国鉄こくてつC53形かたち蒸気じょうき機関きかん車しゃ

C53形かたち蒸気じょうき機関きかん車しゃ
C53 10
基本きほん情報じょうほう
運用うんよう者しゃ	鉄道てつどう省しょう → 日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどう
製造せいぞう所しょ	汽車きしゃ製造せいぞう、川崎かわさき車輛しゃりょう
製造せいぞう番号ばんごう	別記べっき
製造せいぞう年ねん	1928年ねん - 1930年ねん
製造せいぞう数すう	97両りょう
引退いんたい	1950年ねん
投入とうにゅう先さき	東海道本線とうかいどうほんせん、山陽本線さんようほんせん、呉線くれせん（全線ぜんせん開通かいつう後ご）
主要しゅよう諸しょ元もと
軸じく配置はいち	2C1 （4-6-2、パシフィック）
軌間きかん	1,067 mm
全長ぜんちょう	20,625 mm
全ぜん高こう	4,000 mm
機関きかん車しゃ重量じゅうりょう	80.98 t
動輪どうりん上じょう重量じゅうりょう	46.27 t
総そう重量じゅうりょう	127.25 t
固定こてい軸じく距	3,980 mm
動輪どうりん径みち	1,750 mm
軸じく重おも	15.44 t（第だい3動輪どうりん）
シリンダ数すう	単式たんしき3気筒きとう
シリンダ （直径ちょっけい×行程こうてい）	450 mm×660 mm
弁べん装置そうち	ワルシャート式しき（左右さゆう） グレズリー式しき（中央ちゅうおう）
ボイラー圧力あつりょく	14.0 kg/cm2 (1.373 MPa; 199.1 psi)
大だい煙管きせる （直径ちょっけい×長ながさ×数かず）	140 mm×5,500 mm×28本ほん
小しょう煙管きせる （直径ちょっけい×長ながさ×数かず）	57 mm×5,500 mm×88本ほん
火ひ格子こうし面積めんせき	3.25 m2
過熱かねつ伝でん熱ねつ面積めんせき	64.4 m2
全ぜん蒸発じょうはつ伝でん熱ねつ面積めんせき	220.5 m2
煙管きせる蒸発じょうはつ伝でん熱ねつ面積めんせき	140.9 m2
火ひ室しつ蒸発じょうはつ伝でん熱ねつ面積めんせき	13.5 m2
燃料ねんりょう	石炭せきたん
燃料ねんりょう搭載とうさい量りょう	12.00 t
水みずタンク容量ようりょう	17.0 m3
制動せいどう装置そうち	自じ車くるま：空気くうきブレーキ 編成へんせい：自動じどう空気くうきブレーキ
出力しゅつりょく	1,250 PS

C53形かたち蒸気じょうき機関きかん車しゃ（C53がたじょうききかんしゃ）は、日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどう（国鉄こくてつ）の前身ぜんしんである鉄道てつどう省しょうがアメリカから輸入ゆにゅうしたC52形かたちを解析かいせきの上うえ、国産こくさん化かした3シリンダー型かたのテンダー式しき蒸気じょうき機関きかん車しゃである。愛称あいしょうはシゴサン。幹線かんせんでの急行きゅうこう列車れっしゃ牽引けんいんを主おもな用途ようととした旅客りょかく用よう蒸気じょうき機関きかん車しゃであった。

製造せいぞう

汽車きしゃ製造せいぞう、川崎かわさき車輛しゃりょうの2社しゃにより、1928年ねんから1929年ねんの間あいだに97両りょうが量産りょうさんされた。その状況じょうきょうは次つぎのとおりである。

• 1928年ねん：C53 1 - 53（53両りょう）
• 1929年ねん：C53 54 - 97（44両りょう）

• 汽車きしゃ製造せいぞう（47両りょう）
  • C53 1 - 16（製造せいぞう番号ばんごう996 - 1011）
  • C53 43 - 53（製造せいぞう番号ばんごう1038 - 1049）
  • C53 57 - 59（製造せいぞう番号ばんごう1076 - 1078）
  • C53 71 - 80（製造せいぞう番号ばんごう1093 - 1097, 1104 - 1108）
  • C53 91 - 97（製造せいぞう番号ばんごう1152 - 1158）
• 川崎かわさき車輛しゃりょう（50両りょう）
  • C53 17 - 42（製造せいぞう番号ばんごう1241 - 1247, 1254 - 1272）
  • C53 54 - 56（製造せいぞう番号ばんごう1303 - 1305）
  • C53 60 - 70（製造せいぞう番号ばんごう1322 - 1332）
  • C53 81 - 90（製造せいぞう番号ばんごう1375 - 1384）

なお、本ほん形式けいしきは製造せいぞう中ちゅうにおいて以下いかに代表だいひょうされる細部さいぶの変更へんこうが行おこなわれた。

• 砂すな箱ばこの溶接ようせつ構造こうぞう化か（C53 34以降いこう、1929年ねん製せいのC53 54からは外形がいけいも変更へんこう）
• 運転うんてん室しつ上部じょうぶ天窓てんまどの増設ぞうせつと加減かげんリンク受の形状けいじょう変更へんこう（C53 43以降いこう）
• シリンダ側面そくめんの蒸気じょうき室しつ覗のぞき穴あなを大型おおがた化か（C53 45以降いこう）
• 煙けむり室しつ前面ぜんめんに手摺てすりの増設ぞうせつ（C53 54以降いこうの川崎かわさき車輛しゃりょう製せい）
• 汽笛きてき取とり付つけ位置いちを火ひ室しつ上部じょうぶからドーム右側みぎがわ面めんへ、排はい障さわ器うつわ位置いちを先さき台車だいしゃから前部ぜんぶ台だい枠わくに（C53 57以降いこう）
• 煙けむり室しつ前面ぜんめんの手摺てすりを煙けむり室しつ扉とびらから煙けむり室しつ外周がいしゅうへ（C53 57以降いこうの汽車きしゃ製造せいぞう製せい）
• 前ぜんデッキ前面ぜんめんの垂直すいちょく部ぶを一体いったいのものから4分割ぶんかつした引戸ひきどに変更へんこう（C53 60以降いこう）

開発かいはつの背景はいけい

大正たいしょう末期まっきから鋼はがね製せい客車きゃくしゃの出現しゅつげんによって客車きゃくしゃの重量じゅうりょうが10％ほど増加ぞうかし特別とくべつ急行きゅうこう列車れっしゃの速度そくどを維持いじするには18900形がた（後ごのC51形かたち）では出力しゅつりょく不足ふそくであり、このため狭軌きょうき（1067mm軌間きかん）でこれ以上いじょうの輸送ゆそう力りょく増加ぞうかに対応たいおうするには3シリンダー機きを導入どうにゅうするしかないと考かんがえられた。

これ以前いぜんに1924年ねん（大正たいしょう13年ねん）頃ごろに輸送ゆそう力りょく増大ぞうだいを見込みこんで3シリンダー機関きかん車しゃの案あんがいくつか挙あげられていた。「機き70形かたち」「機き78-2形かたち」「機き80形かたち」という3形式けいしきの断片だんぺん的てきなデータが残のこっており、それぞれ以下いかのような形式けいしきであった。

最初さいしょ期きの3シリンダー機き計画けいかく案あん

形式けいしき名めい	軸じく配置はいち	最大さいだい軸じく重おも	動輪どうりん径みち	最高さいこう速度そくど	運転うんてん整備せいび総そう重量じゅうりょう
機き70形かたち	2C1（4-6-2）	15.6t	1750mm	100㎞/h	130.0t
機き78-2形かたち	2D1（4-8-2）	15.0t	1600mm	？	134.95t
機き80形かたち	2C1（4-6-2）	17.8t	1600mm	95㎞/h	138.4t

これらのうち機き70形かたちは急行きゅうこう旅客りょかく用ようで後のちにC53形かたちを実際じっさいに作つくる時ときに（大おおきさや性能せいのうの）原型げんけいにしたもの、後者こうしゃ2つは重量じゅうりょう急行きゅうこう旅客りょかく用ようだが、3シリンダーそのものをまったく扱あつかったことがない当時とうじは中央ちゅうおうシリンダー取付とりつけ位置いちなどは未定みていのままで、実際じっさいにアメリカから3シリンダーのパシフィック機き8200形がた（後ごのC52形かたち）を試験しけん的てきに輸入ゆにゅうしたところボイラ効率こうりつ・機械きかい効率こうりつが悪わるいと判断はんだんされたので、これらの問題もんだいを解消かいしょうすべくD50形かたち並なみのボイラーとC51形かたち並なみの1750mm径みち動輪どうりんを持もつ3シリンダー機関きかん車しゃとして1928年ねん（昭和しょうわ3年ねん）から製造せいぞうされた。

この時とき、シリンダブロック周辺しゅうへんなど3シリンダー機きの特色とくしょくとなる部分ぶぶんは朝倉あさくら希一きいちによる「大学だいがくを出でたばかりの頭あたまの柔やわらかい新人しんじんに任まかせよう」との判断はんだんから、当時とうじ新進しんしんの島しま秀雄ひでおが研究けんきゅうを担当たんとうした。

シリンダー要素ようそ以外いがいにもボイラ径みちがC51形かたちより太ふとくなったことでボイラ中心ちゅうしん位置いちが上あがったため、重心じゅうしんを抑おさえるように設計せっけいが配慮はいりょされており、鋳物いもの製せいの化粧けしょう煙突えんとつから軽かるいパイプ煙突えんとつに変更へんこう、給水きゅうすい加熱かねつ器きを前方ぜんぽう台だい枠わく下かに吊つり、先さき従したがえ輪わは940mmだったものを860mmにして台たい枠わくを低ひくめ、砂すな箱ばこをボイラー上じょうから歩あゆみ板いたの上うえに変更へんこうされるなどの配慮はいりょがされている。

グレズリー式しき弁べん装置そうち

本ほん形式けいしきに採用さいようされたグレズリー式しき連動れんどう弁べん装置そうちは、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道てつどう (LNER) の技師ぎし長ちょう (Chief Mechanic Engineer:CME) であったナイジェル・グレズリー卿きょうが考案こうあんした、単式たんしき3シリンダー機関きかん車しゃのための弁べん装置そうちである。

これは通常つうじょうのワルシャート式しき弁べん装置そうちを基本きほんとして、その左右さゆうのピストン弁べんの尻しり棒ぼうの先端せんたんに連動れんどう大だいテコ（2 to 1 Lever：右側みぎがわ弁べんの尻しり棒ぼうと連動れんどう小しょうテコの中央ちゅうおう部ぶに設もうけられた支点してんとを結むすび、中央ちゅうおう部ぶで台たい枠わくとピン結合けつごうされる）・連動れんどう小しょうテコ（Equal Lever：中央ちゅうおう弁べんの尻しり棒ぼうと左側ひだりがわ弁べんの尻しり棒ぼうを結むすぶ）の2つのテコの働はたらきにより、左右さゆうのシリンダーのバルブタイミングから差さ動どう合成ごうせいで台たい枠わく中央ちゅうおう部ぶに設もうけられたシリンダーのバルブタイミングを生成せいせいする、簡潔かんけつかつ巧妙こうみょうな機構きこうである。

この方式ほうしきを使つかえば、それぞれのシリンダーに独立どくりつした弁べんがあるタイプの3シリンダー式しきに対たいし、中央ちゅうおうシリンダーのロッド・クランク横よこのバルブギアを省略しょうりゃくできるので整備せいびの際さいに下したにもぐる手間てまが省はぶけるが、ベアリングの摩耗まもうなどでわずかでもレバーにガタが生しょうじると中央ちゅうおうシリンダーの動うごきがずれて主動しゅどう軸じくクランクに損傷そんしょうが起おきるという問題もんだいがあった。そのため、ウォーバッシュ鉄道てつどうクラスK5では納品のうひん直後ちょくごに中央ちゅうおうシリンダーのメインロッド関連かんれんで不具合ふぐあいを引ひき起おこし、ニュージーランドのNZR 98もグレズリー式しき連動れんどう弁べん装置そうちが問題もんだいを引ひき起おこし配備はいびから9年ねんでCLASS G（4-6-2）へ部品ぶひん提供ていきょうのため解体かいたいされている。CLASS G（4-6-2）もグレズリー式しき連動れんどう弁べん装置そうちを引ひき続つづき採用さいようしたこともあり欠点けってんが多おおく2シリンダー化かも提案ていあんされたが費用ひよう面めんの問題もんだいで車くるま齢よわい19年ねんで廃車はいしゃされた。発祥はっしょう地ちのイギリスでも第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん中ちゅうにこの問題もんだいが発生はっせいしており、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道てつどう (LMS)の3シリンダー機関きかん車しゃの6倍ばいに及およぶ故障こしょうが起おきていた。グレズリー式しき連動れんどう弁べん装置そうちはリンクやピンの数かずが多おおすぎて、摩耗まもうやレバーのたわみの影響えいきょうを受うけやすかっただけでなく、「様々さまざまな機能きのう的てき欠点けってん」を抱かかえていると多おおくの人物じんぶつが指摘してきしており設計せっけい自体じたいに欠陥けっかんを抱かかえていた。

本ほん機きにおいては正式せいしきに特許とっきょ実施じっし権けんを獲得かくとくしていたアメリカン・ロコモティブ（アルコ）で設計せっけい・製造せいぞうしたC52形かたちや満まん鉄てつのミカニ形がた（日本にっぽんで製造せいぞうしたものもあるがアメリカ製造せいぞう車しゃと同どう設計せっけい）と違ちがい、グレズリー弁べん関係かんけいのノウハウがない状態じょうたいで設計せっけいを変かえてあるので以下いかのような点てんで問題もんだいが生しょうじている。

• 軽量けいりょう化かを優先ゆうせんして連動れんどうテコを細ほそく、さらに上下じょうげ方向ほうこうに穴あなを8つ開あけておいたため高速こうそくで動作どうさする際さいの変形へんけいを招まねいた。
• クランク軸じくにニッケル・クローム鋼こうを使用しようした所ところ、発熱はつねつが大おおきくなった
• 給油きゅうゆ機構きこうがうまくいっておらず、上記じょうきの発熱はつねつもあって潤滑じゅんかつ不足ふそくによる中央ちゅうおうクランクの焼やきつきが問題もんだいになった。
• リンクの動作どうさ中心ちゅうしんをピストン弁べん中心ちゅうしんに合あわせるのではなく、リンクの回転かいてん円えんの外そと端はしをピストン弁べん中心ちゅうしんに合あわせて設計せっけいされている。

国鉄こくてつ側がわでは中央ちゅうおうシリンダーの不具合ふぐあいについて台たい枠わくとの取とり付つけが悪わるい（弱よわい）と認識にんしきしていた形跡けいせきがあり、国鉄こくてつによって編集へんしゅうされた『鉄道てつどう辞典じてん』では「C53形かたち機関きかん車しゃ」の項こうで「この部ぶ（注ちゅう：主おも台だい枠わくの中央ちゅうおうシリンダーの取とり付つけ部分ぶぶん）に亀裂きれつが発生はっせいして困こまった」と記述きじゅつがあるほか、「3シリンダ機関きかん車しゃ」や「C59形かたち機関きかん車しゃ」でも中央ちゅうおうシリンダーと台たい枠わくの取とり付つけに関かんして記載きさいがある。

鉄道てつどう省しょう唯一ゆいいつの日本にっぽん製せい3シリンダー機き

C53の第だい3シリンダー
（写真しゃしん中央ちゅうおう）

石山いしやま駅えき構内こうないで速度そくど超過ちょうかにより脱線だっせんしたC53 30（1930年ねん4月がつ25日にち、東海道とうかいどう線せん石山いしやま駅えき急行きゅうこう列車れっしゃ脱線だっせん転覆てんぷく事故じこ）

C53形かたちは予期よき通どおりの性能せいのうを発揮はっきしたので97両りょう量産りょうさんされ、東海道本線とうかいどうほんせん・山陽本線さんようほんせんにおいて特急とっきゅう・急行きゅうこう列車れっしゃ牽引けんいん用ようの主力しゅりょくとして運用うんようされた。設計せっけい主任しゅにんは伊東いとう三枝みえ（国鉄こくてつDC11形かたちディーゼル機関きかん車しゃの設計せっけい製造せいぞう監督かんとく）。

しかし、構造こうぞうが複雑ふくざつで部品ぶひん点数てんすうが多おおいため整備せいび検けん修おさむ側がわからは嫌きらわれた。前述ぜんじゅつの通とおり設計せっけいそのものもシリンダー周まわりを担当たんとうした島しま秀雄ひでおをはじめとして3シリンダー機構きこうの理解りかいが不十分ふじゅうぶんであり、軽量けいりょう化かを重視じゅうししすぎたことで枠わくの剛性ごうせい不足ふそくによる亀裂きれつ多発たはつ、連動れんどうテコの変形へんけいによる第だい3シリンダーの動作どうさ不良ふりょう頻発ひんぱつと起動きどう不能ふのうなどといった重大じゅうだいなトラブルの原因げんいんとなった。なお、台たい枠わくの亀裂きれつ多発たはつはLNER A1形かたち・A3形かたち蒸気じょうき機関きかん車しゃでも軽量けいりょうのために穴あなを設もうけたことで問題もんだい化かしていた。第だい3シリンダーの動作どうさ不良ふりょう頻発ひんぱつはアメリカでも納品のうひん直後ちょくごに発生はっせいしており、起動きどう不能ふのうはオリジナル設計おりじなるせっけいでも発生はっせいすると羅ら須地人じん鉄道てつどう協会きょうかいの持もつグレズリー式しき機関きかん車しゃで判明はんめいしている。本家ほんけであるLNERは、さまざまな欠陥けっかんを持もつグレズリー式しき機関きかん車しゃに乗務じょうむさせる人員じんいんを1人ひとり1人にん選別せんべつして1台だいの機関きかん車しゃに専属せんぞくさせる運用うんようで対処たいしょしたが、当時とうじの鉄道てつどう省しょうは1台だいの機関きかん車しゃに乗員じょういんを専属せんぞくさせずに運転うんてんが可能かのうな体制たいせいに移行いこうしつつあり、旧態きゅうたい依然いぜんとしたLNERのやり方かたと相性あいしょうが悪わるかった。

前述ぜんじゅつの改悪かいあくに加くわえ、軌間きかんの狭せまさに由来ゆらいする弁べん装置そうち周まわりの余裕よゆうのなさが致命ちめい的てきで、特とくにメタル焼やけが多発たはつした第だい3シリンダー主しゅ連れん棒ぼうビッグエンドへの注油ちゅうゆ（給きゅう脂あぶら）には想像そうぞうを絶ぜっする困難こんなん が伴ともなうなど、運用うんよう面めんでの問題もんだいも発生はっせいした。

このため、お召めし列車れっしゃや運転うんてん開始かいし当初とうしょの超ちょう特急とっきゅう“燕つばめ”では、信頼しんらい性せいの面めんからC51形かたちが使用しようされている。なお、燕つばめの名古屋なごや以西いせいの牽引けんいん機きは程ほどなくC53形かたちが担当たんとうすることとなった（沼津ぬまづ電化でんか後ごは沼津ぬまづ以西いせいをC53形かたちが担当たんとう）。

それでも戦前せんぜんの時点じてんでは、鉄道てつどう省しょうは本ほん機きを主しゅとして名古屋なごや・明石あかし・下関しものせきの3機関きかん区くを中心ちゅうしんに運用うんようさせた。名古屋なごや機関きかん区くでは、東海道とうかいどう本線ほんせん国府津こうづ・沼津ぬまづ間あいだ電化でんか後ごに、従来じゅうらい浜松はままつ機関きかん区くが受うけ持もっていた上のぼり「富士ふじ」と下おり「櫻さくら」を除のぞく全ぜん特急とっきゅう列車れっしゃで沼津ぬまづ - 名古屋なごや間あいだを担当たんとうし、「櫻さくら」は名古屋なごや - 京都きょうと間あいだの上下じょうげ列車れっしゃも牽引けんいんしていた。明石あかし機関きかん区くは、配属はいぞく両りょう数かずが10両りょう前後ぜんこうと少すくないながら、担当たんとう仕業しわざのほとんどが優等ゆうとう列車れっしゃ牽引けんいんで中なかには名古屋なごや - 神戸こうべ間あいだのロングラン運用うんようが存在そんざいしたにもかかわらず、1941年ねん以降いこうのC59形がたへの置おき換かえまで大過たいかなく本ほん形式けいしきを運用うんようしていた。運用うんよう維持いじのために、各かく機関きかん区くの整備せいび陣じんでは以下いかのような対策たいさくも取とられた。

• 機関きかん区くにはグレズリー式しき弁べん装置そうち調整ちょうせいのため専せん門もんの技工ぎこう長ちょうを置おき、検査けんさ後ごの本線ほんせん試運転しうんてんでも技工ぎこうを同乗どうじょうさせた。
• 浜松はままつ工場こうじょうでは、名古屋なごや機関きかん区くからの要望ようぼうにより出場しゅつじょう後ごは走行そうこう距離きょり1万まんkmまでは分解ぶんかい整備せいびせず運用うんよう可能かのうなよう検査けんさや確認かくにんを緻密ちみつに行おこない、炭水車たんすいしゃには「10000粁きろめーとる限定げんてい」標記ひょうきを大書たいしょした。1937年ねん以降いこうは大だい規模きぼ整備せいび「標しめぎ修おさむ車しゃ」に切きり替かえられ、浜松はままつ工場こうじょうで研究けんきゅうされた整備せいび技術ぎじゅつやC53形かたち以降いこうに登場とうじょうした新形しんがた機関きかん車しゃの経験けいけんが活用かつようされた。
• 大阪おおさか鉄道てつどう局きょくでは1930年ねんの明石あかし機関きかん庫こ創設そうせつ時じに、梅小路うめこうじ機関きかん庫こから最もっとも状態じょうたいのよい12両りょうを転属てんぞくさせ、その後ごの転てん配属はいぞくにおいても優秀ゆうしゅう機きを配属はいぞくさせる集中しゅうちゅう配備はいび策さくを取とった。

しかし、以後いごは鉄道てつどう省しょう、国鉄こくてつを通つうじ、3シリンダー機関きかん車しゃの製造せいぞうはおろか設計せっけいすらなくなり、日本にっぽんの蒸気じょうき機関きかん車しゃは実用じつよう性せいではるかに優すぐれた2シリンダー機関きかん車しゃのみに限定げんていされることになった。

もっとも、適切てきせつに調整ちょうせい・保守ほしゅされた本ほん形式けいしきは、等間隔とうかんかくのタイミングで各かくシリンダが動作どうさする3シリンダーゆえに振動しんどうが少すくなく、広ひろくて快適かいてきな運転うんてん台だい、蒸気じょうき上あがりの良よいボイラ、牽引けんいん力りょくの強つよさから、乗務じょうむ員いんの評価ひょうかと人気にんきは高たかかったという。後続こうぞくのC59形かたちやC62形かたちより乗のり心地ごこちが良よかったと伝つたえられている。

改造かいぞう

C52形がたの使用しよう時じ、煙けむり室しつの蓋ぶたを開あけて清掃せいそう中ちゅうにシンダ（煤すす）がグレズリー式しき弁べん装置そうちに入はいる問題もんだいが発生はっせいしたのでそれを防ふせぐために前ぜんデッキに鉄製てつせいのエプロンを追加ついかで取とり付つけていた。これに対たいし、本ほん形式けいしきは最初さいしょからこの鉄てつエプロンが正面しょうめんだけでなく側面そくめんまで覆おおっていた、しかしこれは整備せいび上じょうの不便ふべんから短期間たんきかんで撤去てっきょされ前面ぜんめんのみとなり、こちらが標準ひょうじゅんスタイルになっている。運用うんよう開始かいし直後ちょくご、勾配こうばい区間くかんの走行そうこう時じやブレーキ時じに蒸気じょうき溜ため内部ないぶに水みずが入はいる問題もんだいが起おきた。水みずはシリンダー内ないで膨張ぼうちょうしないため出力しゅつりょくが得えられないばかりか、万まんが一いち高速こうそく運転うんてん中ちゅうに大量たいりょうに流入りゅうにゅうしてドレンが間まに合あわなかった場合ばあいにはウォーターハンマーを起おこすため、対策たいさくとして蒸気じょうき溜ためのドーム内部ないぶに通風つうふう管かんを設もうけたが、C53 93は試験しけん的てきにドームの高たかさを増ました上うえでドーム自体じたいの位置いちを後方こうほうに移うつす改造かいぞうをおこなっている。

第だい二に動輪どうりんのクランク軸じくは当とう初動しょどう軸じく一体いったいの鍛造たんぞう品しなであったが強度きょうどや工作こうさく上じょうの観点かんてんから組立くみたて式しきに変更へんこう、ピストン体からだやクロスヘッド、内側うちがわ滑すべり棒ぼうといった箇所かしょも強度きょうどの問題もんだいから順次じゅんじ改造かいぞうされた。また、1930年代ねんだい半なかば以降いこうは検けん修おさむ上じょうの問題もんだいから一部いちぶの初期しょき製造せいぞう車しゃで排はい障さわ器うつわを移設いせつ、蒸気じょうき室しつ覗のぞき穴あなの拡大かくだいや前ぜんデッキ垂直すいちょく部ぶを4分割ぶんかつ引戸ひきどとして後期こうき製造せいぞう車しゃと取とり扱あつかいを共通きょうつう化かしたほか、C53 88は試験しけん的てきに二に段だんに折おれていた前ぜんデッキ傾斜けいしゃ部分ぶぶんを一いち面めんの開ひらき戸どに変更へんこうした。

昭和しょうわ初期しょきには排煙はいえん効果こうかを高たかめるためC51形かたちと同おなじく煙突えんとつ上部じょうぶや煙けむり室しつ周囲しゅういに各種かくしゅの排煙はいえん装置そうちを取とり付つける試こころみがなされたものの、除じょ煙けむり板ばんが良好りょうこうだったので1931年ねん頃ごろから取とり付つけが始はじまり、他たの排煙はいえん装置そうちのものも1933年ねん以降いこうは原型げんけいに戻もどされている。除じょ煙けむり板ばんの形状けいじょうは名古屋なごや・大阪おおさか・門司もじ（1935年ねん以降いこうは広島ひろしま鉄道てつどう局きょくに移管いかん）の各かく鉄道てつどう局きょくにより長ながさや高たかさが若干じゃっかん異ことなるものが採用さいようされた。名古屋なごや・門司もじ・広島ひろしまが採用さいようした除じょ煙けむり板ばんは大阪おおさかのものより基本きほん的てきに大型おおがたである。また、大阪おおさか局きょく所属しょぞくのC53 47はC51形がたの一部いちぶでも採用さいようされた前ぜん縁えん部ぶが開閉かいへいできる除じょ煙けむり板ばんを備そなえたほか、門司もじ・広島ひろしま局きょく所属しょぞく車しゃでは煙突えんとつ頂いただき部ぶを若干じゃっかん延長えんちょうしていた。

このほか、名古屋なごや・大阪おおさか所属しょぞく車しゃの一部いちぶには特急とっきゅう・急行きゅうこう列車れっしゃの長距離ちょうきょり運用うんように備そなえ炭水車たんすいしゃを標準ひょうじゅん的てきな12-17形がたからD50形かたち初期しょき車しゃが使用しようしていた20立方りっぽう米まい形がたに振ふり替かえたものが存在そんざいした。本ほん形式けいしきが使用しようした20立方りっぽう米まい形がた炭水車たんすいしゃは石炭せきたん搭載とうさい量りょうを増ふやすため炭庫たんこの高たかさや長ながさを増ます改造かいぞうを施ほどこしており、外見がいけん的てき特徴とくちょうの一ひとつとなった。

流線型りゅうせんけい化か改造かいぞう

上のぼり「つばめ」回送かいそう列車れっしゃを牽引けんいんするC53 43
1934年ねん12月9日にち 大久保おおくぼ - 明石あかし間あいだにて撮影さつえい

1934年ねん11月には当時とうじの世界せかい的てきな流線型りゅうせんけいブームに乗のり、梅小路うめこうじ機関きかん区く所属しょぞくのC53 43が鷹取たかとり工場こうじょうにおける20日はつかの突貫とっかん工事こうじで試験しけん的てきに流線型りゅうせんけいに改造かいぞうされた。煙けむり室しつ前部ぜんぶを斜ななめに切きり、運転うんてん室しつは密閉みっぺい式しきのものに取替とりかえ、車体しゃたい全体ぜんたいと炭水車たんすいしゃ上部じょうぶを流線型りゅうせんけいの鉄板てっぱんで覆おおい、機関きかん車しゃ本体ほんたいと炭水車たんすいしゃの隙間すきまは幌ほろで覆おおった。さらに、露出ろしゅつした汽笛きてきにも流線型りゅうせんけいのキセを装着そうちゃくする徹底てっていぶりであった。これらの改造かいぞうにより他た機きとは全まったく異ことなる外観がいかんを呈ていした。塗ぬり色しょくも完成かんせい直後ちょくごは海老茶えびちゃ色しょくで、試運転しうんてん前まえに黒くろに塗ぬり替かえられたかのように新聞しんぶんに書かかれたが、当初とうしょ黒くろ以外いがいの案あんがあって採用さいようされなかっただけともされる。

流線型りゅうせんけいブームでは空気くうき抵抗ていこうの軽減けいげん効果こうかが多おおく標榜ひょうぼうされたが、当時とうじの100km/hに満みたない運転うんてん速度そくどでは空気くうき抵抗ていこうが列車れっしゃの走行そうこうに与あたえる影響えいきょうはごく小ちいさなものであった。それよりも列車れっしゃの周囲しゅういの空気くうきの流ながれを改善かいぜんし、煙けむりが列車れっしゃに絡からみつくのを防ふせぐとともに、走行そうこう中ちゅうに対向たいこう列車れっしゃや駅えきホーム上じょうの乗客じょうきゃくに及およぼす風圧ふうあつの軽減けいげんを目標もくひょうとしたという。

完成かんせい後ごの11月24日にちには鷹取たかとり工場こうじょう構内こうないで公式こうしき試運転しうんてんを実施じっしし、同年どうねん12月がつ1日にちから1937年ねん7月がつ1日にちのダイヤ改正かいせいで梅小路うめこうじ機関きかん区くのC53形かたちが特急とっきゅう運用うんようから撤退てったいするまでの間あいだ上のぼり「燕つばめ」の神戸こうべ - 名古屋なごや間あいだ（明石あかし操車そうしゃ場じょう - 神戸こうべ間あいだの回送かいそう列車れっしゃも牽引けんいん）、下くだり「富士ふじ」の名古屋なごや - 大阪おおさか間あいだを担当たんとうしたほか機関きかん車しゃ回送かいそうを兼かねて急行きゅうこう17列車れっしゃの京都きょうと - 神戸こうべ間あいだや普通ふつう列車れっしゃも牽引けんいんした。

1935年ねん（昭和しょうわ10年ねん）6月がつには東海道とうかいどう本線ほんせんの原はら - 鈴川すずかわ（現げん・吉原よしはら）間あいだでC53 43と通常つうじょう型がたのC53 55を使つかった性能せいのう試験しけんがおこなわれ、性能せいのう試験しけん車しゃオヤ6650と控ひかえ車しゃスハフ34445を連結れんけつした状態じょうたいで100km/h前後ぜんごまで加速かそくして走行そうこうした際さいの機関きかん車しゃ状態じょうたいを計測けいそくした。この試験しけん成績せいせきが良好りょうこうだったため、C53形かたちを全車ぜんしゃ流線型りゅうせんけいに改造かいぞうするため改造かいぞう費ひ1両りょう3000円えんを計上けいじょう、昭和しょうわ10年度ねんどとして10両りょう改造かいぞうすることが内定ないていした が実現じつげんしなかった。「燕つばめ」の客車きゃくしゃも展望てんぼう車しゃの後部こうぶを流ながれ線形せんけいにし、貫通かんつう幌ほろを車体しゃたい幅はば一いち杯はいまで2400ミリ広ひろげるなどして空気くうき抵抗ていこうを3割わり減へらす改造かいぞうに着手ちゃくしゅするという計画けいかくが報道ほうどうされたが 、これも実現じつげんしていない。

運転うんてん室しつ内ないは幌ほろで覆おおわれているため室内しつないの騒音そうおんは軽減けいげんされたが、その反面はんめん、熱ねつがこもり、室内しつない温度おんどが高温こうおんになりやすかった。また整備せいび点検てんけんには他たのC53形かたちよりも約やく180%多おおくの時間じかんを要ようしたという。特急とっきゅう運用うんようから外はずれた直後ちょくごには炭水車たんすいしゃ上部じょうぶのカバーを撤去てっきょ、戦時せんじ中ちゅうには車体しゃたい下部かぶのカバーも撤去てっきょされ、開閉かいへいに手間てまを要ようした煙けむり室しつ扉とびらにはジャッキを取とり付つけた。

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  側面そくめん
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  後部こうぶ、テンダーに給水きゅうすい中ちゅう

廃車はいしゃ

1940年代ねんだいに入はいり、2シリンダーで同どうクラスの性能せいのうを持もつC59形がたの完成かんせいに伴ともなって幹線かんせんの主力しゅりょく機関きかん車しゃの座ざを譲ゆずったが、あまりに大型おおがたであるため、当時とうじは東海道とうかいどう・山陽さんよう本線ほんせんと軍事ぐんじ輸送ゆそう上じょうから山陽本線さんようほんせん並なみの軌道きどう状態じょうたいで整備せいびされた呉線くれせん以外いがいには転用てんよう不可能ふかのうであった。折おりから戦時せんじ体制たいせいに突入とつにゅうしたために機関きかん車しゃ需要じゅようがさらに逼迫ひっぱく、にもかかわらず旅客りょかく用よう機関きかん車しゃの製造せいぞうは中断ちゅうだんされたために本ほん形式けいしきもフルに運用うんようされ、図はからずもその寿命じゅみょうを延のばすことになる。最さい末期まっきに中央西線ちゅうおうさいせん・名古屋なごや口こうや関西本線かんさいほんせん（名古屋なごや - 亀山かめやま間あいだ）でごく一部いちぶが使用しようされたといわれる。また、関門かんもんトンネル開通かいつう後ごは小倉おぐら工場こうじょうでも本ほん形式けいしきの検査けんさを行おこなった関係かんけい上じょう回送かいそうや試運転しうんてんで鹿児島本線かごしまほんせんの一部いちぶ区間くかん（門司もじ - 吉塚よしづか間あいだ）を走行そうこうした。

だが部品ぶひん点数てんすうが多おおく複雑ふくざつな構造こうぞうであった上うえ、戦時せんじの酷使こくしや整備せいび不良ふりょう、さらには相次あいついだ戦災せんさいや事故じこによる損傷そんしょうが祟たたり、戦後せんごすぐに運用うんようを離はなれる車両しゃりょうが続出ぞくしゅつした。結局けっきょく、国産こくさんの本線ほんせん用よう大型おおがた蒸気じょうき機関きかん車しゃの中なかではもっとも早はやく、1948年ねんから1950年ねんにかけてすべて廃車はいしゃとなった。その早はやすぎる廃車はいしゃに対たいし朝日新聞あさひしんぶんの投書とうしょ欄らんが発端ほったんとなり衆議院しゅうぎいん運輸うんゆ委員いいん会かいで取とり上あげられることになった。

保存ほぞん機き

京都きょうと鉄道てつどう博物館はくぶつかんのC53 45

1950年ねん（昭和しょうわ25年ねん）に廃車はいしゃされたC53 45は国鉄こくてつ吹田すいた教習所きょうしゅうじょの教習きょうしゅう用よう車両しゃりょうを経へて鷹取たかとり工場こうじょう内ないに放置ほうちされていたが、1962年ねん（昭和しょうわ37年ねん）に鉄道てつどう90周年しゅうねん事業じぎょうの一環いっかんとして大阪おおさか市し港みなと区くに開館かいかんした交通こうつう科学かがく館かん（のちの交通こうつう科学かがく博物館はくぶつかん）に保存ほぞんされることとなり、前年ぜんねんの1961年ねん（昭和しょうわ36年ねん）に運行うんこう可能かのうな状態じょうたいに復元ふくげん整備せいびされ、9月がつ20日はつか・9月21日にちには吹田すいた操車そうしゃ場じょう - 鷹取たかとり間あいだで2日間にちかん記念きねん走行そうこうが行おこなわれている。1972年ねん（昭和しょうわ47年ねん）9月がつに京都きょうと市しの梅小路うめこうじ蒸気じょうき機関きかん車しゃ館かんに移うつされ、現存げんそん唯一ゆいいつのC53形がたとして、同館どうかんが2016年ねん（平成へいせい28年ねん）4月がつに京都きょうと鉄道てつどう博物館はくぶつかんに新装しんそうオープンした後のちも静態せいたい保存ほぞんされている。2006年ねん（平成へいせい18年ねん）、「梅小路うめこうじの蒸気じょうき機関きかん車しゃ群ぐんと関連かんれん施設しせつ」として、準じゅん鉄道てつどう記念きねん物ぶつに指定していされた。

製造せいぞう銘板めいばんは1961年ねん（昭和しょうわ36年ねん）の復元ふくげん整備せいび時じに、汽車きしゃ会社かいしゃの協力きょうりょく会社かいしゃの矢内やない金属きんぞく工業こうぎょう（大阪おおさか・御幣島みてじま）が保管ほかんしていた木型きがたによって製造せいぞう当時とうじの様式ようしきの物ものが複製ふくせいされた。現役げんえき時代じだいのナンバープレートは廃車はいしゃ後ごに失うしなわれ、復元ふくげん走行そうこう時じと交通こうつう科学かがく館かん保存ほぞん当初とうしょは新規しんき鋳造ちゅうぞうの形式けいしき名ななしのナンバープレートを装着そうちゃくしていたが、のちに形式けいしき名めい入いりの赤地あかじの物もの、梅小路うめこうじ移転いてん前後ぜんこうに形式けいしき名めい入いりの黒地くろじの物ものと交換こうかんされている。

交通こうつう科学かがく館かんから梅小路うめこうじへの移動いどう時じは、大阪港おおさかこう駅えきまで陸路りくろで運はこばれ、そこから本線ほんせん上じょうに復ふく線せんし甲種こうしゅ輸送ゆそうされた。

このほか、同おなじく1950年ねん（昭和しょうわ25年ねん）に廃車はいしゃされたC53 57が教習きょうしゅう用ようとしてボイラー部分ぶぶんを切開せっかいした状態じょうたいで浜松はままつ工場こうじょうに保存ほぞんされた。1963年ねん当時とうじは現存げんそんしていたが、のちに解体かいたいされている。

タキ1600形かたち貨車かしゃへの改造かいぞう

1949年ねん（昭和しょうわ24年ねん）9月がつ30日にちから同年どうねん11月がつ5日にちにかけて、廃車はいしゃとなった本ほん形式けいしきの炭水車たんすいしゃを糖蜜とうみつ輸送ゆそう用よう40t積せきタンク車しゃタキ1600形かたちに改造かいぞうする工事こうじが実施じっしされた。改造かいぞう工事こうじは東洋とうようレーヨン、若松わかまつ車両しゃりょうの2社しゃにて2ロット16両りょう（タキ1600 - タキ1615、本ほん形式けいしき32両分りょうぶん）が行おこなわれた。

これは2両分りょうぶんの炭水車たんすいしゃの石いし炭取すみとり出口でぐち側がわ（機関きかん車しゃ運転うんてん室しつ側がわ）を向むかい合あわせにして永久えいきゅう連結れんけつし、炭水車たんすいしゃ上部じょうぶの炭庫たんこを取とり払はらい、下部かぶの水槽すいそうをタンクとして利用りようするというものであった。台たい枠わくや台車だいしゃは元もとの炭水車たんすいしゃのものを用もちいた。永久えいきゅう連結れんけつした2両分りょうぶんを1両りょうとし、各々おのおのの車両しゃりょうには「タキ16xx前まえ」「タキ16xx後ご」と表記ひょうきされた。

所有しょゆう者しゃは内外ないがい輸送ゆそうであり、その常備じょうび駅えきは神奈川かながわ県けんの新興しんこう駅えきであった。

1956年ねん（昭和しょうわ31年ねん）7月がつまでに全廃ぜんぱいされている。

参考さんこう文献ぶんけん

• 日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどう 編へん『復刻ふっこく版ばん　鉄道てつどう辞典じてん（上巻じょうかん）』同朋どうほう舎しゃメディアプラン、1958（2013年ねん復刻ふっこく）。ISBN 978-4-86236-040-3。 
• 日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどう 編へん『復刻ふっこく版ばん　鉄道てつどう辞典じてん（下巻げかん）』同朋どうほう舎しゃメディアプラン、1958（2013年ねん復刻ふっこく）。ISBN 978-4-86236-040-3。 

（『鉄道てつどう辞典じてん』は元々もともとISBNが付ついておらず、復刻ふっこく版ばんは上うえ・下した・補ほの3巻かんで1つの本ほんという扱あつかいのためISBNはすべて「978-4-86236-040-3」である。）

• 『C52・C53 The echo of three cylinders』 プレス・アイゼンバーン 1973年ねん
• 頴川良平りょうへい『C53と西尾にしおさんのこと』（『西尾にしお克かつ三郎さぶろうライカ鉄道てつどう写真しゃしん全集ぜんしゅう　VI』所収しょしゅう） プレス・アイゼンバーン 2004年ねん
• 齋藤さいとう晃あきら「蒸気じょうき機関きかん車しゃ200年ねん史し」、NTT出版しゅっぱん、2007年ねん、ISBN 978-4-7571-4151-3。 
• 髙木宏之ひろゆき（著ちょ）、岡田おかだ秀樹ひでき（編へん）「幻まぼろしの国鉄こくてつ車両しゃりょう」、JTBパブリッシング、ISBN 978-4-533-06906-2。 
• 髙木宏之ひろゆき「満まん洲しゅう鉄道てつどう発達はったつ史し」、株式会社かぶしきがいしゃ潮しお書房しょぼう光人みつひと社しゃ、2012年ねん、ISBN 978-4-7698-1524-2。 
• 片野かたの正巳まさみ「細密さいみつイラストでつづる日本にっぽん蒸気じょうき機関きかん車しゃ史し」、株式会社かぶしきがいしゃネコ・パブリッシング、2017年ねん、ISBN 978-4-7770-5407-7。 
• 齋藤さいとう晃あきら「蒸気じょうき機関きかん車しゃの技術ぎじゅつ史し (改訂かいてい増補ぞうほ版ばん)　 (交通こうつうブックス117)」、成山なりやま堂どう書店しょてん、2018年ねん、ISBN 978-4-42576162-3。 
• 坂上さかがみ茂樹しげき「C53型がた蒸気じょうき機関きかん車しゃ試論しろん ―― 近代きんだい技術ぎじゅつ史しにおける3 気筒きとう機関きかん車しゃの位置付いちづけと国鉄こくてつ史観しかん、反はん国鉄こくてつ史観しかん――」『Discussion Paper』第だい62号ごう、大阪市立大学おおさかいちりつだいがく経済けいざい学会がっかい、2010年ねん8月がつ4日にち。 
• 坂上さかがみ茂樹しげき「C53型がた蒸気じょうき機関きかん車しゃ試論しろん[訂正ていせい版ばん 近代きんだい技術ぎじゅつ史しにおける3気筒きとう機関きかん車しゃの位置付いちづけと国鉄こくてつ史観しかん、反はん国鉄こくてつ史観しかん]」『大阪市立大学おおさかいちりつだいがく大学院だいがくいん経済けいざい学がく研究けんきゅう科かディスカッションペーパー』第だい62巻かん、大阪市立大学おおさかいちりつだいがく大学院だいがくいん経済けいざい学がく研究けんきゅう科か、2010年ねん8月がつ、1-352頁ぺーじ。 
• 坂上さかがみ茂樹しげき「高木たかぎ蒸気じょうき機関きかん車しゃ技術ぎじゅつ論ろんに対たいする疑問ぎもん以上いじょうのもの」（PDF）『大阪市立大学おおさかいちりつだいがく大学院だいがくいん経済けいざい学がく研究けんきゅう科かディスカッションペーパー』第だい118巻かん、大阪市立大学おおさかいちりつだいがく大学院だいがくいん経済けいざい学がく研究けんきゅう科か、2019年ねん4月がつ、1-10頁ぺーじ。 

関連かんれん文献ぶんけん

• 久保田くぼた博ひろし「第だい16章しょう SLでの教訓きょうくん / 16-4 3シリンダーC53形式けいしきの栄光えいこうの陰かげに」『日本にっぽんの鉄道てつどう史しセミナー』（初版しょはん）グランプリ出版しゅっぱん、2005年ねん5月がつ18日にち、pp.126 - 130頁ぺーじ。ISBN 978-4876872718。