ウィリアムズ・FW12

ウィリアムズ・FW12
ウィリアムズ・FW12C

カテゴリー	F1
コンストラクター	ウィリアムズ
デザイナー	パトリック・ヘッド（テクニカルディレクター） エンリケ・スカラブローニ（チーフデザイナー）
先代せんだい	ウィリアムズ・FW11B
後継こうけい	ウィリアムズ・FW13
主要しゅよう諸しょ元もと
シャシー	カーボンファイバー ハニカム コンポジット モノコック
サスペンション（前まえ）	ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド('88 Rd.15まで) / プルロッド('88 Rd.16以降いこう)
サスペンション（後ご）	ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド('88 Rd.15まで) / プルロッド('88 Rd.16以降いこう)
エンジン	1988年ねん: ミッドエンジン, 縦たて置おき, 3496cc, ジャッド CV, 90度ど V8, NA 1989年ねん:ミッドエンジン, 縦たて置おき, 3493cc, ルノー RS1, 67度ど V10, NA
トランスミッション	ウィリアムズ製せい 6速そく MT
燃料ねんりょう	1988年ねん: モービル 1989年ねん: エルフ
タイヤ	グッドイヤー
主要しゅよう成績せいせき
チーム	キヤノン ウィリアムズ・チーム
ドライバー	5. ナイジェル・マンセル 5. マーティン・ブランドル 5. ジャン＝ルイ・シュレッサー 5. ティエリー・ブーツェン 6. リカルド・パトレーゼ
コンストラクターズタイトル	0
ドライバーズタイトル	0
初戦しょせん	1988年ねんブラジルグランプリ
出走しゅっそう 優勝ゆうしょう 表彰台ひょうしょうだい ポール Fラップ 28 1 9 1 2

ウィリアムズ・FW12 (Williams FW12) は、ウィリアムズが1988年ねんのF1世界せかい選手権せんしゅけん参戦さんせん用ように開発かいはつしたフォーミュラ1カー。アクティブサスペンション搭載とうさいを前提ぜんていとして、パトリック・ヘッドが設計せっけいした。1989年ねんにはFW12Cを使用しようした。

概要がいよう

背景はいけい

カナダGPにてマンセルがドライブするFW12。改修かいしゅう前まえのサイドポンツーンは上方かみがた排気はいき型がた、サスペンションはプッシュロッド。

1987年ねん9月にイタリアGP会場かいじょうにてホンダがウィリアムズへのエンジン供給きょうきゅう打切うちきりを発表はっぴょうした。契約けいやくを1年ねん早はやく打うち切きられてしまったウィリアムズは、予定よていしていたホンダ製せいターボエンジンの供給きょうきゅうを受うけられなくなった。すでに1989年ねんからFIAによるレギュレーション改定かいていによりターボエンジンが禁止きんしされることが決定けっていしていたため、チームは1年ねん前倒まえだおしで1988年ねんから自然しぜん吸気きゅうきエンジンの搭載とうさいを決断けつだん。エンジンデベロップメント社しゃ（ジャッド）が供給きょうきゅうを開始かいしするV型がた8気筒きとう3,500cc自然しぜん吸気きゅうき (NA) エンジン「ジャッド・CV」を搭載とうさいすることになった。ジャッドのエンジンはもともとホンダ製せいF3000エンジンを原型げんけいにしたものであり、それまではホンダが鋳造ちゅうぞうしたシリンダーブロックを使用しようしていたが、CVからは全面ぜんめん的てきにジャッド側がわが制作せいさくするようになった。ホンダは後年こうねんにウィリアムズがジャッドCVの供給きょうきゅうを受うけるため必要ひつようとした費用ひようを肩代かたがわりしたことを認みとめている。ターボ過か給きゅうエンジンには前年ぜんねんよりさらに厳きびしい燃費ねんぴ・過か給きゅう圧あつ制限せいげんが設もうけられたとはいえ、それでも同年どうねんのエンジン勢力せいりょくの中なかで自然しぜん吸気きゅうき3.5Lエンジンは非力ひりきであり、特とくに強力きょうりょくなホンダ・ターボエンジンの力ちからを享受きょうじゅしてきたウィリアムズは立場たちばが大おおきく変かわった中なかでターボ勢ぜいに対たいするハンディを克服こくふくするマシンづくりを強しいられた。こうしたエンジンでの大おおきな混乱こんらんの中なか、パトリック・ヘッドが'88シーズンのために設計せっけいしたのがFW12である。

開発かいはつ

ウィリアムズがNAエンジンの非力ひりきさを補完ほかんする切きり札ふだとして搭載とうさいしたのが、開発かいはつを続つづけてきたアクティブサスペンションであった。前年ぜんねんシーズン終盤しゅうばん戦せんにFW11Bのリヤサスにライドハイトコントロールを搭載とうさいし、イタリアGPでネルソン・ピケが優勝ゆうしょうするなど好こう結果けっかを残のこしていた。1987年ねんから1988年ねんにかけてのシーズンオフ、ジャン＝ルイ・シュレッサーをテストドライバーとしてFW11BのモノコックにジャッドCVを載のせ、アクティブサス機構きこうも搭載とうさいした暫定ざんていテストマシンFW11Cを製作せいさくし可能かのう性せいを探さぐり、これをドライブしたナイジェル・マンセル、リカルド・パトレーゼもアクティブサスに対たいして良よい評価ひょうかを与あたえたため、ヘッドはFW12を思おもい切きって従来じゅうらいのパッシブサスを考慮こうりょしない完全かんぜんアクティブサス専用せんよう車しゃとして設計せっけいすることにした。しかしレースではアクティブサスペンションのトラブルが多発たはつし、第だい8戦せんイギリスGPの期間きかん中ちゅうにアクティブサスペンションは放棄ほうきされた。ただし、フロントサスは通常つうじょうのコイルスプリングを収おさめるスペースが無なかったため、その対策たいさく案あんが出来できるまでの間あいだはコイルスプリング式しきダンパーではなくラバースプリング内臓ないぞうの超ちょう小型こがたショックアブソーバーを応急おうきゅうで採用さいようした。第だい15戦せん日本にっぽんGPでは新しんシャシー(5号車ごうしゃ)が投入とうにゅうされた。この車両しゃりょうには通常つうじょうのコイルスプリングを採用さいようしたフロントサスがモノコック内ないに垂直すいちょくに取とり付つけられ、同時どうじにサスペンション形式けいしきがプッシュロッドからプルロッドに変更へんこうされるという大おおきな変更へんこうが加くわえられた。

ガソリンタンクは、NAエンジンとなったことによりFW11よりもかなり小ちいさくまとめられ、タンク上じょう（ロールオーバー・バーの下した）にはザイテック製せいのECUが置おかれた。ドライバーの頭上ずじょうを守まもるロールオーバー・バーは別べつ体からだ式しきで、モノコックに多数たすうのボルト留とめで強度きょうどを確保かくほする形かたちで装着そうちゃく。これはFW11から継承けいしょうされた方式ほうしきだった。

FW12の外見がいけん上じょうの大おおきな特徴とくちょうは独特どくとくのサイドポンツーンで、ラジエーターの排はい熱ねつのため上面うわつらに大おおきくアウトレットの口くちが開ひらいていた。後部こうぶのコークボトル形状けいじょうは弱よわめられ、サイドポンツーン上部じょうぶからディフューザーに空気くうきを送おくり込こむ意図いとであった。サイド形状けいじょうは他ほかにもいくつかの形状けいじょうが試ためされたが、パトリック・ヘッドも後のちに空そら力りょく性能せいのうではライバルに後おくれを取とっていたと発言はつげんしている。初期しょきテスト直後ちょくごから慢性まんせい的てきなオーバーヒートに悩なやまされた結果けっか、シーズン終盤しゅうばんは側面そくめんに排はい熱ねつ口こうのある通常つうじょうのタイプに変更へんこうされた。

フロントノーズは前年ぜんねんにベネトンのロリー・バーンが先鞭せんべんをつけた細ほそいニードルノーズが設計せっけいに取とり入いれられたが、その絞しぼり込こみは同年どうねんに同おなじジャッドV8を搭載とうさいしたライバル、エイドリアン・ニューウェイのマーチ・881などに比くらべるとまだ甘うまかった。その理由りゆうはヘッドがマンセルからの注文ちゅうもんもありドライバーの居住きょじゅう性せいをまだかなり重視じゅうししており、コクピットタブの広ひろさを確保かくほしたためだった。フロントウィング翼つばさ端はし板ばんの下部かぶは折おり曲まげられており。後ごのヴォルテックスジェネレータへとつながる発想はっそうが盛もり込こまれた。

新しん設計せっけいの6速そく・横よこ置おきトランスミッションはエンリケ・スカラブローニが設計せっけい。ディフューザーのアップスウィープのデザインに干渉かんしょうしないよう、前後ぜんご長ちょうを短みじかくできる横よこ置おきが考案こうあんされ、リヤアクスルの前方ぜんぽうに設置せっちされた。これによりディフューザーの設計せっけい自由じゆう度どが高たかまると知しった他たチームのデザイナーがコピーしはじめ、FW12以後いご1996年ねん頃ころまでF1で横よこ置おきトランスミッションが流行りゅうこうすることになった。ミッションケースの上うえにはオイルリザーバータンクがあり、デフの上うえにはオイルクーラーを配置はいちした。

超ちょう高速こうそくコースであるホッケンハイムリンクで開催かいさいの第だい9戦せんドイツGPでは、ロードラッグ仕様しようのエアロパッケージが投入とうにゅうされた。リアウイングは下段げだんフラップのみ、翼つばさ端はし版ばん全ぜん高こうが後ご輪わタイヤと同等どうとうに抑おさえられた非常ひじょうに小ちいさなもので、頭上ずじょうのインダクションポッドをなくし、エンジンカバーにメッシュの吸気きゅうき口こうを設もうけていた。しかしこの仕様しようは予選よせんに出走しゅっそうしただけで、以後いごは使用しようされなかった。

FW12は、1号車ごうしゃから5号車ごうしゃまでの5台だいが実戦じっせん投入とうにゅうされた。

1988年ねんシーズン

設計せっけいでのヘッドの狙ねらいは「コンパクトで軽量けいりょうなマシン」でありこれは実現じつげんされていたが、シーズン序盤じょばんは特とくにアクティブサスとジャッドエンジンのオーバーヒートの二に重じゅう苦くが足あしを引ひっ張ぱった。設計せっけい当初とうしょからオーバーヒート対策たいさくは織おり込こまれており、ラジエーター表面積ひょうめんせきは拡大かくだいされ、ターボ一式いっしきやその補ほ器き類るいが必要ひつよう無なくなったため自由じゆう度どが増ましたサイドポンツーンの大半たいはんは、そのラジエーターと上方かみがたに開あけられた放熱ほうねつ用ようアウトレットに使つかわれた。しかしそれでもジャッドエンジンを冷ひやすには全まったく追おい付つかなかった。ジャッドとウィリアムズのコミュニケーション不足ふそくによりFW12の冷却れいきゃく容量ようりょうが小ちいさすぎたことが原因げんいんであった。

ホンダ・ターボに替かわって搭載とうさいされたジャッドV8エンジンの戦闘せんとう力りょくが未知数みちすうだった中なか、開幕かいまく前まえの合同ごうどうテストからマンセルは良よいラップタイムを記録きろくしていた。開幕かいまく戦せんブラジルまでに3台だいのFW12を完成かんせいさせてリオ・デ・ジャネイロに送おくり込こんだ。マンセルはマクラーレン・ホンダのアイルトン・セナに次つぐ予選よせん2位いを獲得かくとくし幸先さいさきのよいスタートを切きったが、結局けっきょくジャッドエンジン関連かんれんのトラブルが以後いご多発たはつし、決勝けっしょうレースにおける完走かんそう率りつが極きわめて低ひくかった。FW12はひどいオーバーヒートと、アクティブサスの作動さどう不良ふりょうに見舞みまわれ続つづける。オーバーヒートはジャッドV8ユーザー共通きょうつうで発生はっせいしていたが、ウィリアムズのそれはマーチ・881やリジェで発症はっしょうした症状しょうじょうよりひどく、以後いごのグランプリでは冷却れいきゃく系けいにあらゆる手てを加くわえられオーバーヒート対策たいさくが講こうじられた。しかしアクティブサスの問題もんだいは解決かいけつに時間じかんが掛かかりそうであった。パトレーゼはモナコGPで6位いで完走かんそうしシーズン初はつポイント獲得かくとくに成功せいこうしたが、完走かんそうが無なくマシントラブルによるリタイヤばかりだったマンセルはシーズン半なかばにしてモチベーションを失うしなうと、FW12を「バッドカーだ」とマスコミに話はなすようになってしまい、チームから箝口令かんこうれいを敷しかれる始末しまつだった。

6月がつ、第だい6戦せんカナダGPにてチームは翌年よくねんからF1にエンジン供給きょうきゅうで復帰ふっきするルノーのV10エンジン搭載とうさい決定けっていを発表はっぴょうし、ジャッドエンジンは1年ねんのみの使用しようとなる事ことを発表はっぴょうした。第だい7戦せんフランスGPではアクティブサスが異常いじょう作動さどうした影響えいきょうでサスペンションアームが変形へんけいするという事態じたいが発生はっせい。これがとどめとなりついにチーム首脳しゅのうはアクティブサスを諦あきらめる決断けつだんをした。しかしヘッドの方針ほうしんでFW12をアクティブサス専用せんよう設計せっけいにした事ことが裏目うらめとなり、特とくにフロントサスに関かんしてはパッシブ化かすることが困難こんなんを極きわめた。

マンセルは第だい8戦せんイギリスGPの始はじまる木曜日もくようびに翌年よくねんのフェラーリ移籍いせきを発表はっぴょう。ウィリアムズはその直後ちょくごにマンセルの抜ぬけた穴あなにベネトンで連続れんぞく表彰台ひょうしょうだいを記録きろくしランキング4位いにつけていたティエリー・ブーツェンの獲得かくとくを発表はっぴょうした。その同おなじ時じにウィリアムズのピットでは3台だいのFW12のアクティブサスを外はずしパッシブサスに改造かいぞうする真まっ最中さいちゅうであった。その作業さぎょうは木曜もくようの午後ごご2時じから始はじめられ、予選よせん1日にち目めと2日にち目めの間あいだに夜よるを徹てっして続つづけられ、およそ18時じ間あいだを要ようす大手おおて術じゅつとなった。ヘッドと部下ぶかのエンジニアたちはアクティブのアクチュエーターの代かわりに従来じゅうらいのダンパーをどう収おさめるか考かんがえ続つづけ、予選よせんが既すでに始はじまっていた土曜日どようびの早朝そうちょうにぎりぎりでパッシブ化かを間あいだに合あわせた。

フロントサスはプッシュロッドが継続けいぞくされ、アクティブサスではアクチュエータが置おかれていたスペースにダンパーを置おくしかなかったが、そのスペースの問題もんだいでコイルスプリング式しきダンパーを使つかうことが出来できず、代かわりにラバースプリング内臓ないぞうの超ちょう小型こがたショックアブソーバーを採用さいよう、モノコック内部ないぶのステアリング・ラックの周囲しゅういにショックアブソーバーと別べつ体からだ式しきのガス室しつを配置はいちした。フロントサスはこうして急造きゅうぞうされたものだが、リヤサスは開幕かいまく前ぜんテストで製作せいさくされたテスト車両しゃりょうFW11Cから流用りゅうようされた。マンセルはサスをパッシブ化かしただけでシルバーストンのラップタイムを1.5秒びょう縮ちぢめ「たしかにマシンのパフォーマンスは上あがった」とコメントした。予選よせんではパッシブ化か改造かいぞうが1台だいしか間まに合あわなかったため、パトレーゼは予選よせんを元もとのサス仕様しようのままで走はしった。マンセルは雨あめの決勝けっしょうレースで2位い表彰台ひょうしょうだいを獲得かくとく。雨あめになったためオーバーヒートの症状しょうじょうが出でなかったことも幸さいわいした結果けっかだったが、アクティブ・サスを外はずしたとたんに得えた好こう結果けっかとなった。

アクティブサスを取とり外はずしたFW12はそこから調子ちょうしを取とり戻もどした。マンセルは8月がつ後半こうはんに水疱瘡みずぼうそうに罹患りかんしたため2レースで欠場けつじょうし、ベルギーGPではマーティン・ブランドル、イタリアGPではジャン＝ルイ・シュレッサーが代役だいやくとして出走しゅっそうした。1号車ごうしゃはイタリアGPで代役だいやく出走しゅっそうのシュレッサーが決勝けっしょうレースで使用しようした後のち、第だい13戦せんポルトガルGPで復帰ふっきしたマンセルはそれまでTカーとなっていた2号車ごうしゃを実戦じっせん使用しようすることになった（1号車ごうしゃのモノコックが勤続きんぞく疲労ひろうとイタリアでのマクラーレンとの接触せっしょく事故じこにより剛性ごうせいが落おちたと判断はんだんされたため）。マンセルはツイスティなヘレス・サーキットで行おこなわれた第だい14戦せんスペインGPでも2位いとなったが、この2レース以外いがいはすべてリタイアという極端きょくたんな年としとなった。パトレーゼも終盤しゅうばん3戦せん連続れんぞくでポイントを獲得かくとくするが、ウィリアムズとしては1978年ねん以来いらい10年ねんぶりのシーズン未み勝利しょうりとなってしまった。

シーズンも終盤しゅうばんとなった第だい15戦せん日本にっぽんGPには4号車ごうしゃと、新あたらしく完成かんせいしたばかりの5号車ごうしゃがマンセルのTカーとして搬入はんにゅうされた。5号車ごうしゃからは製作せいさく当初とうしょからパッシブカーとして製作せいさくされており、フロントサス構造こうぞうがプルロッドへと根本こんぽんから変かえられていた。この仕様しようはFW12Bとして分類ぶんるいされ、翌よく'89年ねん仕様しようの先行せんこう開発かいはつの一環いっかんでもあった。コイルスプリング式しきダンパーユニットをドライバーの脚あしの前まえ、モノコックタブ両側りょうがわに2本ほん垂直すいちょく配置はいちしてプルロッド方式ほうしきで圧縮あっしゅくするレイアウトとなり、アッパーアームのモノコックへの取とり付つけピポット位置いちは従来じゅうらいの物ものより前後ぜんご方向ほうこうに幅はばが広ひろげられ、ジオメトリーが見直みなおされた。ステアリングラックもダンパー後方こうほうにあったものがサスアームの最前さいぜん部ぶへと配置はいちを変更へんこう。特徴とくちょう的てきだったサイドポンツーン上方かみがたのアウトレットも廃止はいしされ、側面そくめんにラジエーターアウトレットを設もうけたオーソドックスなラジエーター配置はいちに戻もどされた。予選よせん初日しょにちにこの仕様しようを試ためしたマンセルが「ステアリングが重おもく、軽快けいかいなハンドリングワークが出来できない」と印象いんしょうを述のべたため同どうGPではそれ以上いじょう試ためされなかったが、最終さいしゅう戦せんオーストラリアGPでは実戦じっせんでも使用しようされた。

最終さいしゅう戦せんの前まえにはFW12（ラジエーター配置はいちとサイドポッドが初期しょき型がたの仕様しよう）にルノーV10エンジンを搭載とうさいしたテスト用よう車両しゃりょう・FW12Rのテストがポール・リカール・サーキットにてパトレーゼとシュレッサーにより重かさねられ、結果けっか的てきに'89シーズン終盤しゅうばんまで実戦じっせん使用しようすることになるFW12Cのベースとなった。

FW12は最終さいしゅう的てきに6基きのモノコックタブが制作せいさくされたが、6号車ごうしゃは実戦じっせんには現あらわれずにルノーV10エンジンを搭載とうさいしてそのままFW12Cとなった。FW12としてレースで使用しようしたものでも、フロントサスおよびバルクヘッドに大だい改修かいしゅうを受うけ、ルノーV10へとエンジンを載のせ換かえてFW12Cへと生うまれ変かわったものが存在そんざいする(FW12-1は判明はんめい)。Cスペックへの改造かいぞうを受うけたシャシーはフロントサスが全すべてパッシブのプルロッドへと改あらためられている。1989年ねん開幕かいまく戦せんではブーツェンに6号車ごうしゃ、パトレーゼに7号車ごうしゃが与あたえられ、Tカーに持もち込こまれたのはCスペックに改修かいしゅうされた1号車ごうしゃだった。'89年ねん9月がつのFW13投入とうにゅうまでにFW12Cは10号車ごうしゃまでが作つくられ、初号しょごう機きからCスペックまで連れん番ばんのシャシーナンバーが与あたえられていた。

'88年ねんに使用しようしたエンジンは基本きほんジャッドへと返却へんきゃくされ、リビルドされたあと翌よく'89シーズンにロータスへと送おくられる段取だんどりになっていたが、即そく可動かどう可能かのうな1基きをウィリアムズへと残のこし、ルノーエンジンの台数だいすうが揃そろうまでアクティブサスのテスト用ようとして使用しようされたほか、もう1-2基きが展示てんじ車しゃ両用りょうようにウィリアムズに残のこされた。

12月のヘレス合同ごうどうテストでまだジャッドV8を載のせていたFW12（'88最終さいしゅう戦せんで使つかったフロントサスがプルロッド仕様しよう）を初はつドライブしたブーツェンは、「僕ぼくがベネトンで乗のっていたDFRのB188と同おなじV8エンジンであるジャッドCVを直接ちょくせつ比較ひかくできるので興味深きょうみぶかかった。回転かいてん数すうはDFRの方ほうがジャッドよりも上うえまで回まわるようだけど、それ以外いがいの点てんではほとんど差さが無ないように感かんじた。FW12のシャシーの出来できは良よいよ。B188よりもちょっと神経質しんけいしつな面めんがあるけど、グリップ力りょくは優すぐれてるね。」と感想かんそうを述のべた。

スペック

シャーシ

• シャーシ名めい FW12
• ホイールベース 2,743 mm
• 前ぜんトレッド 1,816 mm
• 後こうトレッド 1,674 mm
• クラッチ AP
• ブレーキキャリパー AP
• ブレーキディスク・パッド SEP
• ホイール フォンドメタル
• タイヤ グッドイヤー
• 車体しゃたい重量じゅうりょう 500kg

エンジン

• エンジン名めい ジャッドCV
• 気筒きとう数すう・角度かくど V型がた8気筒きとう・90度ど
• 排気はいき量りょう 3,496cc
• 最高さいこう回転かいてん数すう 12,000回転かいてん
• 最大さいだい馬力ばりき 600馬力ばりき
• スパークプラグ チャンピオン
• 燃料ねんりょう・潤滑油じゅんかつゆ モービル

記録きろく(1988年ねん)

年とし	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
			BRA	SMR	MON	MEX	CAN	DET	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS
1988	5	マンセル	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	2	Ret	Ret			Ret	2	Ret	Ret	20	7位い
		ブランドル											7
		シュレッサー												11
	6	パトレーゼ	Ret	13	6	Ret	Ret	Ret	Ret	8	Ret	6	Ret	7	Ret	5	6	4

FW12C

FW12C（ドニントン・グランプリコレクション所蔵しょぞう）

前年ぜんねんのジャッドエンジンを使用しようしていたチームは、1989年ねんよりエンジンサプライヤーとして復帰ふっきしたルノーとジョイントし、V型がた10気筒きとう3500cc自然しぜん吸気きゅうきエンジンを搭載とうさいした。レギュレーションの大幅おおはばな変更へんこうにより自然しぜん吸気きゅうきに一本いっぽん化かされたこの年とし、V10レイアウトを選択せんたくしたのはマクラーレンが搭載とうさいするホンダエンジンとルノーエンジンのみだった。FW12Cのベースは前年ぜんねん第だい15戦せん日本にっぽんGPにTカーとして持もち込こまれた新造しんぞう車しゃFW12-5(Bスペック)で、フロントサスのダンパー/スプリングはモノコック内ないに垂直すいちょくに収おさめられていた。後継こうけいのルノーV10専用せんよう設計せっけいであるFW13が登場とうじょうするまでのつなぎとして、'89年ねん開幕かいまく戦せんからFW12Cが投入とうにゅうされた。ヘッドによるとFW13は当初とうしょ2月がつの完成かんせいを目論もくろんでいたが、ルノーエンジンを搭載とうさいした暫定ざんてい仕様しようのFW12R（後ごのFW12C）に乗のったドライバーの評価ひょうかが高たかかったこともあり完成かんせいが急いそがれなかった。ブーツェンによると「計画けいかくでは'89年ねんの最初さいしょの2戦せんくらいまでFW12R(C)を走はしらせて、その間あいだにヘッドがFW13の最終さいしゅう的てきな設計せっけい作業さぎょうをすることになっていたが、ウィリアムズ・チームのやり方かたは常つねに極きわめて堅実けんじつなんだ。確実かくじつに旧型きゅうがた車しゃを上回うわまわるものでなければ投入とうにゅうしないという事ことは徹底てっていされた。リスクを取とるようなまねはしなかった」と述のべている。

結局けっきょく、9月の第だい12戦せんイタリアGPまでFW12Cが使用しようされた。第だい13戦せんでFW13が登場とうじょうした後のちも第だい14戦せんスペインGPまでスペアカーとして使つかわれた。第だい14戦せんではリカルド・パトレーゼが走行そうこう中ちゅうにフロントノーズが脱落だつらくしてしまうなど初期しょき特有とくゆうのマイナートラブルが多おおく出でたFW13の実戦じっせん使用しようを嫌きらい、FW12Cで出走しゅっそうしている。

1989年ねんシーズン

ルノーエンジンとのマッチングも良よく、エンジンの信頼しんらい性せい・戦闘せんとう力りょく共どもに高たかまっておりシーズン序盤じょばん戦せんから堅実けんじつな成績せいせきを収おさめた。開幕かいまく戦せんブラジルGPではパトレーゼが「ピットでのタイヤ交換こうかん失敗しっぱいが無なければ優勝ゆうしょうだってあったんだ。」と悔くやしさを露あらわにするなど、優勝ゆうしょうも現実げんじつ的てきな目標もくひょうであった。第だい6戦せんカナダGPではワンツーフィニッシュを果はたし、ブーツェンがF1参戦さんせん95戦せん目めで初はつ優勝ゆうしょうを達成たっせいした。パトレーゼは4戦せん連続れんぞく表彰台ひょうしょうだいに立たち、第だい10戦せんハンガリーGPではポールポジションからリタイアするまでトップを快走かいそうした。

スペック

シャーシ

• シャーシ名めい FW12C
• ホイールベース 2,997 mm
• 前ぜんトレッド 1,803 mm
• 後こうトレッド 1,674 mm
• クラッチ AP
• ブレーキキャリパー AP
• ブレーキディスク・パッド カーボンインダストリー
• ホイール フォンドメタル
• タイヤ グッドイヤー
• ダンパー ペンスキー・ウィリアムズF1
• 車体しゃたい重量じゅうりょう 500kg

エンジン

• エンジン名めい ルノーRS1
• 気筒きとう数すう・角度かくど V型がた10気筒きとう・67度ど
• 排気はいき量りょう 3,493cc
• 最大さいだい馬力ばりき 650馬力ばりき
• スパークプラグ チャンピオン
• 燃料ねんりょう・潤滑油じゅんかつゆ エルフ

記録きろく(1989年ねん)

年とし	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
			BRA	SMR	MON	MEX	USA	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS
1989	5	ブーツェン	Ret	4	10	Ret	6	1	Ret	10	Ret	3	4	3					77	2位い
	6	パトレーゼ	Ret	Ret	15	2	2	2	3	Ret	4	Ret	Ret	4		5

• 太字ふとじはポールポジション、斜はす字じはファステストラップ。(key)