであるが、その当初とうしょには軽量けいりょうなオープンボディの架か装そうを前提ぜんていとしており、定員ていいん最大さいだい5名めい程度ていどの荷重におもなら問題もんだいなかった。一方いっぽう、1トン積づみトラックとしての荷重かじゅうを想定そうていしたモデルTTシャシーではスプリング共々ともども相応そうおうに強化きょうかされている。

積載せきさい荷重かじゅうの構造こうぞう的てき限界げんかいを超こえると、シャシーやスプリングより先さきに後こう車軸しゃじくが破損はそんするような強度きょうど設計せっけいになっていた。車軸しゃじく破壊はかいなら、シャシー・スプリングの破損はそんと異ことなって、再起さいき不能ふのうな致命ちめい的てき破損はそんではなく、後部こうぶを吊つり上あげてレッカー牽引けんいん回送かいそうもでき、後こう車軸しゃじく交換こうかんのみの迅速じんそくな修理しゅうりが可能かのうで、巧たくみな配慮はいりょである。この設計せっけいは計算けいさんでなく、強度きょうどの異ことなる車軸しゃじくを何なん種類しゅるいも試作しさくして様々さまざまな負荷ふかを掛かけることで破損はそん結果けっかを得えて導みちびき出だされたものであった。

レイアウトでは、従来じゅうらいのフォード車しゃは右みぎハンドル仕様しようであったのを、モデルTから左ひだりハンドル標準ひょうじゅん仕様しようとしたことが大おおきな変更へんこう点てんである。初期しょきの自動車じどうしゃ業界ぎょうかいではステアリング位置いちに定見ていけんが無なく、実際じっさいの道路どうろ交通こうつうに関係かんけいなく車体しゃたい外側そとがわのレバーを操作そうさするのに都合つごうがよい右みぎハンドルが多おおかったが、ヘンリー・フォードは右側みぎがわ通行つうこうのアメリカでは左ひだりハンドルの方ほうが操縦そうじゅう上じょうの見通みとおしから都合つごうがよいと判断はんだんしてこの変更へんこうを行おこなった。フォードの量産りょうさんによる普及ふきゅうも手伝てつだって、以後いご自動車じどうしゃの左ひだりハンドルはアメリカで一般いっぱん化かしていくことになる。なお、モデルTはイギリスに代表だいひょうされる右みぎハンドル標準ひょうじゅんの国々くにぐにに輸出ゆしゅつすることを配慮はいりょして、右みぎハンドル仕様しようへの設計せっけい変更へんこうも可能かのうな構造こうぞうであり、実際じっさいにイギリス工場こうじょう生産せいさん車しゃや日本にっぽん工場こうじょう組くみ立たて車しゃなどは右みぎハンドル仕様しようで製作せいさくされている。

サスペンションの変更へんこう点てんとして、N型がたでは後こう軸じくが縦たて置おきリーフスプリングであったのに対たいし、前後ぜんごともスプリング点数てんすうを減へらして簡略かんりゃくな横よこ置おきリーフスプリングに変更へんこうされたことが挙あげられる。

フォード社しゃは以後いご、横よこ置おきリーフスプリングの固定こてい軸じく（フォード社しゃでは「トランスバース・ダブル・カンチレバー・スプリング」と称しょうした）を用もちいることに長ながく固執こしつした。縦たて置おきリーフスプリングを用もちいていた競合きょうごうメーカー各社かくしゃが、やがて前輪ぜんりんの独立どくりつ懸架けんかをも続々ぞくぞくと標準ひょうじゅん化かし始はじめた1930年代ねんだいを過すぎても、フォード社しゃでは量産りょうさん高級こうきゅう車しゃである「リンカーン・ゼファー」や中級ちゅうきゅう車しゃ「マーキュリー」を含ふくむ主力しゅりょく乗用じょうようモデルのほとんどが前後ぜんご輪わとも横よこ置おきリーフスプリング固定こてい軸じくのままであった。頑丈がんじょうだが旧弊きゅうへいなこのサスペンションは、リンカーン系けいの一部いちぶ最さい高級こうきゅうモデルを例外れいがいとしてフォード車しゃの基本きほん仕様しようであり続つづけ、これが廃はいされて前輪ぜんりん独立どくりつ懸架けんかが導入どうにゅうされたのは実じつに1948年ねんであった。

差さ動どう装置そうち（ディファレンシャル・ギア）の駆動くどうは、乗用車じょうようしゃ用ようモデルTシャシーでは通常つうじょうの傘かさ歯車はぐるまを使用しようした。ノーマルなモデルTの最終さいしゅう減速げんそく比ひは3.63:1だが、山地さんち向むけに若干じゃっかん低速ていそく設定せっていとした減速げんそく比ひ4.0:1のバージョンも用意よういされた。一方いっぽう、エンジンやトランスミッションを共用きょうようするトラック用ようTTシャシーは、最終さいしゅう減速げんそくを大おおきくすることで牽引けんいん力りょくを確保かくほせねばならないため、減速げんそく比ひを大おおきく取とりやすいウォームギヤを使つかった。最終さいしゅう減速げんそく比ひ7.25:1を標準ひょうじゅんとしたが、やや高速こうそく・軽量けいりょう向むけな減速げんそく比ひ5.17:1のバージョンも用意よういされた。

ホイールベースは通常つうじょう型がたのモデルTシャシーが約やく99インチ(2515mm)、モデルTTシャシーは積載せきさい性せいを考慮こうりょして約やく2フィート長ながい124インチ(3150mm)であった。タイヤは末期まっき型がたの1925年ねんからオプションのバルーンタイヤを除のぞき、直径ちょっけい30インチ(762mm)の高こう圧あつ空気くうきタイヤが標準ひょうじゅんで用もちいられた。モデルTシャシーは互換ごかん性せいを考慮こうりょし、前後ぜんごとも同一どういつサイズタイヤとしているが、モデルTTシャシーは後こう輪わ荷重におもに考慮こうりょし、後こう輪わには太ふといタイヤを履はく仕様しようとなっていた。

トレッドは、標準ひょうじゅんでは56インチ（1420mm）で、全米ぜんべいの広域こういきで使つかわれていた馬車ばしゃのトレッドに合あわせることで未み舗装ほそう路ろの轍わだちにうまく乗のれる配慮はいりょが為なされていた。ただし、南部なんぶの一部いちぶ地域ちいきでは馬車ばしゃにより広ひろいトレッドが使つかわれていたため轍わだちの幅はばも広ひろかったことから、そのような地域ちいきに向むけた幅広はばひろの60インチ（1520mm）仕様しようも用意よういされた。

全長ぜんちょうはボディ仕様しようにより、ホイールベース+車輪しゃりん径みち+αあるふぁで、おおむね3.3m-3.6m程度ていど（モデルTTでは5m弱じゃくまで）とまちまちであった。フロントバンパーのない1900年代ねんだいの自動車じどうしゃの多おおくに共通きょうつうするディメンションで、フロントは前ぜん車軸しゃじくから前輪ぜんりんの半径はんけい分ぶん前方ぜんぽうがそのまま先端せんたんであったが、後部こうぶはボディ構造こうぞう次第しだいで相当そうとうにオーバーハングを延長えんちょうでき、バリエーションが多彩たさいだったからである。

ステアリング

モデルTのステアリングおよびハンドスロットル周まわりの図解ずかい。フォード社しゃによる1919年ねん発行はっこうのマニュアルより

ステアリングは、シャシーから斜ななめに立たち上あげられた太ふとい鋼管こうかんのステアリングコラムのみで支持しじされる。

特徴とくちょうとしては、普通ふつうの自動車じどうしゃなら前ぜん車軸しゃじく間近まぢかにステアリングの減速げんそくギアを配置はいちするのに対たいし、モデルTではステアリングコラムの最さい上部じょうぶ、ステアリングホイール直下ちょっかに遊星ゆうせい歯車はぐるま式しきの減速げんそく機構きこうを備そなえていた点てんである。このため、普通ふつうの自動車じどうしゃであればステアリングスポークはホイールに対たいして平面へいめんか、基部きぶが奥おくまっているところ、モデルTでは逆ぎゃくに基部きぶがドライバー側がわにわずかに飛とび出だし、4本ほんのステアリングスポークは若干じゃっかん垂たれ下さがっていた。かねてから遊星ゆうせい歯車はぐるまを好このんでいたヘンリー・フォードらしい変かわった手法しゅほうで、他たにはあまり例れいのない形態けいたいである。

ブレーキ

装備そうびされたブレーキは後こう輪わのドラムブレーキと、変速へんそく機きに一体化いったいかされたドラム締しめ付つけ式しきのセンター・ブレーキである。メインはセンターブレーキの方ほうで、プロペラシャフト、後こう車軸しゃじくを介かいして後こう輪わへの制動せいどう力りょくとして作用さようした。後こう輪わのドラムブレーキは、専もっぱらパーキングブレーキである。何いずれも最後さいごまで、ワイヤーやロッドを介かいして作動さどうする単純たんじゅんな機械きかい式しきであった。

制動せいどう能力のうりょくは当時とうじとしてもさほど優すぐれていたわけではなかったが、モデルTの現役げんえき時代じだいは現代げんだいより交通こうつう量りょうが遙はるかに少すくなく、最高さいこう速度そくども40マイル/h程度ていどでもあったため十じゅう分ふん用ようは足たりた。

自動車じどうしゃの前輪ぜんりんブレーキが一般いっぱん化かしたのは1920年代ねんだい以降いこう、安定あんていして機能きのうする油圧ゆあつブレーキが広ひろまったのは1920年代ねんだい後期こうき以降いこうであり、エンジンの吸気きゅうき負ふ圧あつを利用りようしたブレーキサーボ（増力ぞうりょく機構きこう）が大衆たいしゅう車しゃに広ひろまり始はじめたのは1930年代ねんだい以降いこうのことである。モデルTはその生産せいさん期間きかんを通つうじて、前輪ぜんりんブレーキや油圧ゆあつブレーキなどの近代きんだい的てき装備そうびを持もたなかった。

エンジンと周辺しゅうへん機器きき

当時とうじのフォード社しゃでは、車両しゃりょうに搭載とうさいするエンジンについて「エンジン」と呼よばず「パワープラント」と称しょうしていた。モデルTのエンジンはそのキャラクターの素朴そぼくさからすれば「動力どうりょく発生はっせい装置そうち」という呼称こしょうも適切てきせつであったが、設計せっけい自体じたいは1908年ねん時点じてんにおいては進すすんでいた。そのまま19年間ねんかんにわたり、ほとんど細部さいぶの改良かいりょうと若干じゃっかんの仕様しよう変更へんこうのみで、大幅おおはばなパワーアップもなく生産せいさん続行ぞっこうされた。

エンジンスペック

モデルTの4気筒きとうエンジン及および遊星ゆうせい歯車はぐるま変速へんそく機きユニットの断面だんめん図ず。フォード社しゃによる1919年ねん発行はっこうのマニュアルより

モデルTのサイドバルブ4気筒きとうエンジンを車両しゃりょう右側みぎがわ面めんの吸排気はいき弁べん側がわから。低ひくい位置いちにアップドラフト型がたのシングルキャブレターを配置はいち、電装でんそう系けいは写真しゃしん左手ひだりてのダッシュボード内ないに配線はいせん、エンジン前方ぜんぽうとなる右手みぎて下部かぶには1917年ねんからオプションとなった電動でんどうセルフスターターも見みえる

モデルTのエンジン回まわりのカットモデルを車両しゃりょう左側ひだりがわから。ダッシュボード後方こうほうには電装でんそう機器ききを収おさめたボックスがある

水冷すいれい直列ちょくれつ4気筒きとう3ベアリング式しき、サイドバルブ（Lヘッド）、ボア×ストロークが3.75×4インチ（95×101mm）のロングストロークで排気はいき量りょう2896cc、公称こうしょう出力しゅつりょく20-24HP/1,400-1800rpmという性能せいのうであった。最大さいだいトルクは11.3kg-m/1,000rpmとして低速ていそく域いきでの扱あつかいやすさを重視じゅうしし、長時間ちょうじかんの運転うんてんにも耐たえる実用じつよう型がたエンジンである。その基本きほん設計せっけいは、モデルNのストローク延長えんちょう型がたとも言いうべきものであったが、実際じっさいには完全かんぜんに一新いっしんされていた。

当時とうじの多おおくの自動車じどうしゃメーカーでは、4気筒きとう・6気筒きとうエンジンは（フォードのモデルNも含ふくめ）鋳造ちゅうぞう技術ぎじゅつの未熟みじゅくのため2気筒きとう単位たんいでブロックを構成こうせいしており、ヘッド部ぶがブロックと一体いったいの「ノンデタッチャブルヘッド」だった。これに対たいしモデルTのエンジンは、いち早はやく4気筒きとう一体いったいのブロックを実現じつげんし、ヘッドも脱着だっちゃく可能かのうな「デタッチャブルヘッド」として、生産せいさん性せい・強度きょうど・整備せいび性せいの面めんで有利ゆうりな構造こうぞうとした。まさに当時とうじ最先端さいせんたんの設計せっけいである。このために、フォードは4気筒きとうを同時どうじにボーリングするための専用せんよう工作こうさく機械きかいを開発かいはつしている。一方いっぽうエンジンブロックとクランクケース、変速へんそく機き部分ぶぶんのケース下か半分はんぶんを一体化いったいかし、エンジンと変速へんそく機きでオイル回まわりを共用きょうようとして、頑丈がんじょうかつコンパクトに仕上しあげた。圧縮あっしゅく比ひは3.98とこの時代じだいの技術ぎじゅつ水準すいじゅんに応おうじて低ひくかったが、当時とうじの低ていオクタン価おくたんかなガソリンに適合てきごうし、手動しゅどうクランクによるエンジン始動しどうも容易よういになっていた。また本来ほんらいはガソリン燃料ねんりょうを前提ぜんていとしていたが、ベンジン、アルコール、ケロシンを使用しようすることもそのまままたは簡易かんいな改造かいぞうで可能かのうであった。

通常つうじょう型がたのモデルTはこのエンジンにシングルキャブレターを装備そうびして平坦へいたん路ろの最さい高速度こうそくど40 - 45マイル/h（約やく64 - 72km/h）程度ていどに達たっし、ガソリン1ガロン当あたり25 - 30マイル（リッター当あたり10 - 12km程度ていど）の燃費ねんぴを達成たっせいした。牽引けんいん力りょく重視じゅうしで低速ていそくギア仕様しようのモデルTTは最高さいこう速度そくど25マイル/h（約やく40km/h）未満みまんに留とどまった。キャブレターのメーカーはホーリーをはじめ、ゼニスやキングストンなど当時とうじの主要しゅようメーカーが起用きようされている。

エンジン周辺しゅうへん機器きき

点火てんか方式ほうしきは永久えいきゅう磁石じしゃく利用りようのマグネトー式しきをメインとしている。始動しどう時じのみバッテリー電源でんげんでイグニッション・コイル経由けいゆで点火てんか、回転かいてんしだしたらマグネトー作動さどうに切きり替かえた（製造せいぞう開始かいし当初とうしょはマグネトーのみで作動さどう、1915年ねんの電気でんき式しきヘッドライト電源でんげんも当初とうしょはマグネトーのみで賄まかなった）。マグネトー式しきは当時とうじにおいて作動さどうの信頼しんらい性せいが高たかいというメリットがあり、トーマス・エジソンの元もとで電気でんき技術ぎじゅつ者しゃとして経験けいけんを積つんだヘンリー・フォードらしく堅実けんじつな手法しゅほうである。このマグネトー発電はつでん機きは出力しゅつりょく側がわのフライホイールにコンパクトに一体化いったいかされていた。

エンジン始動しどうは、エンジン前ぜん端はしに固定こていされた手動しゅどうクランクレバーを回まわして行いった。チョークレバーもエンジン前方ぜんぽうに設置せっちされており、右手みぎてでクランクレバー、左手ひだりてでチョークを操作そうさしつつスタートできるように配慮はいりょされている。

のち1917年ねんからは電動でんどう式しきセルフスターターがオプションで装備そうびされ、女性じょせいでも扱あつかいは容易よういになった。セルフスターターがデルコ社しゃによって開発かいはつされ、キャディラックに世界せかいで初はつ搭載とうさいされたのは1912年ねんであり、フォードのセルフスターターは大衆たいしゅう車しゃの中なかではいち早はやい採用さいようである。

エンジンの出力しゅつりょく、回転かいてん数すうの調整ちょうせいは、ペダルではなく、ステアリング直下ちょっかのステアリングコラム右みぎ脇わきに飛とび出でたスロットルレバーを手前てまえに下さげて行いった。また当時とうじの自動車じどうしゃの例れいに漏もれず、点火てんかタイミングの調整ちょうせいも可能かのうで、スロットルと反対はんたいの左側ひだりがわには点火てんか時期じき調整ちょうせいレバーが付ついていた。これはスロットルと常つねに同おなじ角度かくどに下さげればほぼ適切てきせつな点火てんかタイミングになる設定せっていで、基本きほん的てきに小しょう難むずかしい操作そうさは不要ふようだった。しかもこれら2本ほんのレバーは、ステアリングを握にぎったままで指先ゆびさきを伸のばして操作そうさができたのである。

燃料ねんりょうはポンプなしの重力じゅうりょく供給きょうきゅう式しきで、最さい末期まっきを除のぞき、1930年代ねんだい以前いぜんの自動車じどうしゃに多おおかったボンネット内ないタンク配置はいちの重力じゅうりょく供給きょうきゅうでなく、フロントシート下かに横よこ置おき配置はいちされたドラム型がたの燃料ねんりょうタンクから供給きょうきゅうされた（エンジン横よこのアップドラフトキャブレターに比ひして客室きゃくしつ床ゆか面めん位置いちが高たかいので重力じゅうりょく供給きょうきゅう可能かのうであった）。2座席ざせきのクーペ等とうではタンクを座席ざせき後部こうぶに搭載とうさいする方式ほうしきも用もちいられた。

この場合ばあい平常へいじょうはともかく、急きゅうな上のぼり坂ざかではエンジン位置いちが燃料ねんりょうタンクよりも上うえになるので燃料ねんりょうが届とどかなくなる。そのような急坂きゅうざか向むけの対処たいしょ法ほうとして「坂道さかみちで後部こうぶを上うえにすればタンク位置いちが高たかくなる、だからリバースギアで後進こうしんすればよい」という、とんちのような手段しゅだんが示唆しさされていた。モデルTのリバースギアが、前進ぜんしん用ようのローギアよりも更さらに低速ていそく寄よりな変速へんそく比ひ設定せっていであることも、この奇策きさくの一助いちじょであった。1926年ねんモデルでより安定あんていして燃料ねんりょうを重力じゅうりょく供給きょうきゅうできるボンネット内ないタンク配置はいちに移行いこうし、この構造こうぞうはそのまま後継こうけいのモデルAに引ひき継つがれている。

またラジエーター配管はいかんは、1908年ねん発売はつばい当初とうしょの2,447台だいが冷却れいきゃく効率こうりつを高たかめるウォーターポンプ強制きょうせい循環じゅんかんであったが、その後ごはポンプがなく、エンジン内ないでの比熱ひねつ差さを利用りようして自然しぜん循環じゅんかんさせるサーモ・サイフォン式しきに移行いこうした。サーモ・サイフォンは1900年代ねんだい当時とうじはポンプの信頼しんらい性せいに難なんがあったため、むしろ自動車じどうしゃ業界ぎょうかいでは一般いっぱん的てきな手法しゅほうであったが、ウォーターポンプ装備そうびが広ひろまった1920年代ねんだいになってもモデルTでは、コスト面めんと、よほど過か負荷ふかでない限かぎり自然しぜん循環じゅんかんで冷却れいきゃくが間まに合あったことから、最後さいごまでサーモ・サイフォンを維持いじした。フォードでウォーターポンプが再度さいど導入どうにゅうされたのは後継こうけいのモデルAに移行いこうしてからであった。

変速へんそく機き

モデルTの変速へんそく機き回まわりのカットモデル。全体ぜんたいが一体いったいのシステムになっている様子ようすが理解りかいできる

モデルTにおいてもっともユニークで独創どくそう的てきな特徴とくちょうが、ペダル操作そうさで変速へんそくされる遊星ゆうせい歯車はぐるま式しきの前進ぜんしん2段だん・後進こうしん1段だん変速へんそく機きである。この変速へんそく機きは半はん自動じどう式しきとも言いうべきもので、操作そうさがごく簡単かんたんであり、初はじめて自動車じどうしゃを運転うんてんするような人々ひとびとにも扱あつかいやすく、それ故ゆえにモデルTの普及ふきゅうを非常ひじょうに助たすけることになったとも言いわれている。

操作そうさが非常ひじょうに簡易かんいであったため、モデルTが生産せいさん中止ちゅうしとなった1927年ねんには、他た車しゃで一般いっぱん的てきな3段だん・4段だんの手動しゅどう変速へんそく機き・足踏あしぶみクラッチを操作そうさする自信じしんのないユーザーが、慌あわてて在庫ざいこのモデルTを購入こうにゅうした事例じれいがあったとも伝つたえられる。

フォードの遊星ゆうせい歯車はぐるま変速へんそく機き

1900年代ねんだい当時とうじの自動車じどうしゃでは、手動しゅどう変速へんそく機きによる変速へんそくという作業さぎょうは一いち大事だいじであった。重おもくつなぎ方かたの難むずかしいコーンクラッチと、やはり操作そうさが重おもいうえに同調どうちょう装置そうちが皆無かいむの原始げんし的てきな選択せんたく擦こす動どう式しきギアボックスとの組くみ合あわせでは、変速へんそく操作そうさ一ひとつにも難渋なんじゅうを強しいられた。シンクロメッシュ（同調どうちょう装置そうち）付つき変速へんそく機きの出現しゅつげんは1930年代ねんだい、自動じどう変速へんそく機きの一般いっぱん化かは1950年代ねんだい以降いこうであり、20世紀せいき初頭しょとうにはダブルクラッチを用もちいての自動車じどうしゃ運転うんてんは必須ひっすであった。それは非常ひじょうな熟練じゅくれんを要ようし、ひいては自動車じどうしゃを普及ふきゅうさせる妨さまたげになった。

コーン・クラッチ（円錐えんすいクラッチ）

クラッチ板ばんの形状けいじょうを薄うすい円錐えんすい状じょうとした方式ほうしき。同どう一いち直径ちょっけいの円盤えんばん形がたクラッチに比ひして摩擦まさつ面積めんせきの拡大かくだいを狙ねらったもの。クラッチ板材いたざい質しつが未熟みじゅくな時代じだい、摩擦まさつ力りょくの確保かくほを念頭ねんとうに用もちいられたが、唐突とうとつな繋つながりでいわゆる半はんクラッチ操作そうさが難むずかしく、通常つうじょうの円盤えんばん形がたクラッチ板ばんの材質ざいしつ向上こうじょうなどによって取とって代かわられた。

初期しょきのフォードは、変速へんそく機きについて独自どくじのポリシーを持もっており、モデルT以前いぜんの市販しはんモデルは全すべて遊星ゆうせい歯車はぐるまによる2段式だんしきであった。これは遊星ゆうせい歯車はぐるまユニット外側そとがわのドラムにブレーキを掛かけるだけでギアの切きり替かえができ、操作そうさは容易よういだった。

モデルTの3ペダル変速へんそく機き

モデルTでは、この遊星ゆうせい歯車はぐるま変速へんそく機きを更さらに改良かいりょうして搭載とうさいしている。従来じゅうらいのフォードでは、2つのペダルと2組くみの手動しゅどうレバーで発進はっしん・変速へんそく操作そうさを行おこなっており、モデルTも1909年ねん途中とちゅうまで製造せいぞうされた初期しょきの1,000台だいはこの2ペダル式しきだったが、すぐにレバー1組くみ（ハイ・ギア操作そうさ）をペダルに置おき換かえた3ペダル1レバーの組くみ合あわせとなり、以後いご最後さいごまでこれを踏襲とうしゅうした。エンジンと変速へんそく機きはペダルのセットまで含ふくめた一体いったいのユニットとして構成こうせいされ、生産せいさん性せいの面めんでも有利ゆうりだった。

モデルTの変速へんそく機き周まわりの設計せっけいは、後世こうせいの視点してんからも注目ちゅうもくに値あたいする、非常ひじょうにスマートでコンパクトなものである。

エンジン出力しゅつりょく軸じく直後ちょくごにマグネトーとフライホイールが収おさまり、更さらにこのフライホイール内側うちがわにそのまま遊星ゆうせい歯車はぐるまのギアセット前半ぜんはん分ぶんが収おさまっている。直後ちょくごに遊星ゆうせい歯車はぐるまを制御せいぎょするためのリバースドラムとスロースピードドラム（ハイギアは直結ちょっけつなのでドラム不要ふよう）が連つらなり、更さらにその直後ちょくごに常用じょうようブレーキ用ようのブレーキドラムが連つらなる。

スロースピードドラムとブレーキドラムの間あいだには、内側うちがわに内蔵ないぞうされる形かたちで大小だいしょう25枚まいのディスクで構成こうせいされる多た板いたクラッチが収おさまっている。クラッチはブレーキドラム直後ちょくごのスプリングから制御せいぎょされる。つまりモデルTの場合ばあい、当時とうじ一般いっぱんの自動車じどうしゃにおける「エンジン→クラッチ→選択せんたく摺すり動どう変速へんそく機き」というレイアウトではなく、「エンジン→遊星ゆうせい歯車はぐるま変速へんそく機き→多た板いたクラッチ」というレイアウトを用もちいていたのであった。

ギアリングは、ローギア約やく3、ハイギア直結ちょっけつ、リバースギア約やく4であった。

操作そうさ法ほう

1923年ねん型がたモデルTの運転うんてん席せき

モデルTの運転うんてん方法ほうほうは、他たの自動車じどうしゃとは相当そうとうに異ことなっていた。しかしその操作そうさは初心者しょしんしゃでも手順てじゅんだけ覚おぼえれば容易よういなもので、同どう時期じきの他た車しゃのように非常ひじょうな熟練じゅくれんを要ようするということがなかった。ゆえに日本にっぽんでは大正たいしょう時代じだい、通常つうじょうの自動車じどうしゃ用よう免許めんきょ「甲種こうしゅ運転うんてん免許めんきょ」と別べつに“オートバイおよびT型がたフォード専用せんよう免許めんきょ”とでもいうべき簡略かんりゃくな「乙種おつしゅ運転うんてん免許めんきょ」が設もうけられていたほどで、現代げんだい日本にっぽんにおけるオートマチック車しゃ限定げんてい免許めんきょを思おもわせ興味深きょうみぶかいものがある。

左ひだりハンドル配置はいちの運転うんてん席せきに着座ちゃくざすると、スロットルレバーおよび点火てんか時期じき調整ちょうせいレバーを備そなえたステアリングが正面しょうめんに、足下あしもとにはペダルが3つ並ならび（右みぎからブレーキペダル、リバースペダル、ハイ・スロースピード切きり替かえペダル）、足下あしもと左側ひだりがわ床ゆか面めんからは手前てまえに引ひいて後こう輪わに作動さどうさせるハンド・ブレーキのレバーが立たっている。走行そうこう中ちゅうの常用じょうようブレーキは右側みぎがわペダルで作動さどうするセンターブレーキである。スロットルがペダル式しきでなく手動しゅどうであることに留意りゅういする必要ひつようがある。

停車ていしゃ中ちゅう、ハンド・ブレーキを掛かけておけばクラッチも連動れんどうして切きれた状態じょうたいになる。従したがってこの状態じょうたいからなら安全あんぜんにエンジンを始動しどうできる。

始動しどう・発進はっしん・加速かそく・減速げんそく・停止ていし

1. エンジン始動しどう スロットルと点火てんか時期じきの両りょうレバーを半分はんぶん程度ていどずつ下さげ、チョーク操作そうさのうえ、手動しゅどうクランク操作そうさまたはセルフスターターでエンジンを始動しどうさせる。
2. 発進はっしん 左側ひだりがわペダルを半分はんぶん踏ふみ込こんで、クラッチを切断せつだんした状態じょうたいにする。そしてハンドブレーキを緩ゆるめ、スロットルと点火てんか時期じきレバーを更さらに下さげつつ、左側ひだりがわペダルを一いち杯はいに踏ふみ込こむと、クラッチが繋つながってローギアに入はいり、車くるまは走はしり出だす。
3. 加速かそく・巡航じゅんこう ある程度ていど加速かそくしたら、左側ひだりがわペダルから足あしを離はなすことでペダルが戻もどり、自動的じどうてきにハイギアに切きり替かわる。以後いごの速度そくど調節ちょうせつは、スロットルと点火てんか時期じきの両りょうレバーを同おなじ角度かくどに適宜てきぎ動うごかすことで行おこなえる。エンジンは低速ていそく重視じゅうしの設定せっていであり、低速ていそく域いきから負荷ふかをかけても扱あつかいやすかったという。
4. 減速げんそく 右側みぎがわペダルでセンターブレーキが作動さどう、左側ひだりがわペダルを踏ふみ込こめばローギアに入はいってエンジンブレーキがきく。
5. 停止ていし 減速げんそく後ご、左側ひだりがわペダルを半はん踏ふみ位置いちに戻もどしてクラッチを切きる。ハンドブレーキの操作そうさで、クラッチを切きった状態じょうたいを維持いじしながら停止ていしさせることができる。

• 後退こうたい時じには、ハンドブレーキでの停止ていし中ちゅうに、前進ぜんしんと同おなじ手順てじゅんで中央ちゅうおうペダルとハンドブレーキを操作そうさすればよい。

外観がいかん

背せの高たかいシャシー上じょうに、フェンダー、ステップボードを独立どくりつして配置はいちし、ボディ腰部ようぶが絞しぼり込こまれた、典型てんけい的てきなクラシックスタイルである。前方ぜんぽうに前輪ぜんりんが突つき出だし、ラジエーター直下ちょっかに前ぜん車軸しゃじくが位置いちする古典こてん的てきレイアウトであり、リアオーバーハングはほとんどなく、5座ざ型がたの場合ばあいの後部こうぶ座席ざせきは後こう車軸しゃじく直上ちょくじょうに位置いちする。独立どくりつした後部こうぶトランクが乗用車じょうようしゃに設もうけられるのは1930年代ねんだい以降いこうで、一般いっぱん的てきな5座ざのモデルTにトランクというものはない。

モデルTの写真しゃしんとしてよく取とり上あげられるのは、真鍮しんちゅう製せいの大袈裟おおげさなアセチレン式しきヘッドライトと、光沢こうたくがあって角張かくばったアッパータンクを備そなえる真鍮しんちゅうラジエーターの正面しょうめんに大おおきく「Ford」のロゴを入いれ、赤あかなどの派手はでな色いろに塗ぬられた、いかにも1900年代ねんだいのクラシックカーらしい容姿ようしのツーリングやロードスターである。これは1908年ねんから1911年ねん途中とちゅうまで頃ころの初期しょきモデルであり、実際じっさいに流ながれ作業さぎょうで大量たいりょう生産せいさんされるようになってからのモデルTは、電気でんき式しきヘッドライトに地味じみな総そう黒くろ塗ぬりという、若干じゃっかん近代きんだい化かされた外観がいかんになっていた。その外観がいかんの変化へんかは著いちじるしく、自動車じどうしゃに詳くわしくない人々ひとびとがモデルTの初期しょき形がたと最終さいしゅう型がたを見比みくらべても、基本きほん設計せっけいを同おなじくする自動車じどうしゃと気付きづくのはおそらく難むずかしいと思おもわれる。

製造せいぞう期間きかんが長期ちょうきに渡わたり、その用途ようとも様々さまざまであっただけに、多彩たさいなボディスタイルが展開てんかいされた。

ボディ

1921年ねん式しきモデルTセンタードア・セダン。中央ちゅうおうドアで前後ぜんご席せき出入でいりを共用きょうようし、コストダウンを図はかったクローズドボディ。ラジエータに至いたるまでの総そう黒くろ塗ぬりは後期こうき型がたモデルTの典型てんけい的てき容姿ようしと言いえる

5座席ざせきで側面そくめんの窓まどを備そなえず、折おり畳たたみ式しきの幌ほろを備そなえた「ツーリング」型がたのボディが、生産せいさん期間きかん全期ぜんきを通つうじてモデルTの主流しゅりゅうボディだった。1900年代ねんだいの自動車じどうしゃはまだオープンボディが一般いっぱん的てきで、モデルTもその例れいに倣ならったに過すぎない。初期しょきにはドアを装備そうびしたのは後こう席せきのみで、前ぜん席せきはドア無なしだったが、1912年ねん頃ごろからは前ぜん席せきもドア付づけとなった。オープンタイプでは他たに「クーペレット」「ラナバウト」などの2座席ざせきモデルがあった。「ラナバウト」は安価あんかな2座席ざせきオープンモデルで最もっともベーシックなグレードである。「クーペレット」はフォードT型がたでのみ使つかわれた2座席ざせきカブリオレの名称めいしょうである。

ツーリングのウインドシールドの構造こうぞうは上下じょうげ2分割ぶんかつ式しきで、背せを低ひくくする折おり畳たたみ式しきであったが、末期まっき型がたは上うえ窓まどを開閉かいへいして通風つうふうする構造こうぞうとなり、シールドの載のるカウル部ぶを低ひくくすると共ともに、垂直すいちょくに立たっていたシールドを、競合きょうごう他た車しゃのように僅わずかに後方こうほうに傾かたむけてモダンにしている。

屋根やねと側面そくめんガラスを備そなえた「クローズド・ボディ」は、1910年代ねんだい中期ちゅうき以降いこうロードスターの発展はってん型がたとして2人ふたり乗のりのクーペボディが載のるようになり、相当そうとうな台数だいすうを売うった。またフォード独特どくとくの試こころみに、廉価れんかなセダンボディの供給きょうきゅうを狙ねらって、側面そくめん中央ちゅうおうに前後ぜんご席せきで共用きょうようする「センタードア」を配置はいちした5座ざセダンがあった。若干じゃっかんが製造せいぞうされたユニークな例れいでは、リムジン風ふうに後こう席せきのみ完全かんぜんクローズドボディ、運転うんてん席せきは側面そくめんオープンとしたタクシー向むけの「タウンカー」型がたもあった。ウインドシールドは上下じょうげ2分割ぶんかつで、上段じょうだんが前方ぜんぽうに開ひらいて換気かんきできる。

1923年ねんの最後さいごのマイナーチェンジで、4ドアと2ドアの通常つうじょう型がたセダンが追加ついかされた。前ぜんドアは前ぜんヒンジであるが、4ドア車しゃは後こうドアが後うしろヒンジになり、いわゆる「観音開かんのんびらき」配置はいちである。後こうドア直後ちょくごにも窓まどを設もうけた6ライト・セダンであった。重量じゅうりょうがかさみ、走行そうこう性能せいのうは損そこなわれた。

上記じょうき以外いがいにもフォード社内しゃない・社外しゃがいを問とわず種種しゅじゅのニーズによって多彩たさいなボディ装そう架かが行おこなわれた。

日本にっぽんでは、1920年代ねんだいのフォード日本にっぽん法人ほうじんの進出しんしゅつ以前いぜんから、特とくにタクシー業界ぎょうかいへの大量たいりょう販売はんばいが重視じゅうしされた。乗用車じょうようしゃについては完成かんせい車しゃも供給きょうきゅうされたが、日本にっぽんの運輸うんゆ業界ぎょうかいでは安全あんぜん性せいよりも輸送ゆそう力りょくが重要じゅうよう視しされたため、ボディなしの「シャシーモデル」として出荷しゅっかされ、箱はこ型がたの車体しゃたいが別途べっと、日本にっぽん国内こくないの車体しゃたい業者ぎょうしゃにより架か装そうされることも多おおかった。ことにバス仕様しようやトラック仕様しようとされたコマーシャルシャシーの場合ばあいは、大量たいりょう人員じんいん輸送ゆそう車両しゃりょうを安価あんかに仕上しあげることが優先ゆうせんされ、運転うんてん席せき付近ふきんから車両しゃりょう後部こうぶシャシー後方こうほうをはるかに突つき抜ぬけるより長ながい一いち面めん床ゆかを不完全ふかんぜんなアウトリガ状態じょうたいで作つくりつけて、その上うえに車体しゃたいを載のせる強引ごういんな事例じれいも見みられた。これはフォードTTベースで製作せいさくされた円まどか太郎たろうバスでも同様どうようであった。

ボンネット、フェンダー等とう

ボンネットとボディの間あいだの整形せいけいは、初期しょきには行おこなわれなかった。角張かくばったボンネットがフラットなダッシュボードと直じかに接せっした形態けいたいで、フェンダーも前まえ・後こう輪わ上じょうで水平すいへいに途切とぎれており、全体ぜんたいに武たけ骨ほねな形態けいたいだった。

その後ご、1914年ねん頃ごろからはボンネットとダッシュボードの間あいだは曲面きょくめんのカウルで整形せいけいされ、フェンダー前後ぜんこう端はしも若干じゃっかん伸のび、より柔やわらかいカーブを持もった形態けいたいとなった。

1917年ねん以降いこう、ラジエーターに合あわせたボンネット上部じょうぶの曲面きょくめん化かとラジエーターの黒くろ塗ぬりで、外観がいかんはややモダンだが地味じみな装よそおいとなった。

1923年ねん以降いこうの末期まっき型がたは、ラジエーターが高たかくなった分ぶんボンネットも高たかくなり、カウル部分ぶぶんの整形せいけいもより洗練せんれんされた。カウル上面うわつらにはベンチレーターも設もうけられている。末期まっきのツーリングモデルはカウル高たかさを抑おさえてフロントウインドシールドを広ひろげたため、従来じゅうらいモデルTで強つよかった腰高こしだかな印象いんしょうは相当そうとうに和やわらげられ、同どう時代じだいの他社たしゃ新型しんがた車しゃに近ちかいスタイルとなっている。1926年ねん以降いこうの最終さいしゅう期きには、オプションでフロントバンパーも用意よういされた。

ラジエーター

生産せいさん期間きかん中ちゅうに幾いく度どか変更へんこうを受うけた。前期ぜんき型がたは古風こふうなデザインで無む塗装とそうの真鍮しんちゅう、後期こうき形がたはややモダナイズされたデザインで（多おおくは黒くろ塗ぬりされた）プレススチール製せいであった。大おおまかには次つぎの通とおりの変化へんかである。

1. 1908年ねん - 1912年ねん 初期しょき形がたラジエーターは、モデルNの形態けいたいを引ひき継ついだ、横長よこながの真鍮しんちゅう製せいである。始動しどうクランクより上うえに配置はいちされた。アッパータンク部ぶには「Ford」の飾かざり文字もじがプレスされ、また1911年ねん途中とちゅうまではラジエーターコア中央ちゅうおうにも「Ford」のロゴが貼はられていた。角かくには曲線きょくせんが付ついている。
2. 1912年ねん - 1917年ねん 従来じゅうらい型がたと寸法すんぽうはほぼ同おなじである。材質ざいしつの真鍮しんちゅうは踏襲とうしゅうされたが、アッパータンク部ぶが分離ぶんり構造こうぞうとなり、「Ford」の文字もじも会社かいしゃの正式せいしきロゴと同おなじ書体しょたいに修正しゅうせいされている。全体ぜんたいに角張かくばった。
3. 1917年ねん - 1923年ねん 材質ざいしつをスチールに変更へんこう、プレス加工かこうで生産せいさん性せいを高たかめると共ともに、ラジエーターも黒くろ塗ぬりとしてコストダウンした（このタイプのラジエーターは、それ以前いぜんから定置ていち動力どうりょくユニット向むけには使つかわれていた）。若干じゃっかん丸まるみを帯おび、容量ようりょうは従来じゅうらいの2ガロン（約やく7.5リッター）から3ガロン（約やく11リッター強きょう）に増大ぞうだいした。
4. 1923年ねん - 1927年ねん やや縦長たてながのモダンな形態けいたいとなり、下部かぶで2ピースに分割ぶんかつする形態けいたいとなった。下部かぶには始動しどうクランク棒ぼうを通とおす穴あなが開あけられた。やはり黒くろ塗ぬりが標準ひょうじゅんだったが、末期まっきには競合きょうごう車しゃ対策たいさくのオプションでクロームメッキないし銀色ぎんいろ塗装とそうを受うけた例れいもあった。

ヘッドライト

初期しょきにはアセチレンまたは石油せきゆランプが用もちいられたが、1913年ねん頃ごろからオプションで電気でんき式しきヘッドライトが装備そうびされ、1915、6年ねん以降いこうは電気でんきヘッドライトが標準ひょうじゅん化かした。外見がいけん的てきな区別くべつは容易よういである。

影響えいきょう

第だい一いち次じ世界せかい大戦たいせんで英えい仏ふつ軍ぐん側がわに使用しようされた1916年ねん式しきモデルTTベースの野戦やせん救急きゅうきゅう車しゃ。右みぎハンドル仕様しようからイギリス工場こうじょう生産せいさん車しゃ、さらに、後こう軸じく差さ動どう装置そうちがウォームギアのためモデルTTシャシーと判断はんだんできる。モデルTは欧州おうしゅう戦線せんせんでの軍用ぐんよう車両しゃりょうとしても広範こうはんに利用りようされた

モデルTの量産りょうさんは、自動車じどうしゃのマスプロダクションの先駆さきがけであり、アメリカ国内こくないの競合きょうごう各社かくしゃや、シトロエン、フィアット、オペルなどヨーロッパの多数たすうのメーカーが、フォードの手法しゅほうに倣ならって大衆たいしゅう車しゃ量産りょうさんに邁進まいしんすることになった。「流ながれ作業さぎょう方式ほうしき」に代表だいひょうされるシステマティックに構築こうちくされた量産りょうさん技術ぎじゅつは、自動車じどうしゃのみならず、あらゆる工業こうぎょう製品せいひんの大量たいりょう生産せいさんにおける規範きはん手法しゅほうとなり、かつて熟練工じゅくれんこうの技術ぎじゅつが重おもんじられていた労働ろうどう市場いちばの形態けいたいにも、計はかり知しれない影響えいきょうを与あたえた。

またアメリカ国内こくないにおけるモータリゼーションの起爆きばく剤ざいとなったことで、アメリカという国くにの経済けいざい・社会しゃかいシステムに著いちじるしい影響えいきょうを及およぼした。鉄道てつどう網もうと馬車ばしゃによって形成けいせいされていたアメリカの交通こうつうに新あたらしいベクトルを与あたえ、道路どうろ建設けんせつをはじめとするインフラ整備せいびを促うながす役割やくわりを果はたし、自動車じどうしゃ修理しゅうり業ぎょうやガソリンスタンド、ドライブ・イン、中古ちゅうこ車しゃ市場いちば、アフターパーツマーケットなどの新あらたなビジネスをはぐくんだ。都会とかいから未開みかい地ちに至いたるまで、ほとんどのアメリカ人じんの日常にちじょう生活せいかつは自動車じどうしゃによって支ささえられることになった。

品質ひんしつの安定あんていした実用じつよう的てきな自動車じどうしゃが低てい価格かかくで供給きょうきゅうされたことは、アメリカ以外いがいの国々くにぐににも影響えいきょうを及およぼし、モデルTは世界せかい各国かっこくで官民かんみんを問とわず広ひろく用もちいられることになった。1910年代ねんだい - 1920年代ねんだいにかけ、自動車じどうしゃ市場いちばのシェアをフォード・モデルTに席巻せっけんされた国くには少すくなくない。

日本にっぽんへの影響えいきょう

モデルTTシャシーをベースに製作せいさくされた「円まどか太郎たろうバス」。旧きゅう・交通こうつう博物館はくぶつかん蔵ぞう

同車どうしゃの正面しょうめん。極きわめて車くるま幅はばが狭せまい

1909年ねんに製薬せいやく会社かいしゃの三共さんきょう合資ごうし会社かいしゃがモデルTの正式せいしき輸入ゆにゅうを開始かいししたが、自動車じどうしゃに必要ひつようなアフターサービス体制たいせいが整ととのっておらずすぐ断念だんねん。1910年ねん12月から東京とうきょうの「萬まん辯べん舎しゃ」が分割払ぶんかつばらいでのT型がたロードスター予よ約やく販売はんばい受付うけつけを開始かいししたが、これも上手うまく行いかなかった模様もようである。結局けっきょく、輸入ゆにゅう代理だいり店てん権限けんげんは1911年ねんに東京とうきょうにあった外資がいし系けい商社しょうしゃのセール・フレーザー株式会社かぶしきがいしゃ（「セール・フレーザー商会しょうかい」とも）に移うつり、第だい一いち次じ大戦たいせん後ごまでは同社どうしゃがフォード（およびフォード社しゃの傍系ぼうけい製品せいひんであるフォードソン・トラクター）の日本にっぽん総そう代理だいり店てんとなった。

日本にっぽん初はつのタクシーは1912年ねんに東京とうきょうで運行うんこうされたモデルTであり、その運営うんえい会社かいしゃ「タクシー自働じどう車しゃ株式会社かぶしきがいしゃ」は発足ほっそく時じ、セール・フレーザーから55台だいものモデルTを購入こうにゅうしている。その後ごも1920年代ねんだいまで日本にっぽんにおける自動車じどうしゃの主流しゅりゅうであり続つづけた。「県内けんない初はつの自動車じどうしゃ」がモデルTであった地域ちいきも見みられる。道府県どうふけんごとに自動車じどうしゃ免許めんきょ制度せいどがまちまちだった時代じだいには、運転うんてんの容易たやすさから他た車しゃとは別べつに「フォード専用せんよう」の免許めんきょを設もうけていたケースも見みられたほどで、のちには「乙種おつしゅ免許めんきょ」として制定せいていされた（1919年ねんの内務省ないむしょう省令しょうれい「自動車じどうしゃ取締とりしまり令れい」で一般いっぱんの自動車じどうしゃ用ようの甲種こうしゅ免許めんきょとは別べつに、オートバイやオート三さん輪りん、T型がたフォード等とうの運転うんてんを認みとめる免許めんきょとして制定せいてい）。

1923年ねんの関東大震災かんとうだいしんさいによって東京とうきょう市内しないの路面ろめん電車でんしゃ網あみが破壊はかいされた際さいには、路面ろめん電車でんしゃを運行うんこうしていた東京とうきょう市し電気でんき局きょくがフォードTTシャシーに簡易かんいボディを載のせた通称つうしょう円まどか太郎たろうバスを急造きゅうぞう、早はやくも同年どうねん中ちゅうに運行うんこう開始かいしされて、市街地しがいちの復興ふっこう輸送ゆそうを担になった。1000台だいの発注はっちゅうに対たいし、フォードが即応そくおうできたのは800台だいに留とどまったが、それでも緊急きんきゅう輸送ゆそう手段しゅだんとして多大ただいな功績こうせきを残のこした。これほど膨大ぼうだいな量りょうのオーダーに即座そくざに応おうじられる自動車じどうしゃメーカーは、当時とうじ世界せかいでフォード1社しゃしかなく、大量たいりょう生産せいさんの威力いりょくがうかがわれる。

東京とうきょう市しの発注はっちゅうに商機しょうきをみたフォードは、1925年ねん2月がつ、早はやくも横浜よこはま市しに日本にっぽん法人ほうじん「日本にっぽんフォード自動車じどうしゃ株式会社かぶしきがいしゃ」を設立せつりつしてセール・フレーザーとの日本にっぽん総そう代理だいり店てん契約けいやくを解消かいしょう、以後いご戦前せんぜんを通とおして日本にっぽんフォードが日本にっぽん国内こくない各地かくちの代理だいり店てんについて契約けいやく管理かんり・統括とうかつしていく。この時点じてんで日本にっぽん全国ぜんこくに2万まん6,000台だい余あまりしかなかった4輪りん自動車じどうしゃのうちフォード車しゃのシェアは、乗用車じょうようしゃで2位いのビュイック（1,938台だい）の4倍ばい以上いじょうとなる8,141台だい・44%、貨物かもつ車しゃに至いたっては2位いのリパブリック（225台だい）その他た諸々もろもろを遥はるかに引ひき離はなす4,750台だい・60%という、圧倒的あっとうてきなものであった。製造せいぞう年代ねんだいから、そのほとんどがモデルT・TTということになる。

同年どうねんには横浜よこはまに組立くみたて工場こうじょうを設立せつりつし、アメリカで生産せいさんされた部品ぶひんを輸入ゆにゅうして組くみ立たてるノックダウン生産せいさんが開始かいしされ、モデルT・TTの完成かんせい車しゃ及およびシャシーが日本にっぽん市場いちばに大量たいりょう供給きょうきゅうされた。2年ねん後ごの1927年ねんにはフォードを追おって大阪おおさかに組立くみたて工場こうじょうを設立せつりつしたGMがシボレーのノックダウン生産せいさんを始はじめている。

モデルTとシボレーが廉価れんかに供給きょうきゅうされたことで、タクシーを主おもとした当時とうじの日本にっぽんの自動車じどうしゃ市場いちばは、一時いちじほとんどフォードとGMによって席巻せっけんされた。

モデルT自体じたいの発展はってん・応用おうよう

モデルTは廉価れんかで取とり扱あつかい容易よういな特徴とくちょうを買かわれ、後こう輪わ回まわりを改造かいぞう、起おこり耕こう用ようの鋤すきを取とり付つけるするなどして農耕のうこう作業さぎょう用ように改造かいぞうされた事例じれいが多数たすう存在そんざいする。この種たねの簡易かんいトラクター用途ようとは、1910年代ねんだい後期こうきにフォードソン・トラクター及および競合きょうごうフォロワーの本格ほんかく的てきな内燃ないねん機関きかんトラクターが現あらわれたことから一いち時じ下火したびになったが、その後ご1920年代ねんだい後期こうき以降いこうの不ふ況きょう期きにはアメリカの中古ちゅうこ車しゃ市場いちばで中古ちゅうこモデルTが廉価れんかに出回でまわったことから再ふたたび流行りゅうこうし、しばらく盛さかんに使つかわれた。

モデルTの中古ちゅうこパワーユニットは廉価れんかであったことから、第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん以前いぜんには、定置ていち動力どうりょく、消防しょうぼうポンプ用よう、小型こがた船舶せんぱく、小型こがた鉄道てつどう車両しゃりょうに好このんで転用てんようされた歴史れきしがある。1920年代ねんだいには、中古ちゅうこのモデルTから取とり外はずしたパワーユニットをオーバーホールして、アメリカから輸出ゆしゅつするビジネスすらあったという。構造こうぞうが簡単かんたんなうえ、補修ほしゅうパーツも豊富ほうふであり、軽便けいべんな用途ようとには最適さいてきのエンジンであった。

特異とくいな事例じれいとしては、アマチュアの自作じさく飛行機ひこうきの動力どうりょくにモデルTエンジンを用もちいたものがある。アメリカのアマチュア飛行機ひこうき製作せいさく者しゃバーナード・ピーテンポールが1933年ねんに製作せいさくした1人ひとり乗のり単葉たんよう機きピーテンポール・スカイスカウトはその実例じつれいの一ひとつで、ピーテンポールの処女しょじょ作さくとなった1929年ねんのエアキャンパーがフォード・モデルAエンジンを積つんでいたところ、当時とうじ市場いちばに中古ちゅうこで多おおく出回でまわっているモデルTエンジン向むけの機体きたいを作つくるべきと技術ぎじゅつ雑誌ざっし編集へんしゅう者しゃから説とかれたことによる開発かいはつという。スカイスカウトは地上ちじょうを走はしるモデルTより速はやい55マイル/hで巡航じゅんこうでき、複数ふくすうが現存げんそんする。

また1910年代ねんだい以降いこう、モデルT向むけの4輪りん駆動くどうキットやSOHC、DOHCの交換こうかん用ようヘッドなどがアフターパーツとして作つくられるようになり、特とくに交換こうかん用ようヘッドはアマチュアレースでのチューニングに好このんで使つかわれた。そして1930年代ねんだい以降いこうに興隆こうりゅうしてきた、「ホットロッド」と呼よばれる過激かげきな改造かいぞう車しゃ趣味しゅみにおいても、中古ちゅうこのモデルTが多おおくベースに用もちいられた（モデルTのシャシーに強力きょうりょくなV8エンジンを積つむなどの無茶むちゃな改造かいぞうが盛さかんに行おこなわれた）。

ル・マン24時じ間あいだレース

ブガッティ2台だいと並ならぶモンティエ=オーリオ組ぐみのモンティエ・スペシャル19号車ごうしゃ（右側みぎがわ）

ル・マン24時じ間あいだレース1923年ねん第だい1回かいに、フランスでフォード車しゃディーラーを営いとなんでいたシャルル・モンティエと義弟ぎていアルベール・オーリオがモデルTを改造かいぞうしたモンティエ・スペシャルで出場しゅつじょうして完走かんそうした。成績せいせきは完走かんそう30台だい中ちゅう97周しゅうで14位いであった（平均へいきん69km/h以上いじょう。優勝ゆうしょうしたシュナール・エ・ワルケルのラップは128周しゅうであった）。

登場とうじょう作品さくひん

• ロンドン指令しれいX - 主人公しゅじんこうスタンレー神父しんぷの愛車あいしゃ。ミニマイザーで1/3サイズになったり、夢ゆめの中なかで空そらを飛とんだりした。1917年ねん製せい、車体しゃたい色しょくは黄色おうしょく。
• レッド・デッド・リデンプション - 一部いちぶミッションで登場とうじょうする。連邦れんぽう捜査そうさ官かんが使用しようしている。プレイヤーは運転うんてんできない。
• Mafia: The City of Lost Heaven - Ford Model Tをモデルとする車両しゃりょうが登場とうじょうする。厳密げんみつなシミュレーションではないが、実車じっしゃの特性とくせいのいくつかを模もしており、運転うんてん可能かのう。
• 緋ひ弾だんのアリア - 人ひとの心しんと繋つながるという金属きんぞく「色いろ金きん（イロカネ）」のうち、ネバダ砂漠さばくのエリア51には瑠瑠色しょく金きん（ルルイロカネ）がT型がたフォードの形かたちにされ秘匿ひとくされている。
• フラバー うっかり博士はかせの大だい発明はつめい

- 主人公しゅじんこうブレイナード教授きょうじゅの所有しょゆう車しゃ。発明はつめい品ひんフラバーを取とり付つけ空そらを飛とぶ。未み確認かくにん飛行ひこう物体ぶったいと誤認ごにんされ米べい空軍くうぐんがスクランブルした。

• グランツーリスモ4 - 非売品ひばいひん。スーパーライセンスのオールゴールドクリアでのみ獲得かくとくできる。
• Mafia Driver Omerta - Android Game.
• 母かあさんは28年ねん型がた - 死しんだ母親ははおやがフォード・モデルT（劇げき中ちゅうでは架空かくうブランド名めい）に憑依ひょういした設定せっていの、アメリカのシチュエーション・コメディドラマ。
• のりものまん-エリザベスが登場とうじょうする。声こえは野沢のざわ雅子まさこ。車体しゃたい色しょくは黒くろ。
• ゴールデンカムイ - アメリカ人じん牧場ぼくじょう経営けいえい者しゃのエディー・ダンが所持しょじしている。ダンが「友人ゆうじんのフォード君くん」から貰もらった試作しさく品ひんという設定せってい。

参考さんこう文献ぶんけん

• ヘンリー・フォード著ちょ 豊ゆたか土ど栄さかえ訳やく『20世紀せいきの巨人きょじん産業さんぎょう家か ヘンリー・フォードの軌跡きせき』創そう英えい社しゃ・三省堂さんせいどう書店しょてん 2000年ねん
• ヘンリー・フォード著ちょ 竹村たけむら健一けんいち翻訳ほんやく『ヘンリー・フォード自伝じでん 藁わらのハンドル 資本しほん主義しゅぎを最初さいしょに実現じつげんした男おとこの魂たましい』祥伝社しょうでんしゃ 1991年ねん（原題げんだい："Today and Tomorrow"）
• 五十嵐いがらし平たいら達いたる『世界せかいの自動車じどうしゃ(44) フォード 1』二玄社にげんしゃ、1970年ねん、8-55,74-75頁ぺーじ。 
• 樋口ひぐち健治けんじ『自動車じどうしゃ技術ぎじゅつ史しの事典じてん』朝倉書店あさくらしょてん、1996年ねん。ISBN 4-254-23085-0。 
• 和田わだ一夫かずお『ものづくりの寓話ぐうわ』名古屋大学出版会なごやだいがくしゅっぱんかい、2009年ねん。ISBN 978-4-8158-0621-7。 
• 日本にっぽんフオード自動車じどうしゃ株式會社かぶしきがいしゃ『フオードの産業さんぎょう』米国べいこくフオード自動車じどうしゃ會社かいしゃ、1927年ねん。 

関連かんれん項目こうもく

• フォード・モーター

外部がいぶリンク

• 『T型がたフォード』 - コトバンク