四よん輪りん駆動くどう

四よん輪りん駆動くどう（よんりんくどう）とは、自動車じどうしゃなどの駆動くどう方法ほうほうの一種いっしゅである。4つある車輪しゃりんすべてに駆動くどう力りょくを伝つたえて駆動くどう輪わとして用もちいる方法ほうほうのこと。

三菱みつびし・ジープ

二に輪りん駆動くどう、六ろく輪りん駆動くどうなどと対たいになる言葉ことばである。

呼称こしょう

このようなタイヤを5つ以上いじょう持もつ車くるまの場合ばあい、「4WD」と「AWD」では意味いみが全まったく異ことなる

フェラーリ・FFは前輪ぜんりん駆動くどうではなく四よん輪りん駆動くどうである

四よん輪りん駆動くどうの自動車じどうしゃは日本語にほんごでは四よん輪りん駆動くどう車しゃ（よんりんくどうしゃ）、略称りゃくしょうして四よん駆か（よんく）と称しょうされる。英語えいごではfour-wheel driveの略りゃくで4WD、またはall-wheel drive（総そう輪わ駆動くどう、全ぜん輪わ駆動くどうとも） の略りゃくでAWD、特とくに欧州おうしゅうでは四よん輪りんのうち四よん輪りんとも駆動くどう輪わという意味いみで4x4（ four-by-four、フォーバイフォー）とも呼よばれる。2本ほんの軸じくについたタイヤで駆動くどうするため、特とくにトラックの場合ばあいは「二に軸じく駆動くどう」と呼よぶこともある。

一般いっぱん的てきなタイヤを4つ備そなえた自動車じどうしゃを語かたる場合ばあい「4WD」と「AWD」は同義どうぎと捉とらえて問題もんだいないが、5輪りん以上いじょうを装備そうびするトラックなどの自動車じどうしゃでは異義いぎ語ごとなる。例たとえば6輪りんの自動車じどうしゃの場合ばあいは「4WD」は欧州おうしゅう流りゅうの表記ひょうきで6x4、「AWD」は6x6とそれぞれ表あらわされる。アメリカ国内こくないにかつて「Four Wheel Drive」社しゃが存在そんざいし、商標しょうひょう登録とうろくされていたことから、海外かいがいでは「4WD」は避さけられる傾向けいこうにある。

古ふるい四よん輪りん駆動くどう関連かんれんの用語ようごで「FWD」「FF」という単語たんごが出でてくることがあるが、前者ぜんしゃは上述じょうじゅつした「Four Wheel Drive」社しゃ、後者こうしゃは「Ferguson Formula」（ファーガソン・リサーチ社しゃの四よん輪りん駆動くどうシステム）の略りゃくであり、前輪ぜんりん駆動くどうとは一切いっさい関係かんけいがない。

また古ふるい資料しりょうでは「Four driven wheels」という表記ひょうきも見みられる。

「四よん駆か」「4x4」「4WD」などの語かたりは、日本にっぽんや欧州おうしゅうでは現代げんだいでいうクロスカントリー車くるまやSUVといったカテゴリを指さす俗称ぞくしょうとして定着ていちゃくしていた時期じきがある。この場合ばあいは4WDは車種しゃしゅの区別くべつ、AWDは駆動くどうメカニズムの区別くべつとなり、言葉ことばとしては比較ひかくできない全まったく違ちがう概念がいねんとなる。ただし、この時期じきに乗用車じょうようしゃ型がたの4WD車しゃの製造せいぞう・販売はんばいを開始かいしした富士重工ふじじゅうこう（現げん・株式会社かぶしきがいしゃSUBARU）は、逆ぎゃくにこの車種しゃしゅの製造せいぞうは行おこなっていない（一時期いちじき、いすゞ・ビッグホーンのOEM販売はんばいをしていたのみ）が、同社どうしゃの4WD車しゃは車体しゃたい側面そくめんや後方こうほうに大おおきく「4WD」の文字もじを掲示けいじしていた。

概要がいよう

自動車じどうしゃに四よん輪りん駆動くどうを採用さいようする目的もくてきは大おおきく分わけて2つある。

• 立往生たちおうじょうの発生はっせいしやすい雪ゆき道どうや泥濘でいねい地ちなどの悪あく路ろを走破そうはするため。
• ハイパワーエンジンの強大きょうだいなトルクをより路面ろめんに伝つたえるため。

近代きんだい的てきな四よん輪りん駆動くどう車しゃの先駆さきがけとなったジープ (Bantam BRC40)

一般いっぱん的てきな乗用車じょうようしゃや商用しょうよう車しゃ、軍用ぐんよう車しゃ、土木どぼく・建築けんちく用よう機械きかい、農業のうぎょう用ようトラクターなどは前者ぜんしゃの理由りゆうである。特とくに日本にっぽんは世界せかい有数ゆうすうの豪雪ごうせつ地域ちいきに人口じんこうの密みつな地域ちいきが存在そんざいし、雪ゆき質しつも湿しめっていて重おもいため、他国たこくに比くらべて四よん輪りん駆動くどうの需要じゅようが大おおきい。そのため日本にっぽんの自動車じどうしゃメーカーは四よん輪りん駆動くどうを、セダン、およびミニバン、小型車こがたしゃ、軽けい乗用車じょうようしゃなど広ひろく設定せっていし、積雪せきせつ地ち（寒冷かんれい地ち）向むけの需要じゅようを満みたしている。一方いっぽう、海外かいがいでは降雪こうせつ量りょうの多おおい地域ちいきに主要しゅよう都市としは少すくなく、雪ゆき質しつは乾燥かんそうしてサラサラしている上うえ、平坦へいたんな道みちの移動いどうが多おおい。また北欧ほくおうではスパイクタイヤが認可にんかされており、四よん輪りん駆動くどう車しゃの需要じゅようは日本にっぽんに比くらべ限定げんてい的てきである。

四よん輪りん駆動くどうを採用さいようする2つ目めの理由りゆう、スポーツ性せいを重視じゅうしした高こう出力しゅつりょくな車種しゃしゅに搭載とうさいされる場合ばあいも近年きんねん増ふえてきている。アウディがクワトロで世よに問とい、他たのメーカーが追従ついしょうし、現在げんざいの日産にっさん・GT-Rやランボルギーニの各かくモデルなどに至いたる発想はっそうである。後述こうじゅつの「SPYKER」はこのスポーツ性せいを重視じゅうしした最初さいしょの四よん輪りん駆動くどう自動車じどうしゃの一ひとつである。

エンジン搭載とうさい位置いちは他たの駆動くどうレイアウト同様どうようほとんどがフロントエンジンで、前ぜん車軸しゃじくがエンジン重心じゅうしんよりも後うしろにあるものも多おおい。

センターデフの有無うむによる特性とくせいの違ちがい

車体しゃたいが旋回せんかいする際さい、外側そとがわと内側うちがわのタイヤに回転かいてん差さが発生はっせいするが、一般いっぱん的てきな自動車じどうしゃはデファレンシャルギア（デフ、差さ動どう装置そうち）を備そなえており、エンジン出力しゅつりょくを2つの異ことなった回転かいてん速度そくどに振ふり分わけ、駆動くどう輪わがスリップを起おこすことを防ふせいでいる。二輪にりん駆動くどう車しゃは左右さゆう一いち対ついの駆動くどう輪わのためにデフを1つ備そなえているが、四よん輪りん駆動くどう車しゃでは前輪ぜんりんの一対いっついおよび後こう輪わの一対いっついのために少すくなくとも2つ必要ひつようになる。前後ぜんご輪わ間あいだで車体しゃたいが折おれて操舵そうだする建けん機きなどを除のぞけば、さらに前輪ぜんりんと後こう輪わの間あいだでも内輪うちわ差さが生しょうじるため、エンジン出力しゅつりょくが前後ぜんごのデフに向むかう前まえに、前後ぜんご輪わの回転かいてん差さを吸収きゅうしゅうするための機構きこうが必要ひつようとなる。

その機構きこうの代表だいひょう例れいがセンターデフである。また現代げんだいでは前輪ぜんりん駆動くどうをベースとする四よん輪りん駆動くどう車しゃについては、電子でんし制御せいぎょを用もちいたカップリング機構きこうによってセンターデフの機能きのうを代替だいたいする場合ばあいも増ふえている。現代げんだいの四よん輪りん駆動くどうの乗用車じょうようしゃのほとんどは、このいずれかを装備そうびしている。これらは1つの出力しゅつりょくを4つの異ことなった回転かいてん速度そくどに振ふり分わけている。

ただしこれらの機構きこうは設計せっけいが複雑ふくざつ化かしやすいことに加くわえ、常つねに動力どうりょくとトランスファーを直結ちょっけつさせているため、燃費ねんぴが悪化あっかしやすい。そのため燃費ねんぴ・経済けいざい性せいを重視じゅうしする商用しょうよう車しゃや、メカニカルな雰囲気ふんいきを重視じゅうしした趣味しゅみ性せいの強つよいクロスカントリー系けいのSUVなどは、手動しゅどうスイッチでトランスファーへの直結ちょっけつ・切きり離はなしをすることで二に輪りん駆動くどうと四よん輪りん駆動くどうの切きり替かえを行おこない、センターデフなどを省はぶく「パートタイム式しき」が多おおい。

パートタイム式しきでは、舗装ほそう路ろで四よん輪りん駆動くどうとして走行そうこうする場合ばあい、旋回せんかい時じに前後ぜんご輪わの内輪うちわ差さによってどちらかが強制きょうせい的てきにスリップを起おこすため、ブレーキが掛かかったような現象げんしょうに見舞みまわれ、マニュアルトランスミッション車くるまでは低速ていそく時じにエンストすることもある。これは「タイトコーナーブレーキング現象げんしょう」と呼よばれる。また低速ていそくで小回こまわりなどをした場合ばあいは小刻こきざみにスリップが発生はっせいするため、車体しゃたい全体ぜんたいが不快ふかいな振動しんどうに見舞みまわれることがある。これらは故障こしょうの原因げんいんとなりうるため、雪上せつじょうや深ふかい砂利じゃり道どうのような摩擦まさつの低ひくい路面ろめん以外いがいでは四よん輪りん駆動くどうとするのは実質じっしつ的てきに不可能ふかのうである。

一般いっぱん的てきな長所ちょうしょ・短所たんしょ

二に輪りん駆動くどうと比くらべた場合ばあいの長所ちょうしょと短所たんしょについて述のべる。

長所ちょうしょ

• 最大さいだいの長所ちょうしょはトラクションである。具体ぐたい的てきには牽引けんいん力りょくが大おおきく向上こうじょうする。特とくに駆動くどう力りょくがタイヤのグリップ力りょく（路面ろめんとの摩擦まさつ力りょく）を上回うわまわり、空転くうてんが発生はっせいしやすい路面ろめんでは、各かくタイヤのトレッドにかかる駆動くどう力りょくを分散ぶんさんさせることができる。このため悪あく路ろでのスタックからの脱出だっしゅつや安定あんていした走行そうこうが容易よういとなる。このとき路面ろめんを深ふか掘ほりして荒あらしたりする必要ひつようがないのも美点びてんとなる。また舗装ほそう路上ろじょうで二に輪りん駆動くどうならタイヤが空転くうてんしそうなほどの高こう出力しゅつりょくエンジンでも、タイヤの性能せいのうが許ゆるす限かぎり地面じめんに力ちからを伝つたえることが可能かのうとなる。
• エンジンブレーキによる制動せいどう力りょくも四よん輪りんに分散ぶんさんされるため、ホイールロック（タイヤの滑走かっそう）までの限界げんかいが高たかく、ロックからの回復かいふくも早はやい。
• 前輪ぜんりん駆動くどうと比較ひかくした場合ばあい、リアの駆動くどう系けいの重おもさの分ぶんだけ荷重におもが前まえに偏かたよりすぎず、前輪ぜんりんタイヤの負担ふたんも軽減けいげんされる。
• 後こう輪わ駆動くどうと比較ひかくした場合ばあい、総そうじて直進ちょくしん安定あんてい性せいに優すぐれる。
• トルクベクタリング式しき（後述こうじゅつ）の場合ばあい、前輪ぜんりん駆動くどうと比較ひかくしてコーナーリングの性能せいのうと質感しつかんに優すぐれる。

短所たんしょ

駆動くどう系けいが追加ついかされる分ぶん、構造こうぞうの複雑ふくざつさと重量じゅうりょうの増加ぞうかに由来ゆらいするデメリットが多おおい。

• 製造せいぞうのコストが高たかくなるため、二輪にりん駆動くどうモデルに比くらべて車両しゃりょう価格かかくもその分ぶん高たかくなる。
• 重量じゅうりょうと抵抗ていこうが増ふえるため燃費ねんぴが悪化あっかする。燃費ねんぴの悪化あっか具合ぐあいと重量じゅうりょうの増加ぞうか具合ぐあいでは、エコカー減税げんぜいや重量じゅうりょう税ぜいなど税制ぜいせい面めんで不利ふりとなることもある。
• ブレーキングでの制動せいどう性能せいのうは二に輪りん駆動くどうと比較ひかくして同等どうとう以下いかで、重量じゅうりょうが重おもい分ぶん制動せいどう距離きょりが延のびやすい。
• デフを内蔵ないぞうするライブアクスルでは、ばね下か重量じゅうりょうも増加ぞうかし、路面ろめん追従ついしょう性せいや乗のり心地ごこちにデメリットを生しょうじやすい。
• ドライブシャフトやギアの追加ついかは騒音そうおん面めんで不利ふりとなる。
• デフオイルの交換こうかんは前後ぜんご2箇所かしょで必要ひつようとなる。
• 設計せっけいの自由じゆう度どが下さがる。例たとえば小型車こがたしゃでは、室内しつない容積ようせきや駆動くどう系けいのスペースを納おさめる都合つごう上じょう、サスペンションを変かえなければならない場合ばあいもある。

歴史れきし

最初さいしょの四よん輪りん駆動くどう車しゃは、1805年ねんにアメリカメリーランド州しゅうのオリバー・エバンスが製作せいさくした浚渫船しゅんせつせん（しゅんせつせん）だとされている。浚渫船しゅんせつせんを製造せいぞうした工場こうじょうから陸路りくろを輸送ゆそうするために、船ふねに車輪しゃりんが取とり付つけられ、蒸気じょうき機関きかんの動力どうりょくをベルトで前後ぜんご輪わに伝つたえることで走行そうこうした。それ以降いこうも蒸気じょうき機関きかんを使用しようした四よん輪りん駆動くどう車しゃは製造せいぞうされた。1824年ねんにイギリスロンドンでウィリアム・ヘンリー・ジェームズによって作つくられた蒸気じょうき自動車じどうしゃは、四よん輪りんそれぞれにシリンダーを持もち、デフを用もちいずに各かく輪わの回転かいてん差さを吸収きゅうしゅうするようになっていた。

電気でんきモーターを使用しようした四よん輪りん駆動くどう車しゃも1900年ねんごろ作つくられている。フェルディナント・ポルシェが開発かいはつした「ローナーポルシェ」は、インホイールモーターと呼よばれる、各かく輪わのハブに駆動くどう用ようモーターを内蔵ないぞうする方式ほうしきで四よん輪りん駆動くどうとしていた。

ガソリンエンジンを用もちいた初はつの四よん輪りん駆動くどう車しゃSPYKER

ガソリンエンジンを使用しようした四よん輪りん駆動くどう車しゃは、1902年ねんにオランダのスパイカー兄弟きょうだいによって作つくられた「SPYKER」が最初さいしょである。この車くるまは、前進ぜんしん3速そく・後進こうしん1速そくのトランスミッションと、2速そくのトランスファーおよびセンターデフを介かいし、四よん輪りんを駆動くどうする設計せっけいで、現代げんだいのフルタイム式しき四よん輪りん駆動くどう車しゃと基本きほんが同おなじという画期的かっきてきなものであった。

1903年ねんには、ダイムラーの子会社こがいしゃであるオーストリア・ダイムラー社しゃで、四よん輪りん駆動くどう装甲車そうこうしゃが開発かいはつされた。この車くるまは装甲そうこうと37 mm機関きかん砲ほうを装備そうびした砲塔ほうとうを持もち、前進ぜんしん4速そく・後進こうしん1速そくのトランスミッションとトランスファーを介かいして四よん輪りんを駆動くどうした。またダイムラー本体ほんたいでも、ドイツの植民しょくみん地ちだったナミビアの駐在ちゅうざい員いんのベルンハルト・デルンブルクの生活せいかつの足あしのために、1907年ねんに四よん輪りん操舵そうだの四よん輪りん駆動くどう車しゃ「デルンブルク・ワーゲン」を開発かいはつ。ダイムラー・ベンツとなった後のち、1926年ねんからトラックや軍用ぐんように4×4や6×4、6×6、8×8などの駆動くどうシステムを開発かいはつして技術ぎじゅつを洗練せんれんさせていった。これが現在げんざいのGクラスやウニモグにも繋つながっている。

ダイムラーのデルンブルグ・ワーゲン

アメリカでは1905年ねんにトライフォード・モーターカンパニーが製造せいぞうしたのが最初さいしょだが、大量たいりょう生産せいさんに成功せいこうしたのはフォー・ホイール・ドライブ（FWD）社しゃであった。同社どうしゃの3トンの「モデルB」は、第だい一いち次じ世界せかい大戦たいせん中ちゅうはジェフリー・モーター・カンパニー（ランブラー自動車じどうしゃの当時とうじの社名しゃめい）は四よん輪りん駆動くどうトラックの設計せっけい・製造せいぞうするクワッド・トラック（Quad Truckまたはジェフリー・クワッド、ナッシュ・クワッド）と共ともに、欧州おうしゅうで戦たたかう連合れんごう軍ぐんに提供ていきょうされ、ジョン・パーシング指揮しきの下した、重量じゅうりょう級きゅう軍用ぐんよう用途ようとに用もちいられた。四輪よんりん駆動くどうに四よん輪りんブレーキ・四よん輪りん操舵そうだまで兼かね備そなえたナッシュ・クワッドは15年ねんに渡わたって4万まん台だい以上いじょうが製造せいぞうされた。

なおフォード・モデルTにおいても1910年代ねんだい以降いこうに四よん輪りん駆動くどうキットが販売はんばいされ、四よん輪りん駆動くどう化かされた車輌しゃりょうがあったが、これは、走破そうは性せい向上こうじょうのためというよりも、もっぱら駆動くどう輪わである後のち輪わにしか働はたらかないエンジンブレーキを前輪ぜんりんにも作用さようさせるためであった。

九きゅう五ご式しき小型こがた乗用車じょうようしゃ

日本にっぽんにおいては1935年ねん頃ころ、前年ぜんねんに帝国ていこく陸軍りくぐんが依頼いらいし日本にっぽん内燃ないねん機きが開発かいはつした九きゅう五ご式しき小型こがた乗用車じょうようしゃ（くろがね四よん起おこり）が登場とうじょうした。九きゅう五ご式しき小型こがた乗用車じょうようしゃはアメリカ軍ぐんのジープに先駆さきがけて開発かいはつ・量産りょうさんされた日本にっぽん初はつの実用じつよう四よん輪りん駆動くどう車しゃであり、1936年ねんから1944年ねんまで計けい4,775台だいが生産せいさんされ、日にち中ちゅう戦争せんそう・ノモンハン事件じけん・太平洋戦争たいへいようせんそうなどで偵察ていさつ・伝令でんれい・輸送ゆそう用ように幅広はばひろく使用しようされた。

1941年ねん、アメリカにジープが登場とうじょうした。ドイツ軍ぐんのキューベルワーゲン（二に輪りん駆動くどう車しゃ。1940年ねん頃ころ登場とうじょう）に相当そうとうする軍用ぐんよう車両しゃりょうとして、アメリカ陸軍りくぐんの仕様しように対たいし各社かくしゃの試作しさくの中なかからバンタム（英語えいご版ばん）社しゃの案あんが採用さいようされたものだった。バンタム社しゃは当然とうぜん自社じしゃでの生産せいさんを望のぞんだが、実際じっさいには生産せいさん設備せつびの規模きぼや品質ひんしつからほとんどがウィリス（英語えいご版ばん）社しゃとフォード社しゃに発注はっちゅうされ製造せいぞうされた。ジープは戦場せんじょうの悪あく路ろを走破そうはするための自動車じどうしゃとして有益ゆうえきであることが第だい二に次じ世界せかい大戦たいせんで実証じっしょうされ、大量たいりょう生産せいさんを経へて連合れんごう軍ぐんに供給きょうきゅうされ世界せかい各地かくちを走破そうはした。ジープの活躍かつやくはそのため世界せかい各地かくちで注目ちゅうもくを呼よんだ。日本にっぽんでも陸軍りくぐんが南方なんぽう戦線せんせんで鹵獲ろかくしたバンタム・ジープを日本にっぽんに持もち帰かえり、「ボディは似にせないこと」という注文ちゅうもん付つきで製作せいさくするようトヨタ自動車とよたじどうしゃに依頼いらいしたが、まもなく敗戦はいせんとなった。この戦争せんそう自体じたいは不幸ふこうなものだったが、結果けっか的てきには四よん輪りん駆動くどうに必要ひつようなデファレンシャルギアや等ひとし速そくジョイントの技術ぎじゅつを大おおきく進歩しんぽさせることとなった。

フォード・F-150

戦後せんごは軍用ぐんようで磨みがかれた四よん輪りん駆動くどうシステムを民間みんかんのトラックや市販しはん車しゃ市場いちばに流用りゅうようする動うごきが活発かっぱつになった。特とくに米国べいこくではジープが躍進やくしんし、GMとフォードもピックアップトラックやSUVなどでこれに追随ついずい。現在げんざいまで続つづくシボレー・ブレイザーやフォード・ブロンコ、Fシリーズなどが生うまれた。

カイザー・ジープ社しゃは、ジープの四よん輪りん駆動くどう技術ぎじゅつをステーションワゴンに搭載とうさいしたジープ・ワゴニアや、そのV8エンジン版ばんとなるスーパーワゴニアを発売はつばいした。その後ごもジープは親会社おやがいしゃを転々てんてんと変かえ続つづけながら、米国べいこくのアウトドアブームに乗のってAMC・イーグルやジープ・チェロキーといった四よん輪りん駆動くどう車しゃのヒット作品さくひんたちを世よに送おくり出だすことになる。またビッグ3のロビー活動かつどうによってピックアップトラックが税制ぜいせい上じょう優遇ゆうぐうされたこともあり、ますます人々ひとびとにとって四よん輪りん駆動くどう車しゃは身近みぢかなものになっていった。

ルノー・R4をシンパーが改造かいぞうした「レーシングR4」

欧州おうしゅうでは戦後せんごローバー社しゃが高級こうきゅうSUVの先駆さきがけとなるランドローバーを登場とうじょうさせた。最初さいしょはジープの模倣もほうであったが、1970年ねんにレンジローバーが登場とうじょうし、現在げんざいの高級こうきゅうSUVの先駆さきがけとなった。1979年ねんにはメルセデス・ベンツ・Gクラスも発売はつばいされた。

フランスのシンパー社しゃは、1960年代ねんだいからルノーの乗用車じょうようしゃを四よん輪りん駆動くどうのオフローダーに改造かいぞうする事業じぎょうを行おこなっており、特とくにスイスの山岳さんがく地帯ちたいではスバルが欧州おうしゅうに進出しんしゅつするまでの間あいだ重宝ちょうほうされた。

1960年代ねんだいにBMCのアレック・イシゴニスは、当時とうじ発明はつめいしたばかりのイシゴニス式しき前輪ぜんりん駆動くどうの技術ぎじゅつを流用りゅうようして四よん輪りん駆動くどう車しゃのオースティン・アントを開発かいはつしていたが、1968年ねんに会社かいしゃが合併がっぺいしてブリティッシュ・レイランドとなった際さい、ランドローバーとの共食ともぐいになると見み做され、計画けいかく自体じたいが消失しょうしつした。

三菱みつびし・ジープ

日本にっぽんでも戦後せんご、民間みんかんでも悪あく路ろを走破そうはする車くるまの需要じゅようが高たかまったが、当初とうしょは軍用ぐんよう車しゃの払はらい下さげや、似にせて作つくった国産こくさんジープ型がた車両しゃりょう程度ていどの選択肢せんたくししかなかった。それでも、戦前せんぜん（1930年代ねんだい以前いぜん）の自動車じどうしゃしか知しらない当時とうじの日本人にっぽんじんにとって、ジープの技術ぎじゅつや品質ひんしつは、アメリカの技術ぎじゅつ的てき進歩しんぽを伝つたえるものだった。1953年ねんに新しん三菱重工業みつびしじゅうこうぎょう（→三菱重工業みつびしじゅうこうぎょう→三菱自動車工業みつびしじどうしゃこうぎょう）は、ウイリスオーバーランド社しゃのジープを警察けいさつ予備よび隊たい向むけにノックダウン生産せいさんした。自社じしゃ開発かいはつのトヨタ・ジープ （後のちにランドクルーザーと改名かいめい）と日産にっさん・パトロールは警察けいさつ予備よび隊たいの入札にゅうさつで三菱みつびしに敗やぶれたため、国家こっか地方ちほう警察けいさつ向むけや民需みんじゅの道みちを開拓かいたくした。三菱みつびし・ジープはその後ご日本にっぽんでも開発かいはつしたモデルを加くわえていき、防衛庁ぼうえいちょう以外いがいにも販路はんろを広ひろげ、独自どくじの進化しんかを遂とげながら1998年ねんまで生産せいさんされた。「ジープ」は小型こがた四よん輪りん駆動くどう車しゃ全般ぜんぱんの代名詞だいめいしとしても使つかわれるようになった。

スバル・レオーネ1600 4WD

1967年ねん、ホープ自動車じどうしゃが軽自動車けいじどうしゃ（当時とうじは360cc）枠わくで本格ほんかく的てきな四よん輪りん駆動くどう車しゃ「ホープスター・ON型がた4WD」を発売はつばいした。この車両しゃりょうは後ごの「スズキ・ジムニー」の前身ぜんしんであり、四よん輪りん駆動くどう車しゃ=大だい排気はいき量りょう車しゃという形式けいしきに一いち石せきを投とうじた。そして1979年ねんにスズキ（1990年ねん9月がつ以前いぜんは鈴木すずき自動車じどうしゃ工業こうぎょう）はアルト、1981年ねんにダイハツはミラにそれぞれパートタイム式しき四よん輪りん駆動くどうグレードを設定せっていすることになる。一方いっぽう富士重工業ふじじゅうこうぎょう（現げん・SUBARU）は「ジープより快適かいてきで、通年つうねん使用しよう可能かのうな現場げんば巡回じゅんかい用よう車輌しゃりょう」という東北電力とうほくでんりょくの依頼いらいを受うけ、「スバル・ff-1 1300Gバン」に、日産にっさん・ブルーバードのリヤアクスルを装着そうちゃくしたパートタイム4WDの「スバル・ff-1 1300Gバン4WD」を製作せいさく。1972年ねんにレオーネ1400エステートバン4WDとして発売はつばいされた。これはスバルが、水平すいへい対向たいこうエンジン+四よん輪りん駆動くどうの組くみ合あわせをシンボルとするブランドへの道みちを歩あゆみ始はじめるきっかけとなった。このように軽自動車けいじどうしゃ規格きかくや乗用車じょうようしゃとの組くみ合あわせにより安価あんかに四よん輪りん駆動くどう車しゃを入手にゅうしゅできるようになり、豪雪ごうせつ地帯ちたいの日本にっぽんでも一般人いっぱんじんへの普及ふきゅうが進すすんだ。

マツダ・ファミリア4WDターボ

また1970年代ねんだいの米国べいこくのカウンターカルチャーの影響えいきょうを受うけた日本にっぽんではアウトドアブームが起おこり、四よん輪りん駆動くどう車しゃやクロスカントリーカーが流行りゅうこうした。この時点じてんで、後ごのRVという日本にっぽん仕様しようのレジャー車両しゃりょうの概念がいねんが形成けいせいされはじめた。1984年ねんにはクロカン車しゃとしての悪あく路ろ走破そうは性せいを保持ほじしつつ乗用車じょうようしゃとしての扱あつかいやすさを両立りょうりつさせ、乗用じょうようクロスカントリー車しゃの先駆さきがけとなった三菱みつびし・パジェロが発売はつばいされ、四よん輪りん駆動くどう車しゃが一気いっきに身近みぢかな存在そんざいとなった。1985年ねんには横よこ置おきエンジンでは世界せかい初はつとなるフルタイム四よん輪りん駆動くどうを搭載とうさいした3代目だいめマツダ・ファミリアが登場とうじょうし、センターデフを持もつ常時じょうじ四よん輪りん駆動くどう技術ぎじゅつが乗用車じょうようしゃでも一般いっぱん的てきになり始はじめた。1986年ねんには日産にっさん・サニー、1987年ねんにはトヨタ・カローラとホンダ・シビックでそれぞれフルモデルチェンジに合あわせて、横よこ置おきエンジンのフルタイム又またはスタンバイ式しきの四よん輪りん駆動くどうグレードが追加ついかされ、幅広はばひろい車種しゃしゅへの普及ふきゅうが一気いっきに進すすんだ。

ジェンセン・FF

日産にっさん・GT-R NISMO

高性能こうせいのうスポーツカー・GT向むけとしては、英国えいこくのジェンセン・モーターズ社しゃが1966年ねんに量産りょうさんGTカーとして初はじめてフルタイム式しき四よん輪りん駆動くどうを採用さいようしたFFを発売はつばいしたが、オイル・ショックや仕様しようの問題もんだいなどもあって、市販しはん車しゃのトレンドに影響えいきょうを与あたえることはできなかった。FFから10年ねん以上いじょう後ごの1980年ねんにアウディ・クワトロが登場とうじょうしたことで、ようやく高性能こうせいのうスポーツカー向むけの四よん輪りん駆動くどう技術ぎじゅつが普及ふきゅうし始はじめた。90年代ねんだいまではグループBやグループAのような競技きょうぎ用ようホモロゲーションモデルを除のぞけば、BMW・ポルシェ・ランボルギーニのごく一部いちぶに採用さいようされるのみであったが、00年代ねんだい以降いこうにはかつて後こう輪わ駆動くどうをアイデンティティとしていたブランドたちも、高性能こうせいのう化かのシンボルとして四よん輪りん駆動くどうを搭載とうさいしたモデルを続々ぞくぞくと発売はつばいするようになった。

こうした流ながれの末すえに、現在げんざいでは様々さまざまな車種しゃしゅに四よん輪りん駆動くどうのグレードが設定せっていされている。四輪よんりん駆動くどうは安全あんぜんというイメージを売うるメーカーのマーケティングの成功せいこうや、数すう十じゅう年ねん単位たんいで続つづくSUVブームもあって、2013年ねんの米国べいこくの四よん輪りん駆動くどう車しゃの販売はんばい比率ひりつは32％となった。日本にっぽんの軽自動車けいじどうしゃの四よん輪りん駆動くどう比率ひりつは乗用じょうよう・商用しょうよう合算がっさんで2〜3割わり、北海道ほっかいどうの乗用車じょうようしゃ全体ぜんたいの四よん輪りん駆動くどう比率ひりつは7〜8割わりにも及およぶ。かつて後こう輪わ駆動くどう（FR）をブランドアイデンティティとしていたBMWは現在げんざい、「X-DRIVE」と呼よぶ四よん輪りん駆動くどうグレードがほぼ全車ぜんしゃにラインナップされており、販売はんばいの1/3を占しめている。

四よん輪りん駆動くどうの種類しゅるいと機構きこう

※ここに挙あげる名称めいしょうはあくまで便宜べんぎ的てきなものであり、明確めいかくに定さだめられているわけではない。

パーマネント式しき（狭義きょうぎ）

永久えいきゅう直結ちょっけつ式しきとも呼よばれる、最もっとも原始げんし的てきな四よん輪りん駆動くどう方式ほうしき。黎明れいめい期きの試作しさく的てきな四よん輪りん駆動くどう車しゃや、軍用ぐんよう車両しゃりょうや農耕のうこう用よう車両しゃりょうの一部いちぶにのみ見みられる。現代げんだいの乗用車じょうようしゃ技術ぎじゅつとしては採用さいようされない方式ほうしきである。

前後ぜんごの回転かいてん差さを吸収きゅうしゅうするセンターデフを持もたないことはもちろん、トランスファーすら持もたないか、あるいは、持もっていても二に輪りん駆動くどうの状態じょうたいを選えらべないため、通常つうじょう路面ろめんでの使用しようや、高速こうそく走行そうこうにはまったく適てきしていない。

また、建設けんせつ機械きかいなどでは、前輪ぜんりんと同おなじ舵かじ角かくで逆ぎゃく位相いそうに後こう輪わを操舵そうだ（四よん輪りん操舵そうだ）、或あるいは前後ぜんご輪わ間あいだで車体しゃたいを折おって操舵そうだし、前後ぜんご輪わの軌跡きせきを一致いっちさせることで、タイトコーナーブレーキング現象げんしょうを回避かいひする例れいも存在そんざいするが、極端きょくたんなアンダーステア特性とくせいのために、スピードの向上こうじょうには対応たいおう出来できない。

フルタイム式しき（センターデフ式しき）

日産にっさん・パトロール

ランボルギーニ・ウラカン

パーマネント式しき（広義こうぎ）、コンスタント式しきとも呼よばれる。前後ぜんご輪わを接続せつぞくする駆動くどう軸じくの間あいだにセンターデフと呼よばれるデファレンシャルギア（デフギア）を置おき、旋回せんかい時じや、前後ぜんご輪わの回転かいてん差さを吸収きゅうしゅうする。常時じょうじ全ぜん輪わに適切てきせつにトルクを分配ぶんぱいするため、高速こうそく走行そうこうや雨天うてん時じの走行そうこうにおける安定あんてい性せいに優すぐれる。

この方式ほうしきを採用さいようする黎明れいめい期きの四よん輪りん駆動くどう車しゃは、差さ動どう制限せいげんを持もたない単純たんじゅんなディファレンシャルギアを使用しようしていた。その場合ばあい、悪あく路ろなどで一いち輪りんでも空転くうてんを始はじめると、他たの車輪しゃりんには駆動くどう力りょくがほとんど伝つたわらなくなる。それを回避かいひするために、センターデフに直結ちょっけつ機構きこう（デフロック）を備そなえているものや、リミテッド・スリップ・デフを用もちいるものが多おおい。ただし、こうした名称めいしょうにはメーカー間あいだで統一とういつされた定義ていぎはなく、後述こうじゅつのスタンバイ方式ほうしきのように前後ぜんごの接続せつぞくにデフギアやトランスファーではなく流体りゅうたいクラッチ（カップリング）を用もちいるものも一般いっぱん的てきにフルタイム式しきと（広義こうぎで）呼よばれている。整備せいびなどのサービスの現場げんばでも、ギアであれクラッチであれ、前後ぜんごの接続せつぞく部分ぶぶんは全すべてセンターデフと呼よんでいる場合ばあいがあるが、走行そうこう性能せいのうについては大おおきな差さがあり、後述こうじゅつのとおりである。

なお、軍用ぐんよう車両しゃりょうやオフロード志向しこうの強つよいクロスカントリーカーやSUVの一部いちぶでは、走破そうは性せい向上こうじょうのために、センターデフのみならず前後ぜんごのデフ（アクスルデフ）も差さ動どう制限せいげんしたり、直結ちょっけつさせることを可能かのうとするものもある。

フルタイム式しき4WD。エンジン出力しゅつりょくはセンターデフを介かいして前後ぜんご輪わに配分はいぶんされる。		デフの直結ちょっけつスイッチの模も式しき図ず。左ひだりから順じゅんにセンターデフ、フロントデフ、リヤデフを独立どくりつ的てきに直結ちょっけつさせる機能きのうを持もつ。

パートタイム式しき

後こう輪わ駆動くどうを基本きほんとしたパートタイム式しき4WD。前輪ぜんりんへの駆動くどうの接続せつぞくは運転うんてん者しゃが任意にんいに行おこなう。

スズキ・ジムニー

マツダ・ボンゴ

セレクティブ式しきとも呼よばれる。通常つうじょうは二に輪りん駆動くどうを基本きほんとし、必要ひつよう時じにのみ動力どうりょくを取とり出だすトランスファを接続せつぞくし、四よん輪りん駆動くどうに切きり替かえる方式ほうしきである。これはタイトコーナーブレーキング現象げんしょうの発生はっせいや、ハンドリングや燃費ねんぴの悪化あっかなどの多おおくの不具合ふぐあいを回避かいひし、舗装ほそう路面ろめんでも使つかえる車両しゃりょうとするのに必須ひっすでもあった。また自動車じどうしゃ製造せいぞう上じょう、もともとの二に輪りん駆動くどう車両しゃりょうに後こう付つけ構造こうぞうで四よん輪りん駆動くどうにできる方式ほうしきとして、今いまでも存続そんぞくしている。シンプルな構造こうぞうと二に輪りん駆動くどう時じの燃費ねんぴの良よさから、特とくに経済けいざい性せいが重要じゅうような商用しょうよう車しゃでは採用さいようされやすい。

パートタイムの車両しゃりょうにはセンターデフは無なく、四よん輪りん駆動くどうでは前後ぜんごの回転かいてん差さは全まったく吸収きゅうしゅうされず、タイヤと路面ろめんの間あいだでの強制きょうせい的てきなスリップを発生はっせいすることで回転かいてん差さを吸収きゅうしゅうする。つまり、四よん輪りん駆動くどう走行そうこうは、滑すべりやすい悪あく路ろであることが前提ぜんていとなる。

仮かりに、パートタイムの四よん輪りん駆動くどうで乾かわいた舗装ほそう路ろなどを走行そうこうするとタイヤと路面ろめんの摩擦まさつ力ちからが大おおきくタイヤスリップが発生はっせいできず、タイトコーナーブレーキング現象げんしょうやトルク循環じゅんかんが発生はっせいする。駆動くどう系けいを破損はそん・焼損しょうそんする可能かのう性せいも高たかく注意ちゅういが必要ひつようである。前後ぜんごのタイヤ径みちが異ことなる場合ばあいにもトルク循環じゅんかんが発生はっせいする。カタログでのタイヤサイズが同おなじで、モデル名めいが異ことなる程度ていど（トレッドパターンや僅わずかな直径ちょっけいの違ちがい）でも、タイヤの摩耗まもう度どが見みてわかる程度ていど違ちがっていても起おこる。また、ハンドル舵かじ角かくによらず非常ひじょうに高たかい直進ちょくしん性せいをもつことになる。車両しゃりょうの操縦そうじゅう性せいや安定あんてい性せいが大おおきく損そこなわれることに大おおきな注意ちゅういが必要ひつようである。二に駆かと四よん駆かの切きり替かえはステアリングを中立ちゅうりつにしての低てい速度そくど、または停止ていし状態じょうたいで行おこなうことが推奨すいしょうされる。このような車種しゃしゅは、車内しゃないにコーションプレートが取とり付つけられており、これらの旨むねが注意ちゅうい書がきされている。

悪あく路ろでの使用しようを前提ぜんていとするなら、比較的ひかくてき機構きこうが簡単かんたんで信頼しんらい性せいが高たかくパーマネント式しきやセンターデフ式しきのデフロック状態じょうたいの利点りてんが得えられるため、砂地すなじ、泥濘でいねい、岩山いわやまなど、過酷かこくなオフロード走行そうこうクロスカントリーやスタックからのリカバリーで用もちいるのが有効ゆうこうである。そういう本格ほんかく的てきオフロード走行そうこうを前提ぜんていとしていないとメリットが少すくないため、乗用車じょうようしゃにおいて過去かこに採用さいよう例れいがあったが、今いまはほぼ廃すたれている。

また、フリーハブなどを用もちいて従したがえ駆動くどう輪わを機械きかい的てきに断続だんぞくすることも一般いっぱん的てきで、マニュアルハブ、AUTOフリーハブを持もつ車両しゃりょうが多おおい。ランドローバーシリーズIのように、ワンウェイクラッチなどにより、前進ぜんしん時じにのみ四よん輪りん駆動くどうになる方式ほうしきもある。

パートタイム4WDは、ジープやスズキ・ジムニーのような伝統でんとう的てきなクロスカントリーカーにおいてはFRを基盤きばんにしているが、少すくなくとも日本にっぽん車しゃにおいては、現在げんざい存在そんざいする大半たいはんはFFが基盤きばんである。逆ぎゃくに、元来がんらいのFR車しゃの大半たいはんはフロントアクスルを置おくスペースがない（そこはエンジンのスペースである）ため、4WD化かは難むずかしい。MRレイアウトの機械きかい式しきパートタイム4WD車しゃは、日本にっぽんの軽けいトラック及およびキャブオーバースタイルミニバンのうち、RRのサンバーとドミンゴを除のぞくほぼ全車ぜんしゃが採用さいようモデルを市販しはんしている。いわゆる「センターミッドシップ」は、ホンダ・アクティの旧ふるいモデルのみとなる。RRレイアウトのものについてはスバル・サンバーとその拡大かくだい型がたであるスバル・ドミンゴ以外いがいに例れいがない。

フルタイム・パートタイム複ふく合ごう式しき

三菱みつびし・パジェロ

パートタイム式しきの切きり替かえ式しきトランスファーと、フルタイム式しきのセンターデフの双方そうほうを搭載とうさいしており、フルタイム式しきとしてもパートタイム式しきとしても使つかえるというものである。二に駆かでの省しょう燃費ねんぴ、センターデフによる駆動くどう力りょくを配分はいぶんしての安定あんていした走行そうこう、前後ぜんご直結ちょっけつでの悪あく路ろ走破そうは性せい、いずれのメリットにも与あずかかることができるようにしたもの。

差さ動どう吸収きゅうしゅう方式ほうしき、駆動くどう配分はいぶん方式ほうしきなどに差異さいがあり、ジープのセレック・トラックでは、トランスミッション直後ちょくごにビスカスによる配分はいぶん変更へんこう、そしてトランスファーを持もつというデファレンシャルのない方式ほうしきを採用さいよう。三菱自動車みつびしじどうしゃのスーパーセレクト4WDでは、トランスミッション直後ちょくごにデファレンシャル、そのあとにチェーンによるビスカスバイパスと、トランスファを持もつ方式ほうしき。トヨタのマルチモード4WDでは、スーパーセレクト4WDと同おなじ順じゅんだが、バイパスせずに配置はいちする。いずれも、ラダーフレームやリジッドアクスルを備そなえる本格ほんかく的てきクロスカントリー車しゃではあるが、乗用車じょうようしゃパーツを流用りゅうようし乗のり心地ごこちや装飾そうしょくに乗用車じょうようしゃテイストを持もたせたRVに採用さいようされている。

二に重じゅう、三重みえの装備そうびとなり、重量じゅうりょうがかさむという欠点けってんがあるが、車くるま格かくの大おおきなクロスカントリー車しゃでは、元々もともとトランスファーにローレンジ切きり替かえを受うけ持もつ副ふく変速へんそく機き（※CVTの燃費ねんぴ向上こうじょう用ようのものではなく、悪あく路ろ走破そうは用ようのローレンジ）を持もつため、センターデフを持もつことによるトランスファケースの大型おおがた化かや、それに伴ともなう重量じゅうりょう増加ぞうかは、走行そうこう性能せいのう上うえさほどデメリットとはならない車種しゃしゅに採用さいようされている。

オン・デマンド式しき/スタンバイ式しき（パッシブ式しき）

スバル・サンバー

ダイハツ・ブーン

パートタイム式しきには、二に駆かと四よん駆かの切きり替かえに戸惑とまどうユーザーも多おおく、また直結ちょっけつ状態じょうたいに気きづかないまま舗装ほそう路ろで高速こうそく走行そうこうをするなどで車くるまを壊こわしたり火災かさいを起おこしたりするトラブルも少すくなくなかった。そこで、切きり替かえ操作そうさを必要ひつようせず、自動じどう化かを図はかったオン・デマンド式しきが考案こうあんされた。センターデフの代かわりに流体りゅうたいクラッチ（流体りゅうたい継手つぎて、単たんにカップリングとも呼よばれる）を持もち、通常つうじょうは前後ぜんごどちらかの主しゅ駆動くどう輪わで走行そうこうし、主しゅ駆動くどう輪わと残のこりの二に輪りん（従したがえ駆動くどう輪わ）に回転かいてん差さが生しょうじると、従したがえ駆動くどう輪わにも駆動くどう力りょくを自動的じどうてきに伝達でんたつする方式ほうしき。従したがえ駆動くどう輪わの働はたらきは補助ほじょ的てきであり、長時間ちょうじかんや強つよい駆動くどう力りょくの伝達でんたつには不向ふむきである。必要ひつようとなってから駆動くどう配分はいぶんを行おこなうため、パッシブ（受動じゅどう）式しきとも呼よばれる（実際じっさいにはカップリングは高こう粘ねば度たびのオイルで満みたされた湿式しっしきクラッチなので完全かんぜんに切きれることはなく、従したがえ駆動くどう輪わにも常つねにある程度ていどのトルクが掛かかっている）。従したがえ駆動くどう輪わの連結れんけつを切断せつだんする必要ひつようがなく、4WD切きり替かえスイッチなどはほとんど設もうけられない。

ビスカスLSD付づけセンターデフ方式ほうしきと混同こんどうされがちであるが、長時間ちょうじかんの耐久たいきゅう性せいや駆動くどう力りょく配分はいぶんでまったく別べつの動作どうさを示しめすもので、センターデフを持もたないこのスタンバイ方式ほうしきのほうが機構きこう的てきに単純たんじゅんである。頑丈がんじょうな円筒えんとう形がたケースに多た板いたクラッチとシリコーン樹脂じゅしを封入ふうにゅうし、前後ぜんご輪わの回転かいてん差さで発生はっせいする攪拌熱ねつによるシリコンの膨張ぼうちょうで多た板いたクラッチを圧着あっちゃくし、差さ動どうを制限せいげんするビスカスカップリングをリアデフの前まえのプロペラシャフトに挿入そうにゅうした方法ほうほうである。電子でんし的てきな制御せいぎょ用ようのデバイスが一切いっさい不要ふようで、特とくにフォルクスワーゲンが採用さいようした初期しょきの大型おおがたのものは、レスポンスや効ききも申もうし分ぶんない物ものであった。その後ご、ビスコドライブ社しゃへの特許とっきょ料りょうが不要ふようで、なおかつ製造せいぞうも簡単かんたんで安価あんかなトリブレード（3葉ようプロペラ）式しきやデュアルポンプ式しきの流体りゅうたいクラッチが登場とうじょうしたが、総そうじてレスポンスが悪わるく、繋つながりが唐突とうとつであるなど、洗あらい練度れんどにも欠かけるものであった。

特とくに後者こうしゃのスタンバイ式しき4WDは、悪あく路ろで滑すべって後こう輪わが駆動くどうするまでにはっきりとラグがあり、コーナーなどでフロントが滑すべったあげくリアに駆動くどう力りょくが加くわわり車体しゃたいの大おおきな動揺どうよう、スピンに陥おちいることもしばしばあり、「無ない方ほうがマシ」「なんちゃって4WD」などとと揶揄やゆされることも多おおい。ただしタイヤや横滑よこすべり防止ぼうし装置そうちの発達はったつした現在げんざいでは、その弱点じゃくてんは緩和かんわされている。悪あく路ろを走破そうはするためというよりは雪ゆき道どうでのスタックからの脱出だっしゅつが主おもな用途ようとであり、「生活せいかつ四よん駆か」などとも呼よばれる。現在げんざい中型ちゅうがた車しゃ以上いじょうのカテゴリでの採用さいようは珍めずらしくなったが、ケース内ない圧力あつりょくを高たかめるなどの改善かいぜんを図はかりつつシステムの軽かるさ・安価あんかさというメリットを生いかし、排気はいき量りょう1500cc未満みまんのコンパクトカー・軽自動車けいじどうしゃでは多おおく採用さいようされている。

ビスカスカップリング式しきやホンダのデュアルポンプ式しきは、いずれか1つのタイヤが空転くうてんした場合ばあい、片方かたがたには駆動くどう力りょくが伝つたわらないオープンデフと呼よばれる構造こうぞうであるため、状況じょうきょうによっては三さん輪りん駆動くどうという見方みかたもできる。

なお、本ほん項目こうもくではセンターデフ式しきフルタイム4WDと区別くべつしたが、日本にっぽんにおいては、本田技研工業ほんだぎけんこうぎょう（いすゞ自動車ずじどうしゃにOEM供給きょうきゅうされていた製品せいひんを含ふくむ）が「リアルタイム4WD」の名称めいしょうを使つかった以外いがいは、ほぼすべての乗用車じょうようしゃメーカーがビスカスカップリング式しき4WDを「フルタイム4WD」と呼称こしょうしている。特とくに4WDの代名詞だいめいしであった富士重工業ふじじゅうこうぎょう（現げん・SUBARU）と、三菱自動車工業みつびしじどうしゃこうぎょうがこれに倣ならったことの影響えいきょうは大おおきい。また市販しはんベース競技きょうぎ車しゃとして「スズキ・アルトワークス」「ダイハツ・ミラ TR-XX」が採用さいようし実績じっせきを残のこしたことも大おおきい。

トルク・スプリット式しき/アクティブ・トルク・スプリット式しき/アクティブ・オン・デマンド式しき

マツダ・MAZDA3

トヨタ・RAV4

オン・デマンド式しきの発展形はってんけいで、同様どうように従したがえとなる方ほうの駆動くどう軸じくに流体りゅうたい継つぎ手てのクラッチ機構きこうを持もつが、電子でんし制御せいぎょのポンプによりクラッチケース油圧ゆあつの増減ぞうげんをコントロールし、前後ぜんご駆動くどう力りょく配分はいぶんをアクティブに制御せいぎょする方式ほうしきを用もちいるもの。現在げんざいの中型ちゅうがた以上いじょうの乗用車じょうようしゃでは主流しゅりゅうとなっている。

従来じゅうらいのオン・デマンド（スタンバイ）式しきが機械きかい的てきに回転かいてん差さが生しょうじてから後こう輪わに駆動くどう力りょくが配分はいぶんするのに対たいして、こちらは各かくホイールの回転かいてん差さやハンドル切きれ角かく、スロットル開ひらき度ど、Gセンサーなど車両しゃりょう走行そうこう状じょう況きょうを電子でんし的てきに演算えんざんして、滑すべりを予測よそくして駆動くどうするため、より実じつ走行そうこう状じょう況きょうに応おうじた走破そうは性せい・安定あんてい性せいを獲得かくとくすることができる。また発進はっしんやわずかなハンドルの回転かいてんに際さいしても駆動くどうコントロールがプログラムされており、舗装ほそう路ろでのハンドリングやドライバビリティにも貢献こうけんするものも多おおい。中なかには運転うんてん者しゃが能動のうどう的てきに乾燥かんそう路ろ・雨天うてん路ろ・凍結とうけつ路ろなどの路面ろめん状況じょうきょうによる自動じどう演算えんざんの傾向けいこうを選択せんたく（モード切替きりかえ）できるようにしているものもある。

代表だいひょう的てきなものとして、トヨタのダイナミックトルクコントロール、日産にっさんのオールモード4X4、ホンダのインテリジェント・コントロール・システム、VTM-4、スバルのACT-4、三菱みつびしのAWC、スズキのALL GRIP、BMWのxDriveなどが挙あげられる。またスウェーデンのハルデックス・トラクション社しゃ製せいのアクティブ式しきシステムは評価ひょうかが高たかく、VW系けい、ボルボ、フォード、GM系けいといった海外かいがい他社たしゃのメーカーで採用さいようされている。

2WDとの切きり替かえにおいてもトランスファー切きり離はなしなどではなく、電子でんし制御せいぎょのスイッチで配分はいぶんを切きり替かえる方式ほうしきをとるものがほとんどでもある。車種しゃしゅによっては2WDの切きり替かえスイッチを設もうけないものもある。なお2019年ねん発売はつばいのトヨタ・RAV4では、電子でんし制御せいぎょでありながらトランスファーを切きり離はなして2WD走行そうこうで燃費ねんぴ悪化あっかを防ふせぐ機構きこうが採用さいようされている。

トルクベクタリング式しき

詳細しょうさいは「トルクベクタリング」を参照さんしょう

アキュラ・TLX

前後ぜんご駆動くどう力りょく配分はいぶんのアクティブ化かに加くわえ、ヨーコントロールデフを組くみ合あわせ左右さゆうの車輪しゃりん間あいだでも駆動くどう力りょくを電子でんし的てきに可変かへん配分はいぶんさせる高度こうどな四よん輪りん駆動くどうシステム。

前後ぜんご左右さゆうの駆動くどう力りょくを自在じざいに可変かへん配分はいぶん制御せいぎょすることによって、旋回せんかい中ちゅうにヨー・モーメント（旋回せんかい力りょく）を強制きょうせい的てきに発生はっせいさせることもでき、従来じゅうらい型がたの四よん輪りん駆動くどうシステムが物理ぶつり的てきな障壁しょうへきとして抱かかえていた旋回せんかい中ちゅうの走行そうこう特性とくせいの安定あんてい低下ていかという弱点じゃくてんを克服こくふくした。さらに、旋回せんかい特性とくせいを積極せっきょく的てきに制御せいぎょすることもできるようになり、アクセル量りょうの制御せいぎょであるトラクションコントロールシステム機能きのうや、個別こべつブレーキ制御せいぎょである横滑よこすべり防止ぼうし装置そうちシステムとも合あわせ、総合そうごう的てきな制御せいぎょを行おこなうことで、後こう輪わ駆動くどう車しゃに勝まさる旋回せんかい性能せいのうを獲得かくとくした。制御せいぎょプログラムによって、様々さまざまな特性とくせいを付与ふよさせることができ、スプリット・ミュー路面ろめんなどの不ふ整地せいち走行そうこうにおいても優すぐれた走破そうは性せいを発揮はっきさせることも可能かのうである。三菱自動車工業みつびしじどうしゃこうぎょうのS-AWC（Super All Wheel Control）が2001年ねん三菱みつびし・ランサーエボリューションシリーズの通称つうしょうエボ7より採用さいようされ、先鞭せんべんをつけた。ホンダではセンターデフを用もちいず流体りゅうたい継つぎ手てのみで前後ぜんごを、左右さゆうには遊星ゆうせいギアによるディファレンシャルを用もちいて、それぞれの駆動くどうをアクティブ（状況じょうきょうに応おうじて先さきんじて電子でんし制御せいぎょ）化かしたSH-AWDとよぶシステムをレジェンドやアキュラで2004年ねんに採用さいようした。日産にっさんやトヨタ、BMWやアウディなどのメーカーも追従ついしょうして左右さゆうのアクティブデフシステムを採用さいようしてきている。

左右さゆう別べつ駆動くどう・前後ぜんご連結れんけつ方式ほうしき

スキッドステアローダーが採用さいよう。装そう輪わ式しきながら操舵そうだ機構きこうは無なく、無限むげん軌道きどう付つきの車両しゃりょうと同様どうように左右さゆう輪わの回転かいてん速度そくどや回転かいてん方向ほうこうの変化へんかで車両しゃりょうの進すすむ方向ほうこうを変かえ、超ちょう信しん地ち旋回せんかいも可能かのう。4輪りん油圧ゆあつ駆動くどう・無む段だん変速へんそくだが、左右さゆうそれぞれの前後ぜんご2輪りんはチェーンでつながれており、デフは存在そんざいしない。

動力どうりょく分散ぶんさん型がた

シトロエン・2CV 4x4

駆動くどうする一ひとつ一ひとつの車輪しゃりん、または前後ぜんごの車軸しゃじくごとに動力どうりょく源げんを取とり付つけたもの。

同種どうしゅの原動機げんどうきを複数ふくすう備そなえたもの

内燃ないねん機関きかん全盛ぜんせいだった20世紀せいきにおいては主流しゅりゅうにはなりえなかったが、それでも歴史れきしは古ふるく、フェルディナント・ポルシェによって試作しさくされたモーター駆動くどうの車両しゃりょうが1900年ねんのパリ万国博覧会ばんこくはくらんかいに出品しゅっぴんされている。

出力しゅつりょくがほぼそのままタイヤの駆動くどう力りょくとなることからエネルギー損失そんしつが少すくなく、4輪りんの動力どうりょく配分はいぶんを自由じゆうに決きめられる反面はんめん、既存きそんのディーゼルエンジンやガソリンエンジンの場合ばあい、小型こがた化かに限界げんかいがあり、また部品ぶひん点数てんすうが多おおくなる、排気はいき処理しょりが面倒めんどう、スロットル動作どうさの同調どうちょうに高度こうどな制御せいぎょが必要ひつようなことから、実験じっけん的てきに作つくられた車両しゃりょう程度ていどしか存在そんざいしなかった。油圧ゆあつモーター駆動くどうの四よん輪りん駆動くどう四よん輪りん装そう輪わ建設けんせつ機械きかいでは普通ふつうに存在そんざいする（油圧ゆあつ源げん動力どうりょく源げんたるエンジンは一般いっぱんに単発たんぱつ）。

しかし電気でんき自動車じどうしゃの場合ばあいは排気はいきが無なく、電力でんりょくは配線はいせんを延長えんちょうすれば良よいだけなので、損失そんしつが少すくなく、室内しつないが広ひろく取とれる点てんからも有利ゆうりである。三菱自動車みつびしじどうしゃのランサーエボリューションMIEVや、「8輪りん」駆動くどう車しゃではあるがエリーカがこの方式ほうしきを採用さいようしている。シリーズ式しきハイブリッドでも同様どうようの機構きこうは実現じつげん可能かのうなため、電動でんどう化かの現代げんだいにおいては重要じゅうような技術ぎじゅつになっていく可能かのう性せいが高たかい。

内燃ないねん機関きかんを用もちいたものでは、競技きょうぎ用よう車両しゃりょうにツインエンジンの例れいが複数ふくすうあるが、市販しはん車しゃではシトロエン・2CV 4x4、別名べつめい「サハラ」がほぼ唯一ゆいいつと言いえる存在そんざいである。本来ほんらい2CVのエンジンとトランスアクスルはフロントに収おさまっているが、それと同おなじものをもう一いち組くみ、リアのトランクをつぶして押おし込こんだものである。二に組くみの連携れんけいは単純たんじゅんで、スロットルはワイヤー、トランスミッションはシフトリンケージでつながれているだけで、それ以外いがいでは二ふたつのエンジンは独立どくりつしており、メインスイッチが二ふたつ備そなわり、どちらかひとつのエンジンだけでも運転うんてんが可能かのうであるなど、駆動くどう力りょく確保かくほはもちろんのこと、砂漠さばくなどでの冗長じょうちょう性せい確保かくほの意味合いみあいが強つよい設計せっけいと言いえる。一方いっぽう、シトロエン・メアリ 4x4 は、トランスファーと副ふく変速へんそく機きを持もつ一般いっぱん的てきなパートタイム4WDである。

異ことなる原動機げんどうきを備そなえたもの

詳細しょうさいは「e-4WD」を参照さんしょう

エンジンのみによる駆動くどう軸じくとは別べつにモーターでもう一方いっぽうの車軸しゃじくを駆動くどうさせる方式ほうしきである。

前者ぜんしゃは初期しょきは生活せいかつ4WDとしてコスト面めんから採用さいようされた日産にっさんのe-4WDのように、低ひくμみゅー路みちでの発進はっしん時じのアシストを主眼しゅがんとした低てい出力しゅつりょく（5 psほど）の簡易かんい的てきなものが存在そんざいした。一方いっぽうで16代目だいめトヨタ・クラウンの「デュアルブーストハイブリッド」はハイパフォーマンス志向しこうのものとなっており、WEC（世界せかい耐久たいきゅう選手権せんしゅけん）のLMP1やLMハイパーカー規定きていのハイブリッド四よん輪りん駆動くどうもこれに当あたる。

オートマチックトランスミッションとの組くみ合あわせが前提ぜんていだが、エンジン駆動くどう軸じくの回転かいてん数すうもしくはそれにかかるトルクに応おうじて電動でんどう軸じくの出力しゅつりょくを制御せいぎょすれば、必かならずしもマニュアルトランスミッションとの組くみ合あわせは不可能ふかのうではない。

競技きょうぎにおける四よん輪りん駆動くどう

技術ぎじゅつが未熟みじゅくであった頃ころの四よん輪りん駆動くどうは様々さまざまな面めんで二に輪りん駆動くどうに見劣みおとりすることが多おおく、一部いちぶを除のぞき敬遠けいえんされがちであった。しかし研究けんきゅう開発かいはつの進すすんだ1980年代ねんだいから様々さまざまなカテゴリで強力きょうりょくな武器ぶきとして認識にんしきされるようになり、現代げんだいでは同どう一いち条件下じょうけんかで二に輪りん駆動くどうが太刀打たちうちするのは難むずかしくなった。F1、GT、LMP1を乗のり継ついできた小林こばやし可か夢ゆめ偉えらは、強力きょうりょくなトラクションゆえのセッティングやドライビングの容易たやすさ・自由じゆう度どの高たかさを理由りゆうに挙あげて「レーシングカーは四よん輪りん駆動くどうのほうが絶対ぜったいに速はやい」と断言だんげんしている。このため両者りょうしゃが混こん走はしする場合ばあい、四よん輪りん駆動くどうがハンデを背負せおうか、クラスを分わけるのが一般いっぱん的てきである。

ただし実戦じっせん的てきには様々さまざまな要因よういんが両者りょうしゃのパワーバランスに影響えいきょうを与あたえており、現代げんだいでも二に輪りん駆動くどうに利りがある場合ばあいも稀まれにだが存在そんざいする。

戦前せんぜん

ブガッティ・タイプ53

確認かくにんできる最もっとも古ふるい四よん輪りん駆動くどうの活躍かつやくは1906年ねんで、スパイカーがバーミンガムモータークラブが開催かいさいしたヒルクライムで優勝ゆうしょうした記録きろくが残のこっている。

1932年ねん、すでに前輪ぜんりん駆動くどう車くるまでインディ500を席巻せっけんしていたレースエンジニアのハリー・ミラーは、FWD社しゃと共同きょうどう開発かいはつした四よん輪りん駆動くどう車しゃ「FWDスペシャル」を送おくり込こんだ。予選よせんではフロントローを獲得かくとくしたり、決勝けっしょうでも長ながい周回しゅうかいをリードするなど速はやさを見みせたものの信頼しんらい性せいの問題もんだいが重おもくのしかかり、1936年ねんインディ500でマウリ・ローズにより4位いに入はいった以外いがいは芳かんばしい実績じっせきは残のこせなかった。

ミラーは世界せかい大だい恐慌きょうこうの煽あおりを受うけて1933年ねんに廃業はいぎょうしたため、FWDスペシャルはロサンゼルスのビジネスマンに買かわれ、1934年ねんに大西おおにし洋ひろしを渡わたってF1の前身ぜんしんであるヨーロッパ・ドライバーズ選手権せんしゅけんにも持もち込こまれた。アメリカ人じんのピート・デパオロがドライブし、トリポリグランプリでデビューし7位いに入はいったが、次つぎに参戦さんせんしたドイツグランプリでは7位いを走行そうこう中ちゅうにエンジンが爆発ばくはつしてリタイアとなった。なおその爆発ばくはつの時ときの破片はへんが、観戦かんせん中ちゅうのアドルフ・ヒトラー首相しゅしょうの頭あたまを掠かすめたという逸話いつわがある。

また同おなじく1932年ねんに、ブガッティがタイプ53を誕生たんじょうさせている。1934年ねんラ・テュルビーと1935年ねんシャトー＝ティエリのヒルクライムで優勝ゆうしょうを飾かざっているが、技術ぎじゅつ的てきな問題もんだいと300馬力ばりきというハイパワーなエンジン、ドリフトが難むずかしい運転うんてん特性とくせいがドライビングをたいへん難むずかしくしており、ドライバーを心身しんしんともに疲労ひろう困憊こんぱいさせた。このマシンは1932年ねんモナコグランプリにもエントリーしたが、ドライバーが練習れんしゅう走行そうこうで音おとを上あげてしまい、本番ほんばんは二に輪りん駆動くどうのタイプ51で出走しゅっそうしている。

戦後せんご

第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん後こうもヒルクライムで四よん輪りん駆動くどうシステムの有用ゆうよう性せいがしばし注目ちゅうもくされた。

英国えいこく人じんのアーチー・バターワースは「AJBスペシャル」（S2）を製作せいさくし、1948～1951年ねんまで英国えいこくヒルクライム選手権せんしゅけんに参戦さんせん。優勝ゆうしょうこそできなかったが、しばし「Fastest time of the day」やクラス3位いを獲得かくとくするなどそこそこの速はやさを見みせた。

大おおきな事故じこによりバターワースが引退いんたいした後のちは、かねてより同車どうしゃを欲ほしがっていた米国べいこく人じんのビル・ミリケンJr.がこれを引ひき取とった。生うみの親おやの名前なまえをもじって「バターボールスペシャル」と名付なづけられたこのマシンは、多おおくの故障こしょうと戦たたかいながら1952～1957年ねんの間あいだアメリカのヒルクライムを転戦てんせんし続つづけた。

なおAJBスペシャルは1950年ねんに、ノンタイトル戦せんではあるがF1世界せかい選手権せんしゅけんに初はじめてエントリーした四よん輪りん駆動くどう車しゃでもある。しかし決勝けっしょうではたった1周しゅうでクランクシャフトの破損はそんによりリタイアした。

前出ぜんしゅつのFWDスペシャルもヒルクライムに戦場せんじょうを移うつしており、誕生たんじょうから20年ねん近ちかく経たった1950年ねん5月がつ22日にちにイクイノックス山やまのヒルクライムにて同車どうしゃ初はつの優勝ゆうしょうを挙あげている。

1960年代ねんだい

ファーガソン・P99

1960年代ねんだいはサーキットも含ふくめたオープンホイールの分野ぶんやにおいて、四よん輪りん駆動くどうが大おおきな注目ちゅうもくを集あつめた時期じきである。

ファーガソン・リサーチ社しゃは空冷くうれい式しきV8エンジンを積つんだ四よん輪りん駆動くどう車しゃのP99を開発かいはつし、1961年ねんF1のノンタイトル戦せんに出場しゅつじょう。スターリング・モスが大雨おおあめの中なかをドライブし、3位い以下いかを周回しゅうかい遅おくれにしてF1史上しじょう唯一ゆいいつとなる四よん輪りん駆動くどう車しゃの優勝ゆうしょうを記録きろくしている。しかしミッドシップへの移行いこうが進すすむ趨勢すうせいの中なかでP99はフロントエンジンであったため、参戦さんせんはこの一いち戦せん限かぎりであった。

ファーガソンは新あらたにミッドシップ四よん輪りん駆動くどうシステムの開発かいはつを行おこない、P104をインディ500に送おくり込こんだ。これをボビー・アンサーがドライブしたが、1964年ねんはクラッシュ、1965年ねんは故障こしょうでリタイアに終おわっている。1967年ねんにはファーガソン・フォーミュラ（ファーガソン社しゃの四よん輪りん駆動くどうシステム、略りゃくして"FF"）を組くみ込こんだガスタービン車くるまのSTP-パクストン・ターボカーがジョー・レオナルドのドライブで参戦さんせんし、決勝けっしょうで3位いを獲得かくとくした。ガスタービン車しゃへの規制きせいがされた1968年ねんには同車どうしゃの改良かいりょう型がたであるロータス・56が4台だい体制たいせいで参戦さんせん。レオナルドはポールポジションを獲得かくとくしてトップを快走かいそうするが、残のこり8周しゅうでコーションが明あけた直後ちょくごに燃料ねんりょう系けいのトラブルに見舞みまわれて失速しっそく、無念むねんのリタイアを喫きっした。直後ちょくごに更さらなるガスタービン車しゃ規制きせいの強化きょうかと四よん輪りん駆動くどうの禁止きんしを受うけたため、インディ500での挑戦ちょうせんは終おわりを告つげた。

F1では、1968年ねんにハイパワーなDFVエンジンが多数たすうのチームに供給きょうきゅうされるようになり、いかにトラクションを稼かせぐかがマシン設計せっけいの大おおきな焦点しょうてんとなった。最初さいしょは手軽てがるに大おおきなダウンフォースを稼かせげるハイマウント式しきのリアウイングが流行りゅうこうしたが、安全あんぜん上じょうの問題もんだいで1969年ねんモナコグランプリハイマウント式しきが禁止きんしされたため、ロータス・63、マトラ・MS84、マクラーレン・M9Aなどファーガソン・フォーミュラを用もちいた四よん輪りん駆動くどう車しゃが有力ゆうりょくチームたちから続々ぞくぞくと登場とうじょうした。また当時とうじ無敵むてきのDFVエンジンで鳴ならしていたエンジンビルダーのコスワースも、チームとしての参戦さんせんを目論見もくろみて四よん輪りん駆動くどう車しゃの開発かいはつを行おこなっていた。

しかし左ひだり回まわりだけのオーバルコースや、路面ろめんの摩擦まさつ抵抗ていこうの低ひくい公道こうどうとは違ちがい、よく整備せいびされた舗装ほそう路ろで左右さゆうに曲まがり続つづけるF1では勝手かってが違ちがった。技術ぎじゅつの未熟みじゅくさゆえコーナーリング時じの不安定ふあんていな挙動きょどうと酷ひどいアンダーステアが発生はっせいしてしまい、到底とうてい乗のりこなせるものではなく、ドライバーたちからは極きわめて不評ふひょうであった。さらに重量じゅうりょうが重おもい・マッチするフロントタイヤが無ない・適切てきせつな重量じゅうりょう配分はいぶんが分わからない・信頼しんらい性せいが低ひくい等とうデメリットも山積やまづみで、背せの低ひくい固定こてい式しきリアウィングでダウンフォースを得えるシンプルな二に輪りん駆動くどう車しゃに対たいして明あきらかに遅おくれを取とっていた。これらの内うち、入賞にゅうしょうできた四よん輪りん駆動くどう車しゃはMS84（カナダグランプリ6位い）のみであるが、これは「フロントデフの故障こしょうにより後のち輪わ駆動くどう状態じょうたいだったから入賞にゅうしょうできた」という皮肉ひにくとしか言いいようのない真相しんそうがあった。

スリックタイヤが導入どうにゅうされた1970年ねん以降いこうは完全かんぜんにトレンドから外はずれ、四よん輪りん駆動くどう車しゃはロータス・56Bが数すう戦せんスポット参戦さんせんしただけに留とどまった。唯一ゆいいつ1971年ねんオランダグランプリでは、大雨おおあめの決勝けっしょうレースでデイヴ・ウォーカーが四よん輪りん駆動くどうの強つよみを存分ぞんぶんに活いかし、スタートからわずか5周しゅうで22番手ばんてから5番手ばんてまでジャンプアップする活躍かつやくを見みせたが、スピンしてリタイアしてしまった。56Bの顛末てんまつを見届みとどけたファーガソンはモータースポーツ事業じぎょうから撤退てったいし、「FFディベロップメント」社しゃに改名かいめいして市販しはん車しゃの分野ぶんやへと転身てんしんしていった。

このようにサーキットでは失敗しっぱいに終おわるケースが多おおかったが、同どう時期じきの英国えいこくヒルクライム選手権せんしゅけんでは活躍かつやく。P99が1964年ねんに同どう選手権せんしゅけんのタイトルを獲得かくとくしてからしばらくの間あいだ、四よん輪りん駆動くどう車しゃがチャンピオンシップの主役しゅやくとなった。F1では走はしれなかったBRM・P67も1968年ねんにチャンピオンマシンとなっている。しかし1970年代ねんだいに入はいると、F1同様どうようにタイヤと空そら力りょくでトラクションを確保かくほできるようになったため、重量じゅうりょう増加ぞうかの原因げんいんになる四よん輪りん駆動くどうは廃すたれていった。

同どう時期じきには北米ほくべいのCan-Amでも四よん輪りん駆動くどう車しゃを開発かいはつしようという動うごきがいくつかあったが、技術ぎじゅつ的てき問題もんだいによりいずれも決勝けっしょうに出場しゅつじょうできずに終おわっている。

1970年代ねんだい

1971年ねんプレス・オン・リガードレス・ラリーのジープ・ワゴニア

上記じょうきの通とおりレース専用せんようとしては不完全ふかんぜん燃焼ねんしょうに終おわったが、市販しはん車しゃとしての四よん輪りん駆動くどう技術ぎじゅつが身近みぢかになってきたこともあり、これをオフロード系けい競技きょうぎに活いかそうという動うごきが見みられた。

1972年ねん、WRC（世界せかいラリー選手権せんしゅけん）の前身ぜんしんであるIMC（国際こくさいマニュファクチャラーズ選手権せんしゅけん）の米国べいこくラウンドとなったプレス・オン・リガードレス・ラリーにおいて、ピックアップトラックをベースとするSUVで、400馬力ばりきものエンジンを備そなえたジープ・ワゴニアが優勝ゆうしょう。これはFIA（国際こくさい自動車じどうしゃ連盟れんめい）タイトルを冠かんするラリーでの初はつの四よん輪りん駆動くどう車しゃの優勝ゆうしょうとなった。ただし当時とうじはラリーは乗用車じょうようしゃやスポーツカーで行おこなうものであり、トラックやオフロード車しゃが活躍かつやくするべきものではないという意識いしきが強つよかったため反対はんたい運動うんどうが起おこった。そして1973年ねん4月がつにFIAは四よん輪りん駆動くどう車しゃの参戦さんせんを禁止きんししてしまったため、惜おしくも歴史れきしを変かえる出来事できごととはならなかった。WRCにおける四よん輪りん駆動くどうの普及ふきゅうは、アウディがFIAを説得せっとくして解禁かいきんされる1980年ねん以降いこうを待まつことになる。

1970年ねん頃ごろに、まだ生うまれたばかりのラリークロスでは四よん輪りん駆動くどう車しゃは5秒びょうまたは10秒びょうのハンデ（「四よん輪りん駆動くどうペナルティ」）を負おわされることが多おおかったが、それにも関かかわらずトライアンフ、フォード、DAFの四よん輪りん駆動くどう車しゃが活躍かつやくした。

一いち台だいのみが製作せいさくされた四よん輪りん駆動くどうのトライアンフ・1300は1968〜69年ねんの雪上せつじょうの英国えいこくリッデンヒルでライバルを圧倒あっとうした。フォードもまたボアハムにより、以前いぜんから警察けいさつがフォード車しゃに用もちいていたファーガソン・システムを組くみ込こんで四よん輪りん駆動くどうのカプリを試験しけん的てきに開発かいはつし、雪上せつじょうで勝利しょうりを重かさねた（ただし同おなじ英国えいこくでも活動かつどう地域ちいきが違ちがい、1300はラリーでクラッシュして退場たいじょうしたため、両者りょうしゃが相あい見みえることはなかった）。70年ねんにフォードは3台だいのカプリで選手権せんしゅけん制圧せいあつに乗のり出だし、キャドウェル・パークで1-2-3フィニッシュという大だい戦果せんかを挙あげるが、最終さいしゅう的てきには四よん輪りん駆動くどうペナルティを克服こくふくできずにタイトルを逃のがしている。BBCが放送ほうそうから降おりたため、フォードも撤退てったいした。これらは量産りょうさんの計画けいかくもされていたが、いずれも頓挫とんざした。

DAFの競技きょうぎ部門ぶもんはカプリを参考さんこうに、1971年ねんからDAF・55を四よん輪りん駆動くどう化かしたDAF・555クーペ4x4を投入とうにゅう。後のちにツインエンジンの四よん輪りん駆動くどうトラックであるDAF・ターボツインを世よに送おくり出だす、オランダのヤン・デ・ルーイと弟おとうとのハリー・デ・ルーイは、これを用もちいて国内外こくないがいのラリークロス界さかいで四よん輪りん駆動くどうペナルティをものともしない大だい暴あばれで、オランダ選手権せんしゅけんを連覇れんぱした。しかし1973年ねん以降いこうに四よん輪りん駆動くどう自体じたいが禁止きんしされ、DAFは競技きょうぎから撤退てったいした。

バハ1000やパリ・ダカールラリーを筆頭ひっとうとする国際こくさい的てきなクロスカントリー（ラリーレイド）はこの頃ころ始はじまったが、こちらでは四よん輪りん駆動くどうは禁止きんしされることはなく、SUVやトラック、改造かいぞうされた乗用車じょうようしゃなど多数たすうの四よん輪りん駆動くどう車しゃたちが参加さんかした。

ただしバハ1000のような米べい大陸たいりくのデザートレースでは1969年ねんに四よん輪りん駆動くどう車しゃとして初はつ優勝ゆうしょうしたフォード・ブロンコ以降いこうは、50年ねん近ちかくもの間あいだ改造かいぞう無む制限せいげんクラスに関かんしては二に輪りん駆動くどうが主流しゅりゅうであった。これは四よん輪りん駆動くどうはフロントアクスルの重量じゅうりょうが嵩かさむ・フロントのサスペンションストローク量りょうが大おおきく取とれないなどの理由りゆうにより、1,000～2,000km近ちかくの比較的ひかくてき平坦へいたんで距離きょりの長ながいダート路面ろめんを、修復しゅうふく無なしに超ちょう高速こうそくで走はしり続つづければならないデザートレースにおいて、十分じゅうぶんな耐久たいきゅう性せいをフロントアクスルに持もたせるのが難むずかしかったことや、フロントに十分じゅうぶんな最低さいてい地上ちじょう高だかが確保かくほできないことなどが理由りゆうであった。

1980年代ねんだい

アウディ・スポーツクワトロS1

1980年代ねんだいにアウディ・クワトロを皮切かわきりに欧州おうしゅうの一般いっぱん乗用車じょうようしゃにも四よん輪りん駆動くどうが普及ふきゅうし始はじめると、ラリーやスポーツカーレースのような走破そうは性せいよりも敏捷びんしょう性せいが求もとめられる競技きょうぎでも四よん輪りん駆動くどう車しゃが主役しゅやくとなり始はじめた。

特とくに印象いんしょう的てきなのはWRCでの爆発ばくはつ的てきな普及ふきゅうである。四輪よんりん駆動くどう解禁かいきん後ごの参戦さんせん自体じたいは1980年ねんスバル・レオーネのサファリラリーへのスポット参戦さんせんが最初さいしょであるが、選手権せんしゅけん全体ぜんたいに広ひろまったのは1981年ねんからのグループ4～グループB規定きていにおけるアウディ・クワトロの活躍かつやくがきっかけであった。当初とうしょは信頼しんらい性せい不足ふそくや強烈きょうれつなアンダーステア、駆動くどう損失そんしつによる最高さいこう速度そくどの鈍化どんかなどの弱点じゃくてんを露呈ろていする場面ばめんも多おおく見みられたが、それ以上いじょうにクワトロの速はやさはライバルに強烈きょうれつな印象いんしょうを与あたえた。グループBの公認こうにん取得しゅとくに必要ひつような最低さいてい生産せいさん台数だいすうが実質じっしつ20台だいと少すくないことを利用りようしてプジョー・205ターボ16やランチア・デルタS4、フォード・RS200のようなミッドシップエンジンにすることでアンダーステアを解消かいしょうした、過激かげきな四よん輪りん駆動くどう車しゃが続々ぞくぞくと登場とうじょうして覇権はけん争あらそいを演えんじた。

重大じゅうだい事故じこが相次あいついだ結果けっかWRCではグループBは廃止はいしとなるが、後ごを継ついだグループAでもランチア・デルタのマニュファクチャラーズ6連覇れんぱによって四よん輪りん駆動くどう車しゃは不動ふどうの地位ちいを確立かくりつし、結局けっきょく二に輪りん駆動くどう車しゃがWRCタイトルを獲得かくとくしたのは1983年ねん、イベント総合そうごう優勝ゆうしょうを記録きろくしたのは1988年ねんのアイボリーコースト・ラリーがそれぞれ最後さいごとなった。またラリークロスやパイクスピーク・ヒルクライムにはWRCで活躍かつやくの場ばを失うしなったグループB車両しゃりょうが流入りゅうにゅうし、これらのカテゴリでも四よん輪りん駆動くどうが一躍いちやく主役しゅやくへと躍おどり出でた。

サーキットレースでも四よん輪りん駆動くどうの採用さいようが見みられた。先進せんしん的てきな『可変かへんトルクスプリット』式しき四よん輪りん駆動くどうを備そなえるポルシェ・961がル・マン24時じ間あいだレースに2回かい参戦さんせん。アンダーステアが強つよく予選よせんではグループC（C1）勢いきおいより一周いっしゅうあたり20秒びょうも遅おそかったが、1986年ねんの決勝けっしょうでは荒天こうてんで四よん輪りん駆動くどうの利りが存分ぞんぶんに生いきる展開てんかいとなり、予選よせん総合そうごう26位いから総合そうごう7位いまでポジションを上あげた。

1988年ねんの北米ほくべいのトランザム・シリーズと1989年ねんのIMSA-GTOでは、WRCから転身てんしんしたアウディの90がクワトロシステムで猛威もういを振ふるった。トランザムではチャンピオンを獲得かくとくし、IMSAでも序盤じょばんのデイトナ24時じ間あいだ/セブリング12時じ間あいだを欠場けつじょうさえしなければチャンピオンという勢いきおいだった。

F1ではウィリアムズが1982年ねんに後うしろ二に輪りんの六ろく輪りん車しゃによる四よん輪りん駆動くどう車しゃのFW08Bをテストし、好こうタイムを叩たたき出だしていた。しかしかねてよりのグランド・エフェクト・カーをめぐる議論ぎろんで速度そくどと安全あんぜんの問題もんだいに過敏かびんになっていたFISAは、1983年ねんにグランド・エフェクトの禁止きんしと併あわせてタイヤ本数ほんすうの制限せいげんと四よん輪りん駆動くどうの禁止きんしを明文化めいぶんかしてしまったため、実戦じっせん投入とうにゅうされずに終おわっている。

1990年代ねんだい

日産にっさん・スカイラインGT-R(R32)

電子でんし制御せいぎょ技術ぎじゅつが発達はったつした1990年代ねんだいになると、ツーリングカーレースの分野ぶんやでも四よん輪りん駆動くどうは黄金おうごん時代じだいを迎むかえる。グループAレースにおいて日産にっさん・スカイラインGT-R（R32型がた）が『アテーサE-TS』なるアクティブ・トルク・スプリット式しき四よん輪りん駆動くどう技術ぎじゅつを搭載とうさいし、JTC（全日本ぜんにほんツーリングカー選手権せんしゅけん）やN1耐久たいきゅう（現げんスーパー耐久たいきゅう）でワンメイクレース状態じょうたいを築きずき、海外かいがいでもスパ・フランコルシャン24時じ間あいだやバサースト12時じ間あいだなど各地かくちのレースを制圧せいあつ。グループA規定きていを終了しゅうりょうに追おい込こむほどに勝かち続つづけた。ドイツでもグループAベースの独自どくじ規定きていを用もちいていたDTM（ドイツツーリングカー選手権せんしゅけん）において、北米ほくべいから戻もどったアウディが、クワトロシステムを使用しようするV8で1990・1991年ねんとシリーズを連覇れんぱしている。

1993年ねんから始はじまった『クラス1』のDTM→ITC（国際こくさいツーリングカー選手権せんしゅけん）では、アルファロメオ・155 V6 TIとオペル・カリブラV6 4X4が四よん輪りん駆動くどう車しゃとして活躍かつやく。しかし両者りょうしゃのリソース不足ふそくや信頼しんらい性せいの問題もんだいもあり、先進せんしん的てきな空そら力りょく設計せっけいと凝こった電子でんしデバイスで武装ぶそうした二輪にりん駆動くどうのメルセデス・CクラスV6とは互角ごかくの戦績せんせきに終おわっている。

同おなじく1993年ねんからの『クラス2』（スーパーツーリング）規定きていの各国かっこくのレースにもアウディがクワトロシステムを持もち込こんだ。1996年ねんにはA4クワトロが英えい独どく含ふくむ6カ国かこくを同時どうじに制覇せいはするという無敵むてきぶりを示しめした。

このように一部いちぶを除のぞくほとんどのカテゴリで圧倒的あっとうてきな戦闘せんとう力りょくを示しめすようになった四よん輪りん駆動くどうだが、一方いっぽうで四よん輪りん駆動くどう技術ぎじゅつの得手えて・不得手ふえてがメーカーごとにハッキリ分わかれたり、参戦さんせんコスト高騰こうとうの原因げんいんになったりと、運営うんえいにとってはエントラント招致しょうちの障害しょうがいにもなり始はじめた。そのため四よん輪りん駆動くどうの規制きせい強化きょうか・禁止きんし、もしくは二に輪りん駆動くどうを優遇ゆうぐうする動うごきが広ひろまった。

四よん輪りん駆動くどうが多数たすう派はとなったラリー界かいでは、二輪にりん駆動くどう車しゃの優遇ゆうぐうが行おこなわれた。WRCではフランス車しゃメーカーのロビー活動かつどうにより導入どうにゅうされた二輪にりん駆動くどう車しゃ規定きてい「F2キットカー」が施行しこうされ、1999年ねんにターマックイベント限定げんていだがシトロエン・クサラのF2キットカーが2回かい総合そうごう優勝ゆうしょうを記録きろくしている。またダカール・ラリーでもプライベーター向むけの二に輪りん駆動くどう規定きていを大幅おおはばに緩和かんわした結果けっか、1999・2000年ねんに二に輪りん駆動くどうのシュレッサー・バギーが総合そうごう優勝ゆうしょうを果はたした。ただしこれらはメーカーの不満ふまんの声こえが大おおきかったこともあり、一時いちじ的てきなものに終おわっている。

一方いっぽうで二に輪りん駆動くどうが多数たすう派はであったサーキットレースでは、四よん輪りん駆動くどう側がわへの規制きせい強化きょうか・禁止きんしが優先ゆうせん的てきに行おこなわれた。上述じょうじゅつしたDTMのアウディ・V8はその巨大きょだいな車くるま格かくも原因げんいんとはいえ最大さいだいで300kgという最低さいてい重量じゅうりょう差さをつけられた。クラス2規定きていのA4クワトロも1997年ねんから100kgのウェイトを背負しょわされ、翌よく1998年ねんには四よん輪りん駆動くどうそのものが禁止きんしされてしまった。スーパーツーリングの後継こうけいとなったスーパー2000規定きていのツーリングカー規則きそくやFIA-GT、さらにはル・マンとデイトナでも四よん輪りん駆動くどうの禁止きんしが明文化めいぶんかされたため、メジャーなサーキットレースではほぼ完全かんぜんに締しめ出だされる格好かっこうになってしまった。

日本にっぽんではJTC消滅しょうめつ後ごの1994年ねんからR32型がたスカイラインGT-Rが大挙たいきょしてJGTC（全日本ぜんにほんGT選手権せんしゅけん、現げんSUPER GT）へと転戦てんせんしたが、そこではJTCより太ふといタイヤや大型おおがたウィングの装着そうちゃく・サスペンションの大だい規模きぼな改造かいぞうなどが行おこなえたため、二輪にりん駆動くどうでも十分じゅうぶんなトラクション性能せいのうを得えることができた。また二に輪りん駆動くどうへの改造かいぞうはエアリストリクターが装着そうちゃくされてパワーダウンを強しいられるものの、四よん輪りん駆動くどうよりも太ふとめのタイヤを履はける・設計せっけいの自由じゆう度どが高たかい・信頼しんらい性せいを確保かくほしやすい・軽量けいりょう化かできる・ハンドリングが軽快けいかいになるなどのメリットの方ほうが圧倒的あっとうてきに大おおきく、1995年ねんのR33型がた投入とうにゅう以降いこうはたちまち二に輪りん駆動くどう化かするのが常識じょうしきとなった。R33型がたでも少数しょうすうながら四よん輪りん駆動くどうのまま戦たたかうチームもおり、ウェットコンディションで競争きょうそう力りょくを発揮はっきしたが、舗装ほそう路面ろめんでは細ほそめのタイヤのライフの短みじかさに悩なやまされ、ほどなくして姿すがたを消けした。。

21世紀せいき

ポルシェ・919 HYBRID

2012年ねんから始はじまったWEC（世界せかい耐久たいきゅう選手権せんしゅけん、ル・マン24時じ間あいだを含ふくむ）のLMP1規定きてい下かでハイブリッド車両しゃりょうに限かぎり四よん輪りん駆動くどうが認可にんかされた。アウディ・R18、トヨタ・TS050 HYBRID、ポルシェ・919 HYBRIDが、通常つうじょうは後こう輪わ駆動くどうで、モーターの出力しゅつりょく時じのみ前輪ぜんりんも駆動くどうするスタンバイ式しき四よん輪りん駆動くどうシステムを備そなえ、200kg軽かるいF1マシンにも迫せまる速はやさを得えて一時いちじ人気にんきを集あつめた。LMP1はコスト高騰こうとうが原因げんいんで衰退すいたいするが、2018年ねん以降いこうのLMP1及およびこれに代かわったLMハイパーカー規定きていでは性能せいのう調整ちょうせい（BoP）を施ほどこすことを前提ぜんていにハイブリッド車両しゃりょうの四よん輪りん駆動くどうの採用さいようが引ひき続つづき認可にんかされ、トヨタ・GR010 HYBRIDやプジョー・9X8、フェラーリ・499Pなどが四よん輪りん駆動くどう車しゃとして参戦さんせんしている。ただしこれらBoP規定きていでは二に輪りん駆動くどう車しゃとの共存きょうぞんを前提ぜんていに、ごく限かぎられた速度そくど域いきでしかモーターの出力しゅつりょくが認みとめられないため、上うえで挙あげてきたような四よん輪りん駆動くどう車しゃたちのようなメリットを享受きょうじゅできない点てんには注意ちゅういが必要ひつようである。

それ以外いがいのメジャーなサーキットレースでは、四よん輪りん駆動くどうの認可にんか事例じれいは極きわめて少すくない。SUPER GTでは重量じゅうりょうハンデを条件じょうけんに特認とくにんの四よん輪りん駆動くどう車しゃとしてGT300クラスに参戦さんせんしたスバル・インプレッサが2008年ねんに優勝ゆうしょうを挙あげた例れいがあるが、開幕かいまく時じから175kgも重おもくされるという規制きせい強化きょうかを受うけて撤退てったいの憂うき目めにあっている。主おもだったGT/ツーリングカー規定きていたちは軒並のきなみ四よん輪りん駆動くどうが禁止きんしされており、スーパー耐久たいきゅうやニュルブルクリンク24時じ間あいだなどの、アマチュア色しょくが強つよいレースの下位かいクラスで認みとめられる程度ていどに留とどまっている。現在げんざいの市販しはんスーパーカーは高性能こうせいのうなスポーツ四よん輪りん駆動くどうシステムを売うりにするのがトレンドとなっているにも関かかわらず、そういった事情じじょうから自慢じまんの四よん輪りん駆動くどうを降おろさなければ主要しゅようレースに参戦さんせんできない、というジレンマが存在そんざいする。とはいえそれに対たいする不満ふまんの声こえはあまり聞きかれず、メーカー・ファンともに業界ぎょうかいの慣習かんしゅうとして受うけ入いれているような状況じょうきょうにある。

F1でも電動でんどう技術ぎじゅつを用もちいた四よん輪りん駆動くどうについての議論ぎろんがしばし起おきているが、安全あんぜんの問題もんだいやメーカー同士どうしの思惑おもわくの衝突しょうとつなどもあり、今いまのところは実現じつげんしていない。

サーキット以外いがいでの競技きょうぎ（ラリー、ラリーレイド、ヒルクライム、ジムカーナ、ダートトライアルなど）ではプロ・アマ問とわず四よん輪りん駆動くどうが認可にんかされており、多数たすうのエントラントが総合そうごう優勝ゆうしょうを目指めざして四よん輪りん駆動くどうを採用さいようしている。

2013～2021年ねんのダカール・ラリーでは、プライベーター向むけに再ふたたび規定きていが二に輪りん駆動くどうに有利ゆうりになったため、ワークスも含ふくめた各社かくしゃが挙こぞって二に輪りん駆動くどう車しゃを開発かいはつ・投入とうにゅうしていたが、メーカーたちの協議きょうぎの末すえ、2022年ねん以降いこうは四よん輪りん駆動くどう優位ゆういの規則きそくに戻もどされている。長ながらく二に輪りん駆動くどうが支配しはいしていたSCOREのトロフィー・トラックも、創意そうい工夫くふうによって十分じゅうぶんなサスペンションストローク量りょうと信頼しんらい性せいを確保かくほしたマシンが、2010年代ねんだい後半こうはんからトップコンストラクターたちの手てによって産うみ出だされ始はじめ、時代じだいの変化へんかを迎むかえている。

電動でんどう技術ぎじゅつと四よん輪りん駆動くどうを組くみ合あわせるタイムアタックマシンも増ふえている。モーターは一瞬いっしゅんで凄すさまじいトルクを生うみ出だせることや、設計せっけいの自由じゆう度どが高たかいことから四よん輪りん駆動くどうとの相性あいしょうは抜群ばつぐんで、両者りょうしゃを組くみ合あわせたフォルクスワーゲン・ID.Rやポルシェ・919 HYBRID Evoは各地かくちのタイムアタックの最速さいそく記録きろくを人知じんちを超こえた速はやさで塗ぬり替かえていった。

特殊とくしゅな車両しゃりょうの競技きょうぎの場合ばあい

車両しゃりょうを滑すべらせることが求もとめられるドリフト競技きょうぎでは後こう輪わ駆動くどう（FRレイアウト）に勝かつのは極きわめて難むずかしく、さらに速度そくど域いきによっては危険きけんも伴ともなうため、D1グランプリやフォーミュラ・ドリフトでは禁止きんしされている。それどころか(FR車しゃそのものの減少げんしょうという事情じじょうもあって)｢4WD車しゃの前輪ぜんりん駆動くどうをキャンセルしFR化かする｣と言いう改造かいぞうが行おこなわれることすらある｡

ドラッグレースは市販しはん車しゃクラスでは四よん輪りん駆動くどうが有利ゆうりだが、トップカテゴリの「ドラッグスター」では極端きょくたんに駆動くどう輪わに荷重かじゅうをかけられる設計せっけいが可能かのうなため四よん輪りん駆動くどうのメリットは無なく、軽量けいりょうで駆動くどう損失そんしつの少すくない二に輪りん駆動くどう一辺倒いっぺんとうとなっている。

ダカールやモトクロスなどで用もちいられるスポーツ用ようATV（全ぜん地形ちけい対応たいおう車しゃ、四よん輪りんバイク）は軽量けいりょうな二に輪りん駆動くどうが基本きほんとなっている。特とくにダカールでは単たん気筒きとうエンジン+二輪にりん駆動くどうという軽量けいりょうパッケージのヤマハ・ラプター700Rが部門ぶもん創設そうせつから2022年ねん現在げんざいまで無傷むきずの14連覇れんぱを達成たっせいしており、ポラリスやCan-Amの2気筒きとう+四よん輪りん駆動くどうの850cc勢ぜいが付つけ入いる隙すきの無ない状態じょうたいとなっている。

脚注きゃくちゅう

関連かんれん項目こうもく

• 二に輪りん駆動くどう
• 六ろく輪りん駆動くどう
• 副ふく変速へんそく機き
• オフロード
• 全ぜん輪わ駆動くどう
  • シンメトリカルAWD
• ミニ四よん駆か
• 4x4 Magazine…日本にっぽんで唯一ゆいいつの四よん輪りん駆動くどう車しゃ専門せんもん雑誌ざっし。