東京とうきょう横浜よこはま電鉄でんてつキハ1形かたち気動車きどうしゃ

東京とうきょう横浜よこはま電鉄でんてつキハ1形かたち気動車きどうしゃ（とうきょうよこはまでんてつキハ1がたきどうしゃ）は、東京急行電鉄とうきょうきゅうこうでんてつの前身ぜんしんである東京とうきょう横浜よこはま電鉄でんてつ（東横ひがしよこ電鉄でんてつ）が、1936年ねん（昭和しょうわ11年ねん）に導入どうにゅうしたガソリンカーである。大手おおて私鉄してつが電化でんか区間くかんに投入とうにゅうしたガソリンカーという点てんでも特異とくいであるが、大型おおがたで、大胆だいたんなヨーロピアンスタイルの流ながれ線形せんけいボディと、戦前せんぜんの私鉄してつ気動車きどうしゃとしては数かずが多おおい、8両りょうが一挙いっきょに製造せいぞうされたことで知しられる。

ガソリンカー導入どうにゅうの経緯けいい

鉄道てつどうにおけるエネルギー効率こうりつから言いえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃ないねん機関きかん動力どうりょくよりも、電気でんき動力どうりょくの方ほうが格段かくだんに優すぐれている。日本にっぽんで恒常こうじょう的てきに大量たいりょう輸送ゆそうを行おこなう鉄道てつどうでは、ほぼ例外れいがいなく電気でんき動力どうりょくを用もちい、電車でんしゃを運行うんこうしているが、変電へんでん所しょや架線かせんなどの地上ちじょう設備せつびコストが非常ひじょうに高たかく、輸送ゆそう量りょうが多おおくなければ採算さいさんが取とれない性質せいしつがあり、輸送ゆそう力りょく増強ぞうきょうの際さいには余分よぶんな電力でんりょくを必要ひつようとすることから、変電へんでん所しょなどの容量ようりょう増強ぞうきょう工事こうじを行おこなう必要ひつようも起おきてくる。このような見地けんちからすると、電車でんしゃを運行うんこうするより、電化でんかせずに内燃ないねん機関きかん動力どうりょくを用もちいる方ほうが有利ゆうりなケースも多おおい。日本にっぽんでも多おおくの亜あ幹線かんせんやロろーカル線かるせんは非ひ電化でんかで、ディーゼルエンジンを搭載とうさいした気動車きどうしゃが広ひろく用もちいられている。

ガソリンカーの出現しゅつげん

日本にっぽんの鉄道てつどう史しにおいて、ガソリン機関きかんを搭載とうさいして自じ走はしする客車きゃくしゃ、いわゆるガソリンカーを用もちいた営業えいぎょう運転うんてんは、1920年ねん（大正たいしょう9年ねん）に初はじめて行おこなわれた（好こう間あいだ軌道きどう。現げん・福島ふくしま県けんいわき市し。1936年ねん〈昭和しょうわ11年ねん〉廃はい線せん）。それ以前いぜんから日本にっぽんに電車でんしゃは存在そんざいし、地方ちほうでの運行うんこう例れいも多おおかったが、地上ちじょう設備せつびを余あまり要ようさず初期しょき投資とうし費用ひよう（イニシャルコスト）も低ひくいガソリンカーは、輸送ゆそう量りょうの少すくない閑散かんさん鉄道てつどう路線ろせんには電車でんしゃより総合そうごう的てきに経済けいざい的てきであることから、1920年代ねんだい半なかば以降いこう、急激きゅうげきに普及ふきゅうするようになった。

それまで蒸気じょうき機関きかん車しゃを用もちいていた鉄道てつどう会社かいしゃや、新あらたに路線ろせんを建設けんせつしようとした鉄道てつどう会社かいしゃも、電化でんかによる電車でんしゃ導入どうにゅう計画けいかくを取とりやめ、ガソリンカーに切きり替かえるケースが続出ぞくしゅつした。この時代じだいには各地かくちに零細れいさい事業じぎょう者しゃによるバス会社かいしゃが乱立らんりつし、中小ちゅうしょう私鉄してつの手強てごわい競争きょうそう相手あいてとなっていた。対抗たいこう上じょう、増発ぞうはつして頻繁ひんぱん運転うんてんすることに向むいたガソリンカーがクローズアップされた。

1920年代ねんだい半なかば、アメリカ合衆国あめりかがっしゅうこくの二に大だい自動車じどうしゃメーカーであるフォードとGMが、横浜よこはま（日本にっぽんフォード）と大阪おおさか（日本にっぽんGM）に相次あいついで組くみ立たて工場こうじょうを建設けんせつし、大量たいりょう生産せいさんを開始かいししたが、これら日本にっぽん製せい米国べいこく車しゃの販売はんばい・普及ふきゅうを促進そくしんするため、同時どうじにアメリカからの石油せきゆ輸入ゆにゅう量りょうも増大ぞうだいした。また、1920年ねんの世界せかい恐慌きょうこう以降いこう、アメリカの石油せきゆ産業さんぎょうは慢性まんせい的てきに供給きょうきゅう過剰かじょうの状態じょうたいにあり、1930年代ねんだい初頭しょとうには、日本にっぽんのガソリン価格かかくもアメリカ本土ほんどと大差たいさない水準すいじゅんにまで下落げらくしており、これもガソリンカーの普及ふきゅうを後押あとおしした。

日本にっぽんのガソリンカーは当初とうしょ、安価あんかで信頼しんらい性せいの高たかい米国べいこく製せいの自動車じどうしゃ用ようエンジンや変速へんそく機きを流用りゅうようしていたこともあり、全長ぜんちょう3 - 8 m程度ていどと自動車じどうしゃ並なみに超ちょう小形こがたであったが、日本にっぽん車輛しゃりょう製造せいぞうの尽力じんりょくにより、以後いご、数すう年ねんの間あいだに急速きゅうそくな改良かいりょうが進すすみ、1930年代ねんだい初頭しょとうには中形ちゅうがた電車でんしゃ並なみの収容しゅうよう力りょくを持もつ13 m級きゅうの大形おおがたガソリンカーも出現しゅつげんした。 国有こくゆう鉄道てつどう線せん（省線しょうせん）を管轄かんかつする鉄道てつどう省しょうもこの時流じりゅうに乗のり、1929年ねん（昭和しょうわ4年ねん）からガソリンカーの試作しさくを開始かいしした。当初とうしょは車体しゃたいが重おもすぎて性能せいのう不足ふそくとなるなど失敗しっぱいが続つづいたが、私鉄してつガソリンカーの設計せっけい手法しゅほうを取とり入いれて開発かいはつされた16 m軽量けいりょう車体しゃたい・100 psエンジン搭載とうさいのキハ36900形がた（1932年ねん〈昭和しょうわ7年ねん〉・後のちにキハ41000形かたちとなる）は好成績こうせいせきをあげ、1935年ねん（昭和しょうわ10年ねん）までに100両りょう以上いじょうも作つくられ、全国ぜんこく各地かくちで列車れっしゃの増発ぞうはつを実現じつげんする成功せいこうを収おさめた。

これに意いを得えた鉄道てつどう省しょうは、超ちょう大型おおがたの20 m級きゅうガソリンカーの開発かいはつに乗のり出だす。1935年ねん（昭和しょうわ10年ねん）に20 m車体しゃたい・150 psエンジン搭載とうさいのキハ42000形かたちを完成かんせいさせ、これも1937年ねん（昭和しょうわ12年ねん）までに100両りょう近ちかくが製造せいぞうされ、一定いっていの実績じっせきを上あげた。 当時とうじの省線しょうせんは電化でんかがほとんど進すすんでおらず、大都市だいとし近郊きんこうでも蒸気じょうき機関きかん車しゃによる運行うんこうが多おおかったため、電車でんしゃ同様どうようの頻繁ひんぱん運転うんてんができるガソリンカーは利用りよう者しゃからも歓迎かんげいされた。

当時とうじのガソリンカーは自動車じどうしゃにおけるマニュアル車しゃ同様どうようの手動しゅどう式しき変速へんそく機きを用もちいており、複数ふくすう車両しゃりょうを先頭せんとう車しゃから一括いっかつして制御せいぎょすることはできなかったが、連結れんけつ運転うんてんの場合ばあいには編成へんせい各車かくしゃに運転うんてん士しを乗務じょうむさせ、汽笛きてきの合図あいずで同時どうじに変速へんそくを行おこなうやり方かたで問題もんだいをクリアしていた。このため、実用じつよう上うえは通常つうじょう3両りょう編成へんせいが限度げんどであった。

より経済けいざい性せいに優すぐれたディーゼルエンジンの日本にっぽんの気動車きどうしゃへの採用さいよう例れいは、1928年ねん（昭和しょうわ3年ねん）に雨宮あまみや製作所せいさくしょがドイツのMAN製せい船舶せんぱく用ようエンジンを搭載とうさいして製造せいぞうした長岡ながおか鉄道てつどうキロ1形かたちが最初さいしょとされる。その後ご、1932年ねん（昭和しょうわ7年ねん）には江こう若わか鉄道てつどうがドイツ国こくのダイムラー・ベンツ製せいメルセデス・ベンツ・OM 5-Sを気動車きどうしゃ用ようとして採用さいようした。前者ぜんしゃはその後ごにエンジンと駆動くどう系けいを一般いっぱん的てきなガソリンカーなみに改造かいぞうされ、後者こうしゃも7年ねんほどでエンジンを下くだして客車きゃくしゃ化かされるなど、いずれも保守ほしゅに難渋なんじゅうしたようで、戦前せんぜん・戦中せんちゅうの日本にっぽんの技術ぎじゅつ・工業こうぎょう水準すいじゅんでは、ディーゼルカーの設計せっけい、生産せいさん、保守ほしゅは困難こんなんで、広ひろくは普及ふきゅうしなかった。

電気でんき鉄道てつどうでの輸送ゆそう力りょく増強ぞうきょうに際さいしては、車両しゃりょう増ぞう備のほか、変電へんでん所しょなど地上ちじょう設備せつびの強化きょうかが不可欠ふかけつであるが、これには多額たがくのコストを要ようする。場合ばあいによっては一部いちぶの運用うんようにガソリンカーを用もちいた方ほうが、設備せつび投資とうし額がく等とうを比較ひかく検討けんとうすれば増発ぞうはつは低ていコストで済すむ、というのがメーカーのアピールであった。 中小ちゅうしょう私鉄してつではこの提案ていあんに乗のった例れいも幾いく例れいか見みられたが、大都市だいとしを発着はっちゃくする電化でんか私鉄してつで実際じっさいにこの策さくを導入どうにゅうしたのは本ほん形式けいしきを導入どうにゅうした東横ひがしよこ電鉄でんてつのみである。

東横ひがしよこ電鉄でんてつのワンマン経営けいえい者しゃであった五島ごしま慶太けいたは、コスト計算けいさんに極きわめてシビアな人物じんぶつであった。1930年代ねんだい中期ちゅうきの東横ひがしよこ電鉄でんてつでは利用りよう客きゃく増加ぞうかに伴ともなって輸送ゆそう力りょく増強ぞうきょうが急務きゅうむであったが、五島ごしまはこれに際さいしコストダウンのため、ガソリンカーの導入どうにゅうを検討けんとうした。地上ちじょう設備せつび増強ぞうきょう、車両しゃりょう製造せいぞう費用ひようとその減価げんか償却しょうきゃく等々とうとう、電車でんしゃ増ぞう備との徹底てっていした費用ひよう比較ひかくが行おこなわれた結果けっか、ガソリンカー導入どうにゅうの方ほうが若干じゃっかん有利ゆうりであるという結論けつろんに達たっした。この際さいには、機械きかい式しき気動車きどうしゃでネックとなる、総括そうかつ制御せいぎょ不能ふのうによる運転うんてん士し複数ふくすう乗務じょうむまでも計算けいさんに入いれられていたという。キハ1形かたちはこうして導入どうにゅうされたものである。

実際じっさいには、1937年ねん（昭和しょうわ12年ねん）に日にち中ちゅう戦争せんそうが勃発ぼっぱつ、以降いこうの戦争せんそう激化げきかによる統制とうせいでガソリン価格かかくが暴騰ぼうとうしてガソリンカーの運行うんこうコストは急上昇きゅうじょうしょう、メーカーの提示ていじした「皮算用かわざんよう」はあえなく破綻はたんした。電化でんか私鉄してつのガソリンカーの多おおくは、非ひ電化でんかの私鉄してつに売却ばいきゃくされ、あるいは電車でんしゃに改造かいぞうされるなどの経過けいかを辿たどっている。

概要がいよう

製造せいぞうは当時とうじの東横ひがしよこに電車でんしゃを多数たすう納入のうにゅうしていた川崎かわさき車輛しゃりょう（現げん・川崎重工業かわさきじゅうこうぎょう車両しゃりょうカンパニー）が担当たんとうし、1936年ねん（昭和しょうわ11年ねん）4月がつから6月がつにかけてキハ1 - 8までの8両りょうが順次じゅんじ竣工しゅんこうしている。この数かずは鉄道てつどう省しょう制式せいしき車しゃを別べつにすると、日本にっぽん国内こくない向むけの単一たんいつ形式けいしきガソリンカーとしては、第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん前まえでは第だい2位いの量産りょうさん記録きろくで、最多さいた記録きろくは1930年ねんから1931年ねんにかけて日本車輌製造にっぽんしゃりょうせいぞう（日本にっぽん車輌しゃりょう）本店ほんてんが名古屋鉄道なごやてつどうの前身ぜんしんである名めい岐鉄道てつどうへ納入のうにゅうした、キボ50形かたちの10両りょうである。

1930年代ねんだいの川崎かわさき車輛しゃりょうは、蒸気じょうき機関きかん車しゃや電車でんしゃの製造せいぞうでは既すでに大手おおて企業きぎょうであったが、ガソリンカー製造せいぞうでは後発こうはつであった。江こう若わか鉄道てつどうキニ6など日本にっぽん車輌しゃりょうとの競作きょうさくで大型おおがたガソリンカーも製造せいぞうしていたが、ガソリンカー市場いちばでは常つねに大手おおての先発せんぱつメーカーである日本にっぽん車輌しゃりょうの後塵こうじんを拝はいしていた。

ゆえにガソリンカーの分野ぶんやでは国鉄こくてつ向むけのキハ41000・42000形かたちの製造せいぞうが主おもであった川崎かわさきであるが、その中なかでは東横ひがしよこキハ1形かたちは力作りきさくと言いえるものである。

車体しゃたい

車体しゃたい両端りょうたんに運転うんてん台だいを備そなえる3扉とびら車しゃで、側がわ窓まど配置はいちは11D (1) 5D (1) 4 (1) D11（D：客きゃく用よう扉とびら、括弧かっこ付つき数字すうじ：戸袋とぶくろ窓まど）となっており、乗務じょうむ員いん扉とびらは設もうけられておらず、乗務じょうむ員いんも客きゃく用よう扉とびらから出入でいりする。

構造こうぞう的てきには台たい枠わく上うえに柱はしらを立たてて梁はりを渡わたして荷重におもを負担ふたんし、これに屋根やねや側板そくばんなどを打うち付つける、従来じゅうらい通どおりの設計せっけいである。もっとも、組くみ立たてにはアーク溶接ようせつが多用たようされ、車体しゃたい裾すそ部ぶと客きゃく用よう扉とびら両りょう脇わきの柱はしら部ぶ、それに側がわ窓まど上部じょうぶなど、設計せっけい当時とうじの工作こうさく技術ぎじゅつでは溶接ようせつ（強度きょうど確保かくほ）が困難こんなんな重要じゅうよう箇所かしょに限かぎってリベット接合せつごうが用もちいられている。

車体しゃたい長ちょうは17.0 mで戦前せんぜんの私鉄してつ向むけガソリンカーとしては、滋賀しが県けんの江こう若わか鉄道てつどうが1931年ねん（昭和しょうわ6年ねん）以降いこうに導入どうにゅうしたキニ4・キニ9形かたちの17.4 mに次つぐ大形おおがた車体しゃたいである。

車体しゃたいの両りょう端はしを前後ぜんご客きゃく用よう扉とびら付近ふきんから緩ゆるやかに絞しぼり、曲きょく率りつが異ことなり、屋根やねから床ゆか面めんまで緩ゆるやかな円弧えんこを描えがく固定こてい二に枚まい窓まど構成こうせいの妻つま面めんに接合はぎあわした大胆だいたんな流りゅう線形せんけいで、戦前せんぜんの日本にっぽん製せい気動車きどうしゃでも特とくに洗練せんれんされた、良よいインダストリアルデザインの一ひとつである。

また、運転うんてん席せき脇わきの車体しゃたいが絞しぼられている部分ぶぶんには三角さんかく窓まどがあり、これは換気かんきのため外側そとがわに開ひらくことができた。ただし、この窓まどでは窓まどから顔かおを出だしてプラットホームを確認かくにんできないため、客きゃく用よう扉とびらとこの三角さんかく窓まどの間あいだに細長ほそながい1段だん下降かこう窓まどを設置せっちすることで車掌しゃしょうのホーム確認かくにんなど客扱きゃくあつかい作業さぎょうを容易よういにしている。

前ぜん照あきら灯とうは屋根やね上じょう中央ちゅうおうに埋うめ込こみ式しきで1灯とう搭載とうさいし、腰部ようぶの尾灯びとうも左右さゆうの腰板こしいた部ぶに半はん埋うめ込こみ式しきで2段だん配置はいちで、さらに両りょう端はしの運転うんてん台だい部分ぶぶんは雨あめ樋といが省略しょうりゃくされており、ここも欧州おうしゅう調ちょうの造形ぞうけいである。

両りょう端はしの客きゃく用よう扉とびら下かから前面ぜんめんにかけての運転うんてん台だい部分ぶぶんには短みじかい排はい障さわ器うつわが端はし梁はりを覆おおい隠かくすように取とり付つけられており、これも流ながれ線形せんけいのシルエットの一部いちぶを構成こうせいしている。加くわえて製造せいぞう当初とうしょは、当時とうじの川崎かわさき車輛しゃりょうが私鉄してつ向むけガソリンカーに好このんで装備そうびした「カウキャッチャー」風ふう排はい障さわ器うつわがスカートの下したに取とり付つけられており、一見いっけんすると日本にっぽんの鉄道てつどう車両しゃりょうとは見みえない外観がいかんであった。

側面そくめんには大型おおがたの2段だん上昇じょうしょう式しき窓まどが並ならび、窓まど上じょうの補強ほきょう帯たい（ウインドウヘッダー）は幕まく板ばんの内側うちがわに取とり付つけるようにして隠かくされており、平滑へいかつで洗練せんれんされたサイドビューを構成こうせいしている。電車でんしゃ運行うんこう路線ろせんでの運用うんようのため、多おおくのガソリンカーのような低ひくいホームでの運用うんようは考かんがえず、ステップを設もうけていない。

独特どくとくなスタイルの一方いっぽうで、窓まど寸法すんぽうを見みると幅はば790 mm、高たかさ850 mmでモハ510形がた（デハ3450形かたち更新こうしん前まえ）と同一どういつである。これは当時とうじから部品ぶひん共通きょうつう化かの思想しそうからガラス予よ備品びひんの共通きょうつう化かを狙ねらったとされている。

車内しゃないは各かく客きゃく用よう扉とびら間あいだにロングシートを設置せっちし、運転うんてん台だいは半はん室しつ式しきである。

主要しゅよう機器きき

エンジン・変速へんそく機き

エンジンは川崎かわさきKP170（排気はいき量りょう16.98 L、水冷すいれい、直列ちょくれつ8気筒きとう、連続れんぞく定てい格かく出力しゅつりょく170 PS / 1,500 rpm）で、実質じっしつ的てきには鉄道てつどう省しょうキハ42000形かたち用よう制式せいしきエンジンであるGMH17そのものである。

ただし、連続れんぞく定てい格かく出力しゅつりょく150 PS / 1,500 rpm のGMH17とは異ことなり、170 PS / 1,500 rpm を公称こうしょうしているが、その理由りゆうは定さだかではない。このGMH17は通常つうじょうの私鉄してつガソリンカー用ようとしては大おおきすぎたため、日本にっぽん内地ないちでは東横ひがしよこ以外いがいでの採用さいよう例れいはない。

変速へんそく方式ほうしきは機械きかい式しきで4段だん変速へんそくのD211、クラッチはキハ42000形がた同様どうよう空気圧くうきあつによる遠隔えんかく制御せいぎょを行おこなう。これらは基本きほん的てきには鉄道てつどう省しょう標準ひょうじゅん品ひん相当そうとうであるが、キハ42000形かたちが高速こうそく運転うんてんを重視じゅうしして逆転ぎゃくてん機き内装ないそうの最終さいしゅう減速げんそく機きの歯車はぐるま比ひをキハ41000形がたの3.489から2.976に変更へんこうしたD208を採用さいようしていたのに対たいし、本ほん形式けいしきではキハ41000と同おなじ3.489（加速かそく重視じゅうし）のD207のままとなっている。

台車だいしゃ

台車だいしゃは日本にっぽん車輛しゃりょう製造せいぞうが試行錯誤しこうさくごの末すえに確立かくりつし、当時とうじの気動車きどうしゃでほぼスタンダードな方式ほうしきとなっていた軸じく距2,000mmの菱ひし枠わく形がた軸じくばね台車だいしゃで、軸受じくうけにはローラーベアリングを採用さいようする。

これも鉄道てつどう省しょうTR29相当そうとう品ひんである。

ブレーキ

ブレーキは連結れんけつ運転うんてんを重視じゅうししない運用うんよう計画けいかくから、鉄道てつどう省しょう制式せいしき気動車きどうしゃに標準ひょうじゅん採用さいようされていた自動じどう・直通ちょくつう兼用けんようのGPSブレーキではなく、より簡素かんそな構造こうぞうのSME非常ひじょう弁べん付つき直通ちょくつうブレーキを手てブレーキとともに搭載とうさいしている。ただし、非常ひじょう管かんと直通ちょくつう管かんの2本ほんの空気くうき管かんコックが連結れんけつ器き脇わきに用意よういされており、連結れんけつ運転うんてんに対応たいおう可能かのうとなっている。

連結れんけつ器き

連結れんけつ器きは鉄道てつどう省しょうでも制式せいしき採用さいようされていた、自動じどう連結れんけつ器きから「自動じどう連結れんけつ・解放かいほう」の機能きのうを省略しょうりゃくし軽量けいりょう化かを図はかった簡易かんい連結れんけつ器きを装着そうちゃくする。

この連結れんけつ器きは強度きょうどが低ひくく連結れんけつ解放かいほうが不便ふべんであったが、連結れんけつ運転うんてんをほとんど行おこなわない本ほん形式けいしきでは特とくに問題もんだいないと判断はんだんされ、軽量けいりょう化かのメリットを重視じゅうしして採用さいようされている。

運用うんよう

本ほん形式けいしきは電車でんしゃと比較ひかくした場合ばあい、出力しゅつりょく不足ふそくが著いちじるしく、計画けいかく中ちゅうの急行きゅうこうと普通ふつう列車れっしゃダイヤでの走行そうこう試験しけんの結果けっか、上のぼり線せんで多摩川たまがわ園えん前まえ（現げん・多摩川たまがわ）に停車ていしゃすると、多摩川たまがわ園えん前まえ - 田園調布でんえんちょうふ間あいだにあった連続れんぞく勾配こうばいを登のぼることは無理むりと判明はんめいした。

このため、専用せんようダイヤを設定せっていの上うえで急行きゅうこうに充当じゅうとうされたが、実際じっさいに運用うんようされるとエンジントラブルの多発たはつに悩なやまされ、また、前記ぜんき田園調布でんえんちょうふ - 多摩川たまがわ園えん前ぜん間あいだ等とうの勾配こうばい区間くかんでの出力しゅつりょく不足ふそくはいかんともしがたいものであった。

そうこうするうち、1937年ねん（昭和しょうわ12年ねん）の日にち中ちゅう戦争せんそう勃発ぼっぱつに伴ともなう燃料ねんりょう統制とうせいによって、ガソリンカーの運行うんこうコストは急騰きゅうとう、キハ1形がたの活用かつようは早期そうきに諦あきらめられ、以降いこうは本来ほんらいの電車でんしゃ増ぞう備で輸送ゆそう力りょく増強ぞうきょうがなされることになったが、加速かそく性能せいのうの不十分ふじゅうぶんさと日にち中ちゅう戦争せんそうに伴ともなう燃料ねんりょう統制とうせいによって東横ひがしよこ電鉄でんてつでの運用うんようは短期間たんきかんに留とまり、1939年ねん（昭和しょうわ14年ねん）には早はやくも五日市いつかいち鉄道てつどう（現げん・東日本旅客鉄道ひがしにほんりょかくてつどう五日市線いつかいちせん）にキハ2・8の2両りょうが売却ばいきゃく（前年ぜんねんより貸出かしだし）された。この2両りょうは後のちに五日市いつかいち鉄道てつどうが南みなみ武たけし鉄道てつどうを経へて国鉄こくてつ買収ばいしゅうされるに伴ともない国鉄こくてつ籍せきとなったが、戦後せんご1950年ねん（昭和しょうわ25年ねん）に鹿島かしま参宮さんぐう鉄道てつどう（現げん・関東かんとう鉄道てつどうおよび鹿島かしま鉄道てつどう）に払はらい下さげられ、同社どうしゃのキハ42201・42202として1970年代ねんだい後半こうはんまで鉾田線ほこたせんにて運用うんよう、この間あいだにディーゼルカーに改造かいぞうされた。42201は、末期まっきには流ながれ線形せんけい運転うんてん台だいを切妻きりづま形がたに改造かいぞうされている。

残のこり6両りょうは1938年ねん（昭和しょうわ13年ねん）12月から1940年ねん（昭和しょうわ15年ねん）9月がつにかけて、東横ひがしよこの資本しほん系列けいれつの非ひ電化でんか路線ろせんである神中かみなか鉄道てつどう（現げん・相模鉄道さがみてつどう）に譲渡ゆずりわたされた。神中かみなか鉄道てつどうは1940年ねん当時とうじ、ガソリンカー・ディーゼルカーを大小だいしょう合計ごうけい20両りょう近ちかくも保有ほゆうする先進せんしん的てきな鉄道てつどう会社かいしゃで、1935年ねん（昭和しょうわ10年ねん）から1940年ねん（昭和しょうわ15年ねん）までに国産こくさんエンジン搭載とうさいのディーゼルカーを11両りょうも製造せいぞうして運行うんこう実績じっせきを上あげていた。しかし、燃料ねんりょう統制とうせい下かで木炭もくたん・石炭せきたんなどの代だい燃もえガス発生はっせい装置そうち（木炭もくたん自動車じどうしゃを参照さんしょう）の活用かつようが強しいられるようになると、その種たねの燃料ねんりょうが使つかえないディーゼルカーは不利ふりになり、代かわって旧きゅう東横ひがしよこのガソリンカーが主力しゅりょくとなった。これらの一部いちぶは1942年ねん（昭和しょうわ17年ねん）以降いこう、コーライト（石炭せきたんを低温ていおん乾留かんりゅうして製造せいぞうする半はん成なりコークスの商品しょうひん名めい）・無煙炭むえんたん用ようの代だい燃もえガス発生はっせい装置そうちを装備そうびされた代だい燃もえ車しゃとなり、流線型りゅうせんけいの前ぜん頭部とうぶに代だい燃もえ炉ろを外そと付づけした姿すがたで運用うんようされた。

日立ひたち電鉄でんてつクハ2501（元もとキハ4）

1943年ねん（昭和しょうわ18年ねん）には神中かみなか鉄道てつどうが相模鉄道さがみてつどう（当時とうじ。現げん・東日本旅客鉄道ひがしにほんりょかくてつどう相模さがみ線せん）に合併がっぺいされたことで相模鉄道さがみてつどう籍せきとなり、旧きゅう相模鉄道さがみてつどう線せんの国家こっか買収ばいしゅうと旧ふる神中かみなか線せんの電化でんかに伴ともなって、1947年ねん（昭和しょうわ22年ねん）頃ごろまでに電車でんしゃ（無む動力どうりょくの制御せいぎょ車しゃ）に改造かいぞう、クハ1110形かたち1111 - 1115号ごうとなった。このうちクハ1113・1114号ごうは1947年ねん（昭和しょうわ22年ねん）3月がつから翌年よくねん6月がつの一時期いちじき、車両しゃりょう不足ふそくの応援おうえんのため再度さいど東横線とうよこせんに復帰ふっきして運用うんようされた。

1951年ねん10月がつ、妻つま面めんを流線型りゅうせんけいから丸まる妻つまに改造かいぞう、さらに形式けいしきはクハ2500形かたちとなっている。相模鉄道さがみてつどうの車両しゃりょう近代きんだい化かに伴ともなって日立ひたち電鉄でんてつに2両りょう（クハ2500形かたち）、日立製作所ひたちせいさくしょ水戸みと工場こうじょうに1両りょう、上田うえだ丸子まるこ電鉄でんてつに2両りょう（クハ270形かたち）がそれぞれ譲渡じょうとされ、特とくに日立ひたち電鉄でんてつへの譲渡じょうと車しゃは1992年ねん（平成へいせい4年ねん）まで運用うんようされていた。

関連かんれん項目こうもく

• 本ほん形式けいしき同様どうよう、変電へんでん所しょの増設ぞうせつをせずに急行きゅうこう列車れっしゃを運転うんてんする目的もくてきで気動車きどうしゃを導入どうにゅうした例れい。
  • 瀬戸せと電気でんき鉄道てつどうキハ300形かたち気動車きどうしゃ
• 電鉄でんてつ会社かいしゃでありながら、コスト削減さくげんの目的もくてきで電化でんか区間くかんの送電そうでんを止とめ、気動車きどうしゃを導入どうにゅうした例れい。
  • 近江おうみ鉄道てつどう - LE10形かたち気動車きどうしゃ
  • 名古屋鉄道なごやてつどう - キハ10形かたち、キハ20形かたち、キハ30形かたち気動車きどうしゃ
• すでに路面ろめん電車でんしゃを運営うんえいしていながら、既設きせつ路線ろせんの延伸えんしん時じに変電へんでん所しょを増設ぞうせつしなかった例れい。
  • 札幌さっぽろ市し交通こうつう局きょくD1000形かたち気動車きどうしゃ（試作しさく車しゃ）
  • 札幌さっぽろ市し交通こうつう局きょくD1010形かたち気動車きどうしゃ
  • 札幌さっぽろ市し交通こうつう局きょくD1020形かたち気動車きどうしゃ
  • 札幌さっぽろ市し交通こうつう局きょくD1030形かたち気動車きどうしゃ
  • 札幌さっぽろ市し交通こうつう局きょくD1040形かたち気動車きどうしゃ
  • 札幌さっぽろ市し交通こうつう局きょくDSB1形かたち（ササラ気動車きどうしゃ）