ロータス・107

ロータス・107
ロータス・107B
ロータス・107C
	Lotus 107
カテゴリー	F1
コンストラクター	ロータス
デザイナー	クリス・マーフィー
先代せんだい	ロータス・102
後継こうけい	ロータス・109
主要しゅよう諸しょ元もと
シャシー	カーボンファイバーモノコック
エンジン	フォードHB (107,107B); 無限むげんMF351HC (107C)
トランスミッション	6速そくMT (107,107B) ; 6速そくセミAT (107C)
タイヤ	グッドイヤー
主要しゅよう成績せいせき
チーム	チーム・ロータス
ドライバー	11. ミカ・ハッキネン; 11. / 12. ジョニー・ハーバート; 12. アレッサンドロ・ザナルディ; 12. ペドロ・ラミー
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
初戦しょせん	1992年ねんサンマリノグランプリ
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ロータス・107 (Lotus 107) は、チーム・ロータスが1992年ねんのF1世界せかい選手権せんしゅけん参戦さんせん用ように開発かいはつしたフォーミュラ1カー。クリス・マーフィーが設計せっけいした。1993年ねんは107B、1994年ねん前半ぜんはん戦せんは107Cが使用しようされた。

107[編集へんしゅう]

107はロータスにとって1990年ねんに102を投入とうにゅうして以来いらいの新車しんしゃとなった。102よりも空そら力りょく面めんが洗練せんれんされ、クリス・マーフィーがレイトンハウス在籍ざいせき時じに設計せっけいしたCG911に似にたフォルムとなった。ウィリアムズやジョーダンのマシンと同おなじくノーズ先端せんたんが若干じゃっかんリフトしており、フロントウィングは緩ゆるやかにカーブしている。翌よく端はし板ばんのボーテックスジェネレーターは2段だん重かさねになった。

エンジンはフォード・コスワース・HBのカスタマーエンジン（シリーズV）を獲得かくとくした。ベネトンに独占どくせん供給きょうきゅうされるワークスエンジン（シリーズVI）と異ことなり、ニューマチックバルブが装備そうびされていないが、カスタマーエンジンとしてはトップクラスの性能せいのうを持もっていた。開発かいはつ当初とうしょはジャッド・GVエンジンを搭載とうさいする予定よていだったが、土壇場どたんばでフォード・コスワースとの供給きょうきゅう契約けいやくが決きまったため、突貫とっかん工事こうじ状態じょうたいで設計せっけい変更へんこうを余儀よぎなくされ107の開幕かいまく投入とうにゅうは見送みおくらざるを得えなかった。

足あし回まわりには、ロータスとしては1987年ねんの99T以来いらいとなるアクティブサスペンションを搭載とうさいした。ただし、99Tの様ような完全かんぜん油圧ゆあつ制御せいぎょ式しき（フルアクティブ）ではなく、従来じゅうらいのパッシブサスペンションに組くみ込こんで、車くるま高だか制御せいぎょ機能きのう（ライドハイト・コントロール）を補完ほかんするセミアクティブサスペンションだった（チームは「ファーストライド」と呼よんだ^[1]）。フロントはモノショックでロールを抑制よくせいし、アクティブユニットでピッチを制御せいぎょした。

ただし、107をドライブしたジョニー・ハーバートは、1993年ねんの取材しゅざい記事きじの中なかで「セミアクティブサスの状態じょうたいでは、昨年さくねんは予選よせんでも決勝けっしょうでも走はしったことがなかった。テストでしか試ためしたことがなかったからね^[2]」「実際じっさいに使つかえる状態じょうたいまでは熟成じゅくせいできなかった。なぜかというと、ソフトウェアに問題もんだいがあったからなんだ^[2]」「昨年さくねんの後半こうはんからはもうほとんどアクティブサスではドライブしていないし、コンポーネンツ自体じたいも（マシンに）つけなかった^[2]」と発言はつげんしており、未み完成かんせいのまま開発かいはつが打うち切きられた可能かのう性せいもある。

カラーリングは名車めいしゃ49へのオマージュとして、ブリティッシュグリーンとイエローを基本きほんとした配色はいしょくになった。シートやステアリングには、ロータス伝統でんとうの赤あかいバックスキンが貼はられている。マシン各部かくぶにはタミヤ、日本にっぽん物産ぶっさん（ニチブツ）、塩野義製薬しおのぎせいやく、日立製作所ひたちせいさくしょ、小松製作所こまつせいさくしょ、イエローハット（スポット）といった日本にっぽん企業きぎょうのスポンサーロゴが貼はられた。また、第だい9戦せんイギリスGPからカストロールがメインスポンサーとなった。

スペック[編集へんしゅう]

シャーシ[編集へんしゅう]

シャーシ名めい 107
全長ぜんちょう 4,360 mm
ホイールベース 2,900 mm
前ぜんトレッド 1,800 mm
後こうトレッド 1,650 mm
規定きてい重量じゅうりょう 505 kg
前ぜんサスペンションダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、モノショック、ファーストライドコントロール
後こうサスペンションダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、ツインショック、ファーストライドコントロール
ショックアブソーバーペンスキー
ブレーキキャリパー AP
ブレーキディスク AP/ヒトコ
ブレーキパッド AP/ヒトコ
ギヤボックスロータス 6速そく＋リバース横よこ置おきシーケンシャル
クラッチ AP
ホイール OZ
タイヤグッドイヤー

エンジン[編集へんしゅう]

エンジン名めいフォード・コスワース・HBシリーズV
気筒きとう数すう・角度かくど V型がた8気筒きとう・72度ど
吸気きゅうき自然しぜん吸気きゅうき
排気はいき量りょう 3,494 cc
最高さいこう出力しゅつりょく 730ps / 13,500rpm
スパークプラグ NGK
燃料ねんりょう噴射ふんしゃ装置そうちコスワース
燃料ねんりょう・潤滑油じゅんかつゆ BP、カストロール

記録きろく[編集へんしゅう]

シーズン序盤じょばんは旧きゅうモデルの102Dを使用しようし、1992年ねんの第だい5戦せんサンマリノGPからジョニー・ハーバートが、第だい6戦せんモナコGPからミカ・ハッキネンが107を使用しようした。エンジン・ギアボックス・クラッチといった駆動くどう系けいのトラブルが多おおく完走かんそう率りつは低ひくかったが、マシンのポテンシャル自体じたいは高たかく、マクラーレン、ウィリアムズ、ベネトンの後方こうほうで入賞にゅうしょう圏内けんないに食くい込こみ、2人ふたりのドライバーが活いきのよい走はしりを見みせた。ハッキネンは活躍かつやくが認みとめられてマクラーレンへの移籍いせきが決定けっていした。

年とし	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
年とし	No.	ドライバー	RSA	MEX	BRA	ESP	SMR	MON	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	JPN	AUS	ポイント	ランキング
1992	11	ハッキネン						Ret	Ret	4	6	Ret	4	6	Ret	5	Ret	7	13	5位い
1992	12	ハーバート					Ret	Ret	Ret	6	Ret	Ret	Ret	13	Ret	Ret	Ret	13	13	5位い

太字ふとじはポールポジション、斜はす字じはファステストラップ。(key)

107B[編集へんしゅう]

ロータス・107B

1993年ねん用ように開発かいはつされた107Bでは、サスペンションがセミアクティブ式しきからフルアクティブ式しきに進化しんかした。セミアクティブでは前後ぜんごの車くるま高だかをそれぞれ調節ちょうせつする機能きのうのみだったが、フルアクティブでは4輪りんが独立どくりつしてサスペンションの動うごきを制御せいぎょすることができた^[3]。これに伴ともない、フロントはモノショックからツインショックに戻もどされている。なお、油圧ゆあつシリンダーには故障こしょう時じのバックアップ用ようのスプリングも設置せっちされていた。

レギュレーション変更へんこうに合あわせて、フロントノーズやリアウィングが縮小しゅくしょうされた。コースによってはサイドポッド後部こうぶにフィンを追加ついかしたほか、流行りゅうこうのメゾネットウィングも使用しようした。カラーリングはメインスポンサーのカストロールに配慮はいりょして、赤色あかいろの部分ぶぶんが多おおくなった。

レース中ちゅうのタイヤ交換こうかん作業さぎょう時じには、アクティブサスペンションの車くるま高だか調節ちょうせつ機能きのうを利用りようしたユニークな作業さぎょう方法ほうほうが採とられた。ピットレーンに入はいるとマシンの車くるま高だかを上あげ、作業さぎょう位置いちに置おかれたサーフボードのような厚あつさ3cmほどの板いたの上うえに停車ていしゃしてから車くるま高だかを下さげる。車体しゃたいが板いたの上うえに乗のると、4本ほんのタイヤが宙ちゅうに浮うく。メカニック達たちが使つかうインパクトレンチにはセンサーが付ついており、タイヤ交換こうかんが終おわるとマシンへ無線むせん信号しんごうが送おくられる。すると自動的じどうてきに車くるま高だかが上あがり、ピットから再さい発進はっしんする、という流ながれであった。

この方法ほうほうではマシン前後ぜんこうを人力じんりきでジャッキアップする必要ひつようがないため、タイヤ交換こうかんにかかる時間じかんを短縮たんしゅくすることができる。しかし、タイヤが地面じめんからあまり浮うかないため付つけ替かえ作業さぎょうが難むずかしく、上手うまく板いたの上うえに停車ていしゃできない場合ばあいは余計よけいにタイムロスする怖こわれもあった。1993年ねんシーズンの開幕かいまくから採用さいようされたが、シーズン中盤ちゅうばんには従来じゅうらいのジャッキアップ方式ほうしきに戻もどされた。