車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょう

車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょう（しゃたいけいしゃしきしゃりょう、英語えいご: tilting train）とは、曲線きょくせん通過つうか時じに車体しゃたいを傾斜けいしゃさせることで、通過つうか速度そくどの向上こうじょうと乗のり心地ごこちの改善かいぜんを図はかった鉄道てつどう車両しゃりょうである^[1]。車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょうとも呼よばれる。

車体しゃたい傾斜けいしゃの方法ほうほうとしては、自然しぜん振ふり子こ式しき、制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき、強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき、空気くうきばね制御せいぎょによる車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきなど、複数ふくすうのシステムが存在そんざいしている^[2]。

概要がいよう[編集へんしゅう]

JR四国しこく2000系けい気動車きどうしゃの車体しゃたい傾斜けいしゃ時じの前方ぜんぽう風景ふうけい。上うえは車体しゃたい基準きじゅん、下したは前方ぜんぽう風景ふうけい基準きじゅんでの視点してん

曲線きょくせん部分ぶぶんの軌道きどうは、通過つうか時じに車両しゃりょうにかかる遠心えんしん力りょくを打うち消けすため、傾斜けいしゃ（カント）が設もうけられている^[3]。それでも速度そくどが高たかすぎると乗客じょうきゃくはカントで打うち消けされなかった超過ちょうか遠心えんしん力りょくを感かんじるために乗のり心地ごこちを悪化あっかさせたり^{[注ちゅう 1]}、さらには車両しゃりょうの転覆てんぷくにつながったりする。そこで、曲線きょくせん通過つうか時じに車両しゃりょうにかかる超過ちょうか遠心えんしん力りょくの限度げんど^{[注ちゅう 2]}を設もうけ、さらに曲きょく率りつ半径はんけいとカント量りょうに応おうじて制限せいげん速度そくどが設もうけられている。

列車れっしゃの最高さいこう速度そくどが低ひくかった時代じだいはあまり問題もんだいとされなかった曲線きょくせん区間くかんの制限せいげん速度そくどであるが、最高さいこう速度そくどが向上こうじょうするとスピードアップのための障害しょうがいとなった。平坦へいたんな場所ばしょを走行そうこうする幹線かんせんでは元々もともと曲きょく率りつ半径はんけいは大おおきめに取とられているが、山岳さんがく路線ろせんやロろーカル線かるせんでは敷設ふせつ条件じょうけんから半径はんけいの小ちいさい曲線きょくせんが小刻こきざみに連続れんぞくする。根本こんぽん的てきな解決かいけつには、長大ちょうだいなトンネルを掘ほったり橋梁きょうりょうを架かけたりして迂回うかいしていた区間くかんを直線ちょくせん化かするなど大だい規模きぼな土木どぼく工事こうじにより軌道きどうの線形せんけいを改良かいりょうすることになるが、これは莫大ばくだいな工事こうじ費ひと時間じかんを要ようする。

そこで、既設きせつ軌道きどうの改良かいりょうによる設備せつび投資とうしを抑制よくせいしつつ列車れっしゃの高速こうそく化かを廉価れんかに実現じつげんするため、より高速こうそくで曲線きょくせんを走行そうこうしようとする場合ばあい、増加ぞうかする遠心えんしん力りょくへの対策たいさくが必要ひつようになる。転覆てんぷくの危険きけんについては、カントの傾斜けいしゃ角かくを増ふやすことにより遠心えんしん力りょくを車両しゃりょうの垂直すいちょく方向ほうこうに振ふり向むけ、水平すいへい方向ほうこうにかかる加速度かそくどを減へらすことで低減ていげんできる。同時どうじに車両しゃりょうの内装ないそうや屋根やね上じょうを軽かるくするなどして車くるま重じゅうを減へらし、重心じゅうしんを下さげることでも転倒てんとうの危険きけんは低減ていげんされる。しかし、列車れっしゃが曲線きょくせんで停止ていしした時ときに車体しゃたいが傾かたむきすぎないようカント量りょうには限度げんどが設もうけられている。特とくに曲きょく率りつ半径はんけいが小ちいさい場合ばあい、カント不足ふそくとなりやすい。

従したがって、車両しゃりょう（十分じゅうぶんに重心じゅうしんが低ひくい車両しゃりょう）によっては「転覆てんぷくの危険きけんなく通過つうかできる」が「乗のり心地ごこちの問題もんだい」によって曲線きょくせん通過つうか速度そくどが制限せいげんされると言いう事態じたいが想定そうていされうる。この時とき適当てきとうな方法ほうほうで乗客じょうきゃくにかかる横よこ方向ほうこうの加速度かそくどを減げんじることができれば、その分ぶん曲線きょくせん通過つうか速度そくどを向上こうじょうできる。その答こたえの一ひとつが、何なんらかの機構きこうにより、曲線きょくせん区間くかんのカントの不足ふそく分ぶんを車体しゃたい自体じたいを傾斜けいしゃさせることで補おぎなう、車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょうである。

なお、車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうは乗のり心地ごこちを維持いじしたままスピードを上あげるための仕組しくみであり、軌道きどうや車両しゃりょうにかかる荷重かじゅうを減へらすためのものではないため、曲線きょくせん部ぶでの速度そくど超過ちょうかによる脱線だっせんを防ふせぐことはできない^{[注ちゅう 3]}。そもそも車体しゃたいにかかる遠心えんしん力りょくは、その速度そくど・質量しつりょう・曲線きょくせん半径はんけいにより一意いちいに定さだまる。遠心えんしん力りょくを減げんずることは不可能ふかのう(車体しゃたいの水平すいへい方向ほうこう、垂直すいちょく方向ほうこう成分せいぶんの振ふり分わけをカントにより変かえられるだけである)である。そのため車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょうを用もちいて高速こうそく化かを行おこなう場合ばあいは、曲線きょくせん区間くかんで増ます遠心えんしん力りょくによる側圧そくあつ増大ぞうだい対策たいさくなどのために、軌道きどう強化きょうかが必要ひつようとなる^{[注ちゅう 4]}。軌道きどう強化きょうかが実施じっしされていない区間くかんでは速度そくどを高たかめられないためカント不足ふそくとはならず、車体しゃたいを傾斜けいしゃさせる必要ひつようがなくなり傾斜けいしゃ機構きこうを停止ていしさせて運用うんようされることもある^{[注ちゅう 5]}。すなわち車体しゃたい傾斜けいしゃシステムだけでは曲線きょくせん区間くかんの高速こうそく化かはできず、車両しゃりょうの低てい重心じゅうしん化かと軌道きどうの強化きょうかも行おこなうことで初はじめて高速こうそく化かが成なされる。

また、全員ぜんいん着席ちゃくせきしていること等とうを前提ぜんていに乗のり心地ごこちの悪化あっかを妥協だきょうし、車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうを備そなえない、あるいは車体しゃたい傾斜けいしゃ装置そうちを従来じゅうらいより簡素かんそなものする、という選択せんたくもありうる^{[注ちゅう 6]}。

分類ぶんるいと機構きこう[編集へんしゅう]

自然しぜん振ふり子こ式しき[編集へんしゅう]

自然しぜん振ふり子こ式しきは、車体しゃたい傾斜けいしゃの回転かいてん中心ちゅうしんを重心じゅうしんより高たかい位置いちに設定せっていし、曲線きょくせん通過つうか時じにかかる超過ちょうか遠心えんしん力りょくを利用りようして受動じゅどう的てきに車体しゃたい傾斜けいしゃを行おこなわせる。車体しゃたいと台車だいしゃ枠わくを繋つなぐ形かたちで取付とりつけられたリンク機構きこうや、台車だいしゃ枠わく上じょうに取付とりつけられたコロまたはベアリングにより、転うたて動どう板ばんで傾斜けいしゃできるようにした振子ふりこばり^{[注ちゅう 7]}で車体しゃたいを支持しじ・傾斜けいしゃさせることを利用りようして車体しゃたい傾斜けいしゃの仮想かそう的てきな回転かいてん中心ちゅうしんを設定せっていし、傾斜けいしゃ動作どうさを円滑えんかつに行おこなえるように設計せっけいする例れいが多おおいが、自然しぜん振ふり子こ式しきにこれらの機構きこう部品ぶひんが必須ひっすなわけではない。後述こうじゅつするスペインのタルゴ・ペンデュラーのようにこうした機構きこうを一切いっさい備そなえず、空気くうきばねによる枕まくらばねを車体しゃたいの天井てんじょう付近ふきんに置おき、車体しゃたい傾斜けいしゃの回転かいてん中心ちゅうしんを天井てんじょうよりも高たかい位置いちに設定せっていすることで簡潔かんけつに自然しぜん振子ふりこを実現じつげんした例れいも存在そんざいする^[4]。また、日本にっぽんで最初さいしょに車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょうを試験しけんした小田急電鉄おだきゅうでんてつの車両しゃりょうも、左右さゆうの高たかい位置いちの空気くうきばねを連れん通とおして遠心えんしん力りょくで受動じゅどう的てきに内うち傾かたぶけするものだった^{[注ちゅう 8]}。自然しぜん振ふり子こ式しきは比較的ひかくてきシンプルな機構きこうながら大おおきな効果こうかが得えられ、日本にっぽん国有こくゆう鉄道てつどう（国鉄こくてつ）では、1973年ねんに国鉄こくてつ381系けい電車でんしゃで営業えいぎょう運転うんてんを開始かいしした^[5]。しかし曲線きょくせん（特とくに緩和かんわ曲線きょくせん）を通過つうかする際さいに、「振ふり遅おくれ」や「揺ゆり戻もどし」と呼よばれる振動しんどうが発生はっせいして乗のり心地ごこちを悪化あっかさせるため、乗客じょうきゃくに不快ふかい感かんを与あたえたり乗のり物もの酔よいを引ひき起おこす原因げんいんとなることがある。これは傾斜けいしゃ装置そうちの摩擦まさつ等ひとしの要因よういんにより、一定いってい以上いじょうの遠心えんしん力りょくがかからないと車体しゃたいが動うごかず、あるいは遠心えんしん力りょくが一定いってい以下いかにならないと戻もどらないために生しょうじるものである^[6]。また振子ふりこの動作どうさにより車体しゃたいの重心じゅうしんが曲線きょくせんの外側そとがわに移動いどうするため、車体しゃたいの重心じゅうしんを下さげることで高速こうそく走行そうこうに悪影響あくえいきょうが出でないように設計せっけいされている。

381系けい台車だいしゃの振ふり子こ機構きこうでは、台車だいしゃ枠わくに中心ちゅうしんピンと側がわ受を有ゆうし、台車だいしゃ枠わくに対たいして舵取かじとり可能かのうな回転かいてんばりが乗のり、回転かいてんばりの上うえには左右さゆうにコロが取とり付つけられ、その上うえに振ふり子こ動うごきをする枕まくらばりが乗のる。車体しゃたいは空気くうきばねを介かいして枕まくらばりに乗のり、前後ぜんご力りょくを伝達でんたつするボルスタアンカが回転かいてんばりと車体しゃたいを結合けつごうする。振ふり子こ動うごきに伴ともないボルスタアンカが傾かたむき有効ゆうこう長ちょうが変かわるが、その変位へんいは空気くうきばねが前後ぜんご方向ほうこうに変形へんけいして吸収きゅうしゅうする。コロには上記じょうき前後ぜんご力りょくで上うえに乗のるコロ受うけとの間あいだで滑すべらないようにツバが設もうけてある。コロはニードル軸受じくうけで支ささえられているが、上記じょうきのボルスタアンカ有効ゆうこう長ちょう変化へんかによる空気くうきばねのこじりなどにより振子ふりこ抵抗ていこうが大おおきく、乗のり心地ごこちの阻害そがい要因よういんとなっていた。

日本にっぽんの振ふり子こ式しき車両しゃりょうでは最大さいだい傾斜けいしゃ角かくは5 - 6度どとなっている^[7]。

制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき[編集へんしゅう]

上述じょうじゅつの自然しぜん振ふり子こ式しきの問題もんだいは、曲線きょくせんの外側そとがわに向むけて傾斜けいしゃ装置そうちの摩擦まさつを打うち消けす程度ていどの力ちからを加くわえておけば解消かいしょうされる。制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきは、自然しぜん振ふり子こ式しきの機構きこうに空気圧くうきあつなどによる能動のうどう的てきな傾斜けいしゃ制御せいぎょを追加ついかしたものであり、強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ方式ほうしきと同様どうように、曲線きょくせんを検知けんちして車体しゃたいの傾斜けいしゃ角度かくどを制御せいぎょする装置そうちが必要ひつようとなる。従したがって、制御せいぎょを切きれば自然しぜん振ふり子こ式しきとしての動作どうさも可能かのうであるが、その場合ばあいは自然しぜん振ふり子こ式しきの問題もんだいもそのまま発生はっせいする。国鉄こくてつでは自然しぜん振ふり子こ式しきでの「振ふり遅おくれ」「揺ゆり戻もどし」などの問題もんだいの解決かいけつを目指めざし、1981年ねんから1982年ねんにかけてTR906・TR907・TR908と3種しゅの台車だいしゃが設計せっけいされ、アクティブ車体しゃたい振動しんどう制御せいぎょ装置そうちや横よこ圧あつ低減ていげん対策たいさくなどと共ともに、自然しぜん振子ふりこ式しきを改良かいりょうした制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきが開発かいはつ・搭載とうさいされた。さらに、これらの開発かいはつで得えられたデータを元もとに、1985年ねんにはDT51X・TR236Xと本格ほんかく量産りょうさんを念頭ねんとうに置おいた改良かいりょう型がた台車だいしゃが設計せっけいされたものの国鉄こくてつ時代じだいには量産りょうさんには至いたらなかった。

TR908台だい車しゃの振ふり子こ機構きこうでは従来じゅうらいあった回転かいてんばりは無なく、台車だいしゃ枠わくの上うえにコロ、カムフォロワを介かいして振ふり子こばりが直接ちょくせつ乗のる、台車だいしゃのかじ取とりは振ふり子こばりと車体しゃたいの間あいだで行おこなう。ころにはつばのない円筒えんとう形がたコロを使用しようし、前後ぜんご力りょくによる動うごきを抑おさえる為ため、前後ぜんごにカムフォロワを配置はいちする。高速こうそく走行そうこう時じの蛇へび行動こうどう抑制よくせいの為ために振ふり子こばりと車体しゃたいの間あいだにヨーダンパを左右さゆうに設もうけるが、その減衰げんすい力りょくは舵取かじとり性能せいのうを落おとさないよう最小限さいしょうげんに留とめられている。^[8]

TR908台だい車しゃは中央西線ちゅうおうさいせんで行おこなわれた走行そうこう試験しけんにおいて優すぐれた性能せいのうを発揮はっきしたが、コロ装置そうちの防塵ぼうじんが充分じゅうぶんでないなどの問題もんだい点てんもあり、コロ装置そうちの構造こうぞうを改良かいりょうしたTR908A台車だいしゃが設計せっけい製作せいさくされ、湖西線こせいせんなどで行おこなわれた現げん車くるま走行そうこう試験しけんを経へてその後ごの振ふり子こ台車だいしゃに広ひろく採用さいようされた。^[9]TR908A以降いこうのコロ式しき振ふり子こ台車だいしゃに採用さいようされたコロ装置そうちの利点りてんは、潤滑じゅんかつの必要ひつようなニードル軸受じくうけは全すべてシールされた軸受じくうけ箱ばこ内ないに収おさめられており、保守ほしゅが容易よういな事こと、また、振ふり子こばりと台車だいしゃ枠わくはコロ受うけ―コロ―ニードル軸受じくうけ―台車だいしゃ枠わくと摩擦まさつで結合けつごうされており、車体しゃたい―ヨーダンパ―台車だいしゃ枠わく間あいだの剛性ごうせいが高たかく、高速こうそく走行そうこう安定あんてい性せいに優すぐれる点てんが挙あげられる。欠点けってんとしては直線ちょくせん走行そうこう時じコロ受うけとコロが同おなじ場所ばしょで接触せっしょくするため、コロ受うけに段だん付つき摩耗まもうが発生はっせいすることがあり、対策たいさくとして耐たいフレッティング性せいに優すぐれたグリースの採用さいようにより抑制よくせいされる。また振ふり子こ式しき気動車きどうしゃにおいては、機関きかんと台車だいしゃを繋つなぐ推進すいしん軸じくの伸縮しんしゅく機構きこうによって発生はっせいする伸縮しんしゅく抵抗ていこうが車体しゃたい傾斜けいしゃに影響えいきょうを与あたえることを無視むしできないとの理由りゆうで実用じつよう化かには至いたらなかった経緯けいいがあったが、国鉄こくてつ分割ぶんかつ民営みんえい化か後ごの1988年ねん5月に鉄道てつどう総合そうごう技術ぎじゅつ研究所けんきゅうじょがキハ58系けいのDT22形かたち台車だいしゃを改造かいぞうした振ふり子こ式台しきだい車しゃの試験しけんを行おこなって遜色そんしょくない性能せいのうを確認かくにんできたため^[10]1989年ねん設計せっけいの四国旅客鉄道しこくりょかくてつどう（JR四国しこく）2000系けい気動車きどうしゃで初はじめて実用じつよう化かの機会きかいを得えた^[11]。同系どうけいの成功せいこうにより、以後いごこの方式ほうしきは全すべてのJRグループ旅客りょかく会社かいしゃが採用さいようしている。

実用じつよう化かされた制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきでは、車体しゃたいの傾斜けいしゃ制御せいぎょは以下いかのようにフィードフォワード的てきに制御せいぎょされる^[12]。まず、予あらかじめ線路せんろ上じょうの曲線きょくせん部ぶごとのカント等とうのすべての地上ちじょうデータの情報じょうほうをあらかじめ指令しれい制御せいぎょ装置そうちと呼よばれる車くるま上じょう装置そうちへ組くみ込こまれたマイコンに記録きろくしておき、そこで記録きろくされた曲線きょくせん情報じょうほうは、速度そくど発電はつでん機きと地上ちじょうにあるATS地上ちじょう子こを使用しようして得えられる絶対ぜったい位置いち情報じょうほうと速度そくど発電はつでん機きの検出けんしゅつで得えられる速度そくど情報じょうほうを基もとに、緩和かんわ曲線きょくせん区間くかんでの適切てきせつな車体しゃたい傾斜けいしゃ角度かくどを計算けいさんする。そこで得えられた傾斜けいしゃ角かく情報じょうほうに従したがい、指令しれい制御せいぎょ装置そうちが各車かくしゃに搭載とうさいされている振ふり子こ指令しれい装置そうちへ車体しゃたい傾斜けいしゃのタイミングの指令しれいが伝送でんそうされ、曲線きょくせん進入しんにゅう前まえの緩和かんわ曲線きょくせん区間くかんにおいて空気くうきシリンダーを用もちいたアクチュエーターにより、あらかじめ能動のうどう的てきに車体しゃたいを徐々じょじょに傾斜けいしゃさせていく。曲線きょくせん区間くかん通過つうか後ごの緩和かんわ曲線きょくせん区間くかんにおいても、同様どうようの手法しゅほうで車体しゃたい傾斜けいしゃを能動のうどう的てきに復元ふくげんさせる。このような制御せいぎょにより、緩和かんわ曲線きょくせん区間くかんで発生はっせいする過渡かと的てきな振動しんどうを抑制よくせいするというものである。曲線きょくせん区間くかんへの進入しんにゅう・脱出だっしゅつ時じにアクチュエーターによって半なかば強制きょうせい的てきに車体しゃたいの傾かたむきが制御せいぎょされるが、補助ほじょ的てきな傾斜けいしゃ制御せいぎょであるため、万まんが一いち、この制御せいぎょ装置そうちが正ただしく作動さどうしない場合ばあいでも本来ほんらいの超過ちょうか遠心えんしん力りょくによって車体しゃたいは傾かたむき安全あんぜん性せいが確保かくほされる^[13]。

ただ、走行そうこう位置いちを補正ほせいするATS地上ちじょう子こと曲線きょくせん入口いりくちまでの距離きょりが若干じゃっかんあり、その間あいだの空転くうてん・滑走かっそうによる誤差ごさで車体しゃたい傾斜けいしゃのタイミングがずれること、そしてその場合ばあい、以後いごの地上ちじょう子こによる位置いち補正ほせいが正確せいかくに働はたらかなくなるおそれがあった上うえに、地上ちじょう設備せつびである地上ちじょう子こは、工事こうじなどで設置せっち位置いちが変かわる可能かのう性せいがあり、その場合ばあい車しゃ上じょうのデータベースを更新こうしんしなければ、正確せいかくな補正ほせいができなくなってしまうことが課題かだいである^[14]^[15]。

日本にっぽんでの制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきの車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうにはコロ式しきとベアリングガイド式しきがある^[13]。最初さいしょに実用じつよう化かされた自然しぜん振ふり子こ式しきの381系けいではコロ式しきを採用さいようしていたが、車体しゃたいを傾斜けいしゃさせる中心ちゅうしんである振子ふりこ中心ちゅうしんを必要ひつように応おうじて低ひくくできない・装置そうちの小型こがた化かが困難こんなん・コロを覆おおう防塵ぼうじん装置そうちが複雑ふくざつなどの欠点けってんがあったため、ベアリングガイド式しきの開発かいはつが進すすめられた^[16]。開発かいはつされたベアリングガイド式しきは、振ふり子こ時じの摺すり動どう抵抗ていこうの低減ていげん、振ふり子こ装置そうちの小型こがた化か、防塵ぼうじん装置そうちの簡素かんそ化かなどを達成たっせいし、JR四国しこく8000系けい電車でんしゃやJR北海道ほっかいどう281系けい気動車きどうしゃの試作しさく車しゃから採用さいようされた^[16]。

その後ご、JRグループ旅客りょかく会社かいしゃ6社しゃ全すべてのみならず、第だい三さんセクターの土佐とさくろしお鉄道てつどうや智頭ちず急行きゅうこうでも制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきの車両しゃりょうを導入どうにゅうするなど自然しぜん振ふり子こ式しき車両しゃりょうは1990年代ねんだいに一気いっきに増加ぞうかしたものの、2000年代ねんだいに入はいると、自然しぜん振ふり子こ式しきより構造こうぞうが簡易かんいながら自然しぜん振ふり子こ式しきと同どう程度ていどの効果こうかが得えられる「空気くうきばね車体しゃたい傾斜けいしゃ方式ほうしき」（後述こうじゅつ）の車両しゃりょうが主流しゅりゅうとなった。自然しぜん振ふり子こ式しき車両しゃりょうは2001年ねんに登場とうじょうしたキハ187系けい気動車きどうしゃのほか、883系けい電車でんしゃの中なか間あいだ増ぞう備車モハ883-1000とサハ883-1000、キハ285系けい気動車きどうしゃ（開発かいはつ中止ちゅうし）を最後さいごに、自然しぜん振ふり子こ式しきによる新しん製せい車両しゃりょうは暫しばらく途絶とだえた。

JRグループ各社かくしゃが新幹線しんかんせん車両しゃりょうも含ふくめ「空気くうきばね車体しゃたい傾斜けいしゃ方式ほうしき」の車両しゃりょうを投入とうにゅうしていく中なかで、JR四国しこくも2017年ねんに老朽ろうきゅう化かの進すすむ2000系けい初期しょき型がたの後継こうけい車両しゃりょうとして「空気くうきばね車体しゃたい傾斜けいしゃ方式ほうしき」を採用さいようした2600系けい気動車きどうしゃを試作しさくしたものの、走行そうこう試験しけんの結果けっか、曲線きょくせん区間くかんが特とくに多おおい土讃線どさんせんでは空気くうきばねの制御せいぎょに多おおくの空気くうきを消費しょうひするため空気くうき容量ようりょうの確保かくほに課題かだいがあるとして量産りょうさんは見送みおくられ、新あらたに2600系けい気動車きどうしゃをベースにした「制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき」の2700系けい気動車きどうしゃの量産りょうさんに方針ほうしんを転換てんかんし^[17]、2019年ねんに試作しさく車しゃ・量産りょうさん車しゃともに登場とうじょう、同年どうねん8月がつより営業えいぎょう運転うんてんを開始かいしした^[18]。この2700系けい気動車きどうしゃが、「制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき」車両しゃりょうの新しん形式けいしきとしては、キハ187系けい気動車きどうしゃ以来いらい18年ねんぶりとなった。また、今後こんごはJR西日本にしにほんとJR東海とうかいがともに老朽ろうきゅう化かした自社じしゃ保有ほゆうの旧式きゅうしき車両しゃりょうの置おき換かえ用ようとして「制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき」を採用さいようした新しん形式けいしき車両しゃりょうの導入どうにゅうを発表はっぴょうしており（JR西日本にしにほんは273系けいを、JR東海とうかいは385系けいをそれぞれ予定よてい）^[19]^[20]、「空気くうきばね車体しゃたい傾斜けいしゃ方式ほうしき」車両しゃりょうの投入とうにゅうが難むずかしい線区せんくでは従来じゅうらい通どおり「制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき」車両しゃりょうを導入どうにゅうしていくことになっている。

車くるま上うえ型がた制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき[編集へんしゅう]

上記じょうきの制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきの課題かだいを解決かいけつするため、JR西日本にしにほんが鉄道てつどう総合そうごう技術ぎじゅつ研究所けんきゅうじょ・川崎かわさき車両しゃりょうと共同きょうどうで開発かいはつした。車両しゃりょうに搭載とうさいされたジャイロセンサーが、走行そうこう中ちゅうに速度そくど情報じょうほうと、現在げんざい走行そうこうしている区間くかんのカーブの情報じょうほうを取得しゅとくし、これをデータベースの情報じょうほうと突つき合あわせることで、地上ちじょう設備せつびによらない位置いち取得しゅとく・補正ほせいを可能かのうとする方式ほうしきである。273系けいに初はじめて採用さいようされた^[15]。

強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき[編集へんしゅう]

強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきは曲線きょくせん通過つうか時じにリンクなどで構成こうせいされた車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうを油圧ゆあつなどによって能動のうどう的てきに傾斜けいしゃさせるものである。強制きょうせい振ふり子こ式しきと呼よばれることもある^[21]。曲線きょくせん通過つうか時じに車体しゃたいに懸かかる超過ちょうか遠心えんしん力りょくを車体しゃたい傾斜けいしゃに利用りようするものではないため、必かならずしも車体しゃたい傾斜けいしゃの回転かいてん中心ちゅうしんは重心じゅうしんより高たかくする必要ひつようはないが、実用じつよう化かされた強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょうの多おおくは、超過ちょうか遠心えんしん力りょくが車体しゃたいの傾斜けいしゃに悪影響あくえいきょうを与あたえないよう回転かいてん中心ちゅうしんを重心じゅうしんと同おなじか重心じゅうしんより高たかい位置いちとしている。多おおくの強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきで作用さようされているリンク式しきの車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこう自体じたいはコロ式しきやベアリングガイド式しきの車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうと比くらべ簡便かんべんな構造こうぞうだが、車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうを曲線きょくせん通過つうか時じに正まさしく動作どうささせるためには何なんらかの方法ほうほうで曲線きょくせん進入しんにゅうを検知けんちし、車体しゃたい傾斜けいしゃを制御せいぎょする装置そうちも必要ひつようであり、そうした装置そうちの必要ひつようがない自然しぜん振ふり子こ式しきと比較ひかくして制御せいぎょ装置そうちは複雑ふくざつになる。

強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきは、主おもに欧米おうべいで普及ふきゅうしている^[21]。初期しょきの強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきでは曲線きょくせん進入しんにゅうを各車かくしゃに搭載とうさいしたジャイロスコープや加速度かそくどセンサーなどで検知けんちし、車体しゃたいを傾斜けいしゃさせる車両しゃりょう単位たんいのフィードバック制御せいぎょが多おおかった。この方法ほうほうではいずれの車両しゃりょうも曲線きょくせん進入しんにゅう後ごに車体しゃたいを傾斜けいしゃさせることになるため、必かならず振ふり遅おくれが発生はっせいするという問題もんだいがあった。またセンサー類るいの誤作動ごさどうによって曲線きょくせん進入しんにゅうを正ただしく検知けんちできない場合ばあいも多おおく、実用じつよう化かの障害しょうがいとなっていた。その後ご電子でんし工学こうがくの発達はったつによって最適さいてきな傾斜けいしゃ角度かくどの計算けいさんや編成へんせい単位たんいで車体しゃたいの傾斜けいしゃを制御せいぎょすることが可能かのうになり、曲線きょくせん進入しんにゅう検知けんちの正確せいかく性せいも向上こうじょうした。振ふり遅おくれについては曲線きょくせん進入しんにゅうを先頭せんとう車しゃに搭載とうさいしたセンサー類るいで検知けんちし、先頭せんとう車しゃからの指令しれいで後続こうぞくの車両しゃりょうも順次じゅんじ車体しゃたいを傾かたむけることで先頭せんとう車しゃ以外いがいの振ふり遅おくれを防ふせぐ制御せいぎょ方法ほうほうも開発かいはつされ、現在げんざいでは編成へんせい単位たんいでのフィードバック制御せいぎょが主流しゅりゅうとなっている。なお、一部いちぶではフィードフォワード制御せいぎょも行おこなわれており、車くるま上じょうコンピュータに入力にゅうりょくした線形せんけいデータと既すでに通過つうかした曲線きょくせんの情報じょうほうから車輪しゃりん回転かいてん数すうで現在げんざい走行そうこう位置いちを割わり出だし、次つぎの曲線きょくせんの位置いちを予測よそくしセンサー類るいが曲線きょくせんを検知けんちする前まえから車体しゃたいを傾斜けいしゃできるものが実用じつよう化かされている^[22]^[23]。

一般いっぱん的てきに最大さいだい傾斜けいしゃ角かくは自然しぜん振ふり子こ式しきよりも大おおきく、イタリアのペンドリーノが8 - 10度ど、スウェーデンのX2000が6.5度どである^[7]。

空気くうきばね車体しゃたい傾斜けいしゃ方式ほうしき[編集へんしゅう]

特別とくべつな車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうを用もちいず、台車だいしゃ上じょうの左右さゆうの空気くうきばねの伸縮しんしゅく差さによって車体しゃたいを傾斜けいしゃさせるものである。空気くうきばねストローク式しき車体しゃたい傾斜けいしゃ、空気くうきばね式しき車体しゃたい傾斜けいしゃ、簡易かんい振ふり子こ式しき、あるいは簡易かんい車体しゃたい傾斜けいしゃなど、様々さまざまな呼よび方かたがある^{[注ちゅう 9]}。自然しぜん振ふり子こ式しき、強制きょうせい振ふり子こ式しきの分類ぶんるいでは、強制きょうせい振ふり子こ式しきに属ぞくする^[21]。

本格ほんかく的てきな振ふり子こ式しき車両しゃりょうは、導入どうにゅうに当あたって車両しゃりょう自体じたいのイニシャルコストの増加ぞうかに加くわえ、軌道きどうの強化きょうかや架線かせんの張はり替かえ工事こうじなどの地上ちじょう設備せつびの改修かいしゅうが必要ひつようとなる上うえ、車両しゃりょう重量じゅうりょうの増加ぞうかや、整備せいび、検査けんさなどと言いったランニングコストの上昇じょうしょうという点てんで不利ふりであった。このため、例たとえば日本にっぽんの私鉄してつでの採用さいよう例れいは速達そくたつ化かが至上しじょう命令めいれいとされる、あるいはJRと乗のり入いれを行おこなう必要ひつようからそれらで採用さいようされているのと準じゅん同型どうけいの車両しゃりょうを導入どうにゅうする必要ひつようがある、といった特殊とくしゅな事情じじょうのある第だい三さんセクター鉄道てつどうにほぼ限かぎられた。しかし、車体しゃたい傾斜けいしゃ制御せいぎょ技術ぎじゅつそのものはそれ以外いがいの鉄道てつどうにおいても乗のり心地ごこちを維持いじしながらの列車れっしゃの高速こうそく化かに有用ゆうような技術ぎじゅつであり、そこで特殊とくしゅな機構きこうのため保守ほしゅも含ふくめて高価こうかとなる振ふり子こ式しきの代替だいたい技術ぎじゅつとして、曲線きょくせん部ぶでの走行そうこう時じに左右さゆうの空気くうきばねの内圧ないあつを制御せいぎょして適切てきせつな角度かくどまで車体しゃたいを内うち傾かたぶけさせる、車体しゃたい傾斜けいしゃ制御せいぎょ装置そうちとよばれるものを装備そうびした強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ方式ほうしきが開発かいはつされた^[24]。

空気くうきばねによる車体しゃたい傾斜けいしゃシステムは1960年代ねんだいから構想こうそうされていた（小田急電鉄おだきゅうでんてつの鉄道てつどう車両しゃりょう#車体しゃたい傾斜けいしゃ制御せいぎょも参照さんしょう）が、実現じつげん化かに先鞭せんべんをつけたのは西にしドイツ（当時とうじ）であった。西にしドイツ国鉄こくてつが1973年ねんに12両りょうを試作しさくした403型がたと呼よばれる動力どうりょく分散ぶんさん方式ほうしきの高速こうそく車両しゃりょうにおいては、ボルスタレス台車だいしゃに最大さいだい傾斜けいしゃ角かく2度どの車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうが搭載とうさいされた。この車体しゃたい傾斜けいしゃシステムは試験しけんのみに終おわり、403型がたも量産りょうさんされることはなかったが、本ほん方式ほうしきの基本きほん的てきな機構きこうはほぼ確立かくりつされており、低ていコストで車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょうを実現じつげんする手段しゅだんとして注目ちゅうもくを集あつめた。

台車だいしゃ左右さゆうの枕まくらばねに用もちいられる空気くうきばねの伸縮しんしゅく差さに依存いぞんすることと、車体しゃたい傾斜けいしゃの回転かいてん中心ちゅうしんが枕まくらばねと同おなじ高たかさであり車体しゃたい傾斜けいしゃ時じに車両しゃりょう限界げんかいを支障ししょうしやすいため、日本にっぽんでの営業えいぎょう車両しゃりょうによる最大さいだい傾斜けいしゃ角かくは2度ど程度ていどに抑おさえられており、試験しけん車両しゃりょうでは、在来ざいらい線せんで傾斜けいしゃ角かく5.5度ど（1970年ねんの小田急おだきゅうのフィードバック制御せいぎょの試験しけん車両しゃりょう）、新幹線しんかんせんでは3度ど (300X) を実現じつげんしている^[25]^[26]^{[注ちゅう 10]}。傾斜けいしゃ角かくは他たの方式ほうしきに比くらべると小ちいさい。しかし特別とくべつな車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうを必要ひつようとせず、既存きそんの空気くうきばね台車だいしゃを若干じゃっかん設計せっけい変更へんこうしてフィードバック制御せいぎょ^{[注ちゅう 11]}またはフィードフォワード制御せいぎょ^{[注ちゅう 12]}による制御せいぎょ装置そうちを追加ついかするだけで済すむため^{[注ちゅう 13]}、低ていコストである上うえに傾斜けいしゃ角度かくど2度どの場合ばあいでも基本きほん速度そくど+25 km/h程度ていど（JR北海道ほっかいどうキハ261系けい気動車きどうしゃ、R600 m以上いじょう）で曲線きょくせん通過つうか速度そくど向上こうじょうが実現じつげんできる。日本にっぽんでの営業えいぎょう車両しゃりょうとしては、コストパフォーマンスを重視じゅうしする私鉄してつや各かくJR旅客りょかく会社かいしゃの在来ざいらい線せん用よう新型しんがた特急とっきゅう車両しゃりょうなどに採用さいようされているほか、新幹線しんかんせんのN700系けい、N700S系けいとE5系けい・H5系けい、E6系けいにも採用さいようされている。床ゆか面めんの左右さゆう（枕木まくらぎ）方向ほうこうの移動いどうはなく、垂直すいちょく方向ほうこうに発生はっせいする荷重かじゅう変化へんかも少すくないため、乗のり心地ごこちに違和感いわかんが無ない。

課題かだい点てんとして、曲線きょくせんでの左右さゆうの向むき・曲線きょくせん半径はんけい・カントの大おおきさと実際じっさいの通過つうか速度そくどなどを基もとに曲線きょくせんでの出入でいり部分ぶぶんでの車体しゃたいの傾かたむけ方かたと戻もどし方かたが重要じゅうようになり、空気くうきばねの高たかさの精度せいどを良よくする必要ひつようがあるため、空気くうきばね内ないの空気くうきの給きゅう排気はいきの精度せいどを良よく調整ちょうせいする必要ひつようがあること。空気くうきばねは圧縮あっしゅく空気くうきを供給きょうきゅうしてから高たかさが変かわるまで時間じかん遅おくれがあるため、吸排気はいきのチューニングが重要じゅうようであること。空気くうきばね内部ないぶの空気くうきを短時間たんじかんで膨縮することから圧縮あっしゅく空気くうきの消費しょうひが多おおくなり、特とくに山間さんかん部ぶのカーブが多おおい区間くかんを走行そうこうする場合ばあいは、圧縮あっしゅく空気くうきを大量たいりょうに供給きょうきゅうする必要ひつようが発生はっせいする（車体しゃたいの傾斜けいしゃ制御せいぎょに当あたり、左右さゆう一いち対ついの空気くうきばね相互そうごでの急激きゅうげきな空気くうき移動いどうのみに頼たよることは不可能ふかのうで、大だい部分ぶぶんは空気くうきタンクからの瞬時しゅんじ供給きょうきゅうでまかなう必要ひつようがある）。従したがって、一般いっぱん型がたの車両しゃりょうに比ひして大だい容量ようりょうのコンプレッサーおよび空気くうきタンクを搭載とうさいせねばならず、またコンプレッサーの稼働かどう率りつも高たかくならざるを得えない。また枕まくらばねも含ふくめ車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうより傾斜けいしゃさせている振ふり子こ式しきでは枕まくらばねレベルでの超過ちょうか遠心えんしん力りょくによる車体しゃたいの左右さゆう変位へんいは生しょうじにくいが、空気くうきばね式しきでは枕まくらばねである空気くうきばね自体じたいを車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうとして使用しようしているので超過ちょうか遠心えんしん力りょくによる車体しゃたいの左右さゆう変位へんいが起おきやすく、その際さいに車体しゃたい中心ちゅうしんピンが左右さゆう動どうストッパに接触せっしょくする左右さゆう動どうストッパ当あたりによって乗のり心地ごこちが悪わるくなりやすい。

特とくに圧縮あっしゅく空気くうきの問題もんだいは、常時じょうじ架線かせん電力でんりょくからコンプレッサー用よう電源でんげんを得えられる上うえに必要ひつように応おうじ付随ふずい車しゃ連結れんけつも可能かのうな電車でんしゃであればある程度ていどカバーし得えるが、気動車きどうしゃの場合ばあいは全ぜん車両しゃりょうにエンジン（車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょうでは1両りょうにつき2台だい）や燃料ねんりょうタンクを搭載とうさいしなければならず補ほ機き艤装ぎそうスペースが電車でんしゃ以上いじょうに限かぎられるうえ、同時どうじに走行そうこう用ようエンジン出力しゅつりょくの一部いちぶを圧縮あっしゅく空気くうき確保かくほのためコンプレッサーの駆動くどうに割わり振ふらねばならず、電車でんしゃのように付随ふずい車しゃを連結れんけつすると更さらにパワーダウンとなってしまうため、空気くうきタンクを多数たすう設置せっちできないことが大おおきなネックとなる。既すでに「制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき」の節ふしで述のべた通とおり、四国旅客鉄道しこくりょかくてつどう（JR四国しこく）では空気くうきばね車体しゃたい傾斜けいしゃ方式ほうしきを採用さいようした2600系けい気動車きどうしゃの量産りょうさん化かを断念だんねん^{[注ちゅう 14]}し、代かわりに旧来きゅうらいからの制御せいぎょ付つき自然しぜん振子ふりこ式しきを採用さいようした2700系けい気動車きどうしゃを量産りょうさんし、2000系けい気動車きどうしゃのうち老朽ろうきゅう化かした初期しょき型がたを置おき換かえた^[27]（N2000系けいと呼よばれる改良かいりょう型がたは残置ざんち）。

このほか、コロ式しきあるいはベアリングガイド式しきの振ふり子こ式しきでは車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうにストッパーを設もうけて最大さいだい傾斜けいしゃ角かくを超こえないようにしているが、空気くうきばね式しきではストッパーではなく、一定いってい高たかさに達たっした時点じてんで自動じどう高たかさ調整ちょうせい弁べんを作動さどうさせ車体しゃたいを中立ちゅうりつに戻もどす安全あんぜん装置そうちを設もうけてストッパーの代かわりとしている場合ばあいが多おおい^{[注ちゅう 15]}。この場合ばあい、振動しんどう等とうによる空気くうきばね高たかさ変位へんいも考慮こうりょして安全あんぜん装置そうちが作動さどうする傾斜けいしゃ角かくは最大さいだい傾斜けいしゃ角かくに対たいして0.5度どから1.0度どの余裕よゆうをとり、車両しゃりょう限界げんかいやパンタグラフ変位へんいについても安全あんぜん装置そうちの作動さどう傾斜けいしゃ角かくまで考慮こうりょするようにしている。例れいとしてN700系けいの場合ばあいは最大さいだい傾斜けいしゃ角かく1.0度どに対たいし安全あんぜん装置そうちは2.0度ど、キハ261系けいでは最大さいだい傾斜けいしゃ角かく2.0度どに対たいし安全あんぜん装置そうちは3.0度どで作動さどうするようになっており、それぞれ車両しゃりょう限界げんかい等とうは2.0度ど、3.0度どまで考慮こうりょした設計せっけいとしている。

複ふく合あい車体しゃたい傾斜けいしゃシステム（ハイブリッド車体しゃたい傾斜けいしゃシステム）[編集へんしゅう]

傾斜けいしゃの模も式しきを線せんで表あらわした図ず。線せんはすべて同おなじ長ながさである。下したが水平すいへい状態じょうたい、中なかが制御せいぎょ付つき自然しぜん振子ふりこ式しきによる傾斜けいしゃだけのとき、上うえが空気くうきばねによる車体しゃたい傾斜けいしゃも用もちいたとき。

「JR北海道ほっかいどうキハ283系けい気動車きどうしゃ#改造かいぞう」および「JR北海道ほっかいどうキハ285系けい気動車きどうしゃ」も参照さんしょう

北海道旅客鉄道ほっかいどうりょかくてつどう（JR北海道ほっかいどう）が、鉄道てつどう総合そうごう技術ぎじゅつ研究所けんきゅうじょ、川崎重工業かわさきじゅうこうぎょうと共同きょうどう開発かいはつしたシステム^[28]。

制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきによる6度どの車体しゃたい傾斜けいしゃに、空気くうきばねによる車体しゃたい傾斜けいしゃ2度どを組くみ合あわせることで、8度どの傾斜けいしゃを実現じつげんし、より高速こうそくでの左右さゆう定常ていじょう加速度かそくどを抑おさえての曲線きょくせん通過つうかを実現じつげんさせつつ、床ゆか面めんの左右さゆう移動いどう量りょうも従来じゅうらいの制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきの6度ど傾斜けいしゃを下回したまわる値ねに抑おさえることで乗のり心地ごこちの向上こうじょうも期待きたいされていた^[28]。

2006年ねん（平成へいせい18年ねん）3月がつに開発かいはつ成功せいこうが発表はっぴょうされ^[28]、同年どうねんにキハ282-2007に試作しさく台車だいしゃを搭載とうさいしての試験しけんが行おこなわれた^[29]。

その後ご、2014年ねん（平成へいせい26年ねん）秋あきに落成らくせいする次世代じせだい特急とっきゅうの試作しさく車しゃ（→キハ285系けい）により試験しけんを実施じっしすることとなっていたが、JR北海道ほっかいどうを取とり巻まく情勢じょうせいや都市とし間あいだ輸送ゆそう施策しさくの変化へんかにより、試作しさく車しゃ落成らくせい直後ちょくごの2014年ねん（平成へいせい26年ねん）9月がつに開発かいはつが中止ちゅうしされた^[30]。

実用じつよう化かへの工夫くふう[編集へんしゅう]

車体しゃたい傾斜けいしゃシステムを搭載とうさいした車両しゃりょうは、一般いっぱん的てきに車体しゃたい断だん面積めんせきが小ちいさい。これは傾斜けいしゃ時じに線路せんろ周辺しゅうへんの構造こうぞう物ぶつと干渉かんしょうしないよう、幅はばを狭せばめる必要ひつようがあるためである。他ほかにも下記かきの通とおり電車でんしゃにおける集しゅう電でんの問題もんだいや、気動車きどうしゃにおける駆動くどうトルク反はん力ちからの問題もんだいやプロペラシャフト継手つぎての伸縮しんしゅく摺すり動どう性せいなど、車体しゃたい傾斜けいしゃに伴ともなう問題もんだいを克服こくふくする工夫くふうをしている。

架線かせんから取とり込こんだ電気でんきによって回転かいてんする主しゅ電動でんどう機きから発生はっせいした運動うんどうエネルギーにより走行そうこうする電車でんしゃ方式ほうしきの振子ふりこ式しき車両しゃりょうは、そのままでは車体しゃたいの傾斜けいしゃによって架線かせんに接触せっしょくするパンタグラフの位置いちが変化へんかする。これを防ふせぐためには、当該とうがい路線ろせんを走はしる電車でんしゃがすべて振ふり子こ式しき車両しゃりょうであるとの前提ぜんていで架線かせんの位置いちを傾斜けいしゃした車体しゃたいでのパンタグラフの位置いちに最適さいてき化かして架設かせつするか、あるいは振ふり子こ式しき車両しゃりょう側がわで車体しゃたいが傾斜けいしゃしてもパンタグラフの位置いちは変かわらないようにする必要ひつようがある。車両しゃりょう側がわでパンタグラフの位置いち変化へんかを防ふせぐためには車体しゃたいの傾かたむきに関かかわらずレールとの位置いち関係かんけいが変化へんかしない台車だいしゃ枠わくと、パンタグラフとの位置いち関係かんけいを固定こていする必要ひつようがあり、そのための機構きこうが開発かいはつされた。日本にっぽんで実用じつよう化かされている方式ほうしきには、ワイヤー式しきと台車だいしゃ直結ちょっけつ式しきがある^[31]。ワイヤー式しきでは傾斜けいしゃする車体しゃたいの外周がいしゅう部ぶを迂回うかいさせたワイヤーで台車だいしゃ枠わくと可動かどう式しきのパンタグラフ基部きぶとを結むすび、台車だいしゃ直結ちょっけつ式しきでは傾斜けいしゃする車体しゃたい内部ないぶを貫通つらぬきとおされた支持しじ枠わくが台車だいしゃ枠わくとパンタグラフ基部きぶとを結むすぶことで、それぞれ車体しゃたいの傾斜けいしゃに関係かんけいなく軌道きどう面めんに対たいするパンタグラフの位置いちが固定こていされるようになっている。海外かいがいでは台車だいしゃ直結ちょっけつ式しきが多おおいが、スイスのICNなど一部いちぶではパンタグラフを電動でんどうで能動のうどう傾斜けいしゃさせる方式ほうしきも実用じつよう化かされている^[32]。

また、ディーゼルエンジンの出力しゅつりょくを変速へんそくの上うえで駆動くどうに用もちいるディーゼル方式ほうしきの振ふり子こ式しき車両しゃりょうでも、単純たんじゅんにディーゼルエンジンを持もつ車両しゃりょうに振ふり子こによる車体しゃたいの傾斜けいしゃ機構きこうを加くわえただけでは、車体しゃたいの長ちょう軸じく方向ほうこうに走はしる推進すいしん軸じくの回転かいてんトルクによって車体しゃたいの傾かたむきが偏かたよるという問題もんだいが生しょうじる。これを避さけるために、ディーゼルエンジンを2基き備そなえて、推進すいしん軸じくの回転かいてん方向ほうこうが互たがいに逆ぎゃく向むきになるようにして、その相互そうごの反作用はんさようによって偏向へんこうを打うち消けすといったことが行おこなわれる^[33]^[34]。また、通常つうじょうの気動車きどうしゃに比くらべ遙はるかに大おおきな変位へんいを吸収きゅうしゅうしなくてはならなくなる伝達でんたつ系けいジョイントは極きわめて大おおきな問題もんだいとなる。

採用さいよう車両しゃりょう(日本にっぽん国外こくがい)[編集へんしゅう]

ヨーロッパでは1940年代ねんだいから開発かいはつが行おこなわれ、イタリアのフィアット社しゃ（鉄道てつどう部門ぶもんはアルストム社しゃに吸収きゅうしゅう）やスウェーデンのアセア社しゃ（鉄道てつどう部門ぶもんはABB、アドトランツを経へて現在げんざいはボンバルディア・トランスポーテーション社しゃに吸収きゅうしゅう）が油圧ゆあつシリンダーによる強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきを開発かいはつし、欧州おうしゅう各国かっこくに普及ふきゅうした。

車体しゃたい傾斜けいしゃが動作どうさすると天井てんじょう付近ふきんを回転かいてん軸じくにして床ゆかが動うごく日本にっぽんの自然しぜん振ふり子ことは異ことなり、床ゆか付近ふきんを軸じくに車体しゃたい上部じょうぶが振ふれるため、座すわっていると頭あたまを持もっていかれるような感覚かんかくがある。また車体しゃたいを正面しょうめんから見みると裾すそがすぼまっている（極端きょくたんに言いうと上辺うわべが長ながい台形だいけいに見みえる）のが特徴とくちょう的てき。

イタリア[編集へんしゅう]

山岳さんがく国こくゆえ線形せんけいの悪わるい線区せんくが多おおく、古ふるくから車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょうの開発かいはつに熱心ねっしんだった国くにである^[35]。1957年ねんと1967年ねんには車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょうの試作しさく車しゃ2種類しゅるいが製作せいさくされ、さらに1971年ねんには、後ごのペンドリーノの原型げんけいとなる試作しさく車しゃY-0160がフィアット社しゃにより完成かんせいされた^[36]。1975年ねんには、初はじめて営業えいぎょう投入とうにゅうされるETR401が完成かんせいした^[37]。

フィアットの元もとからの技術ぎじゅつに加くわえ、英国えいこく鉄道てつどう (BR) が1970年代ねんだいに開発かいはつしたAPTの技術ぎじゅつも購入こうにゅうして発展はってんした。ペンドリーノの項目こうもくも参照さんしょう。高速こうそく新しん線せん（ディレッティシマ）の走行そうこうも考慮こうりょされているが、高速こうそく新しん線せんでない在来ざいらい線せんでも、安価あんかに高速こうそく化かを実現じつげんできるため、イタリア以外いがいにも多おおくの国くに（高速こうそく新しん線せんを建設けんせつするほどの需要じゅようや経済けいざい的てき余裕よゆうがない国くに）に輸出ゆしゅつされている。現在げんざいはかつてAPTが試験しけん走行そうこうした英国えいこくの西海岸にしかいがん線せんにも導入どうにゅうされている。

ETR401電車でんしゃ: 1975年ねんに完成かんせいされ、1976年ねんに営業えいぎょう運転うんてんに供きょうされた、第だい一いち世代せだいのペンドリーノ^[37]。量産りょうさんはされず、1編成へんせいの試作しさくに留とどまったが、技術ぎじゅつ的てきには成功せいこうし、次つぎのETR450の量産りょうさんに繋つながった^[37]。
ETR450電車でんしゃ: 第だい二に世代せだいのペンドリーノで、初はじめての量産りょうさん車しゃとなった^[36]。現在げんざいは主力しゅりょくの座ざを後継こうけい車しゃに渡わたしている。直流ちょくりゅう専用せんようで、最高さいこう速度そくど250 km/h。
ETR460電車でんしゃ: ETR450の成功せいこうを受うけて登場とうじょうした、第だい三さん世代せだいのペンドリーノ。直流ちょくりゅう専用せんようで、最高さいこう速度そくどは250 km/h。
ETR470電車でんしゃ: ETR460電車でんしゃをベースに、スイス国鉄こくてつ・ドイツ連邦れんぽう鉄道てつどうへの直通ちょくつうを考慮こうりょした交直流ちょくりゅう電車でんしゃ（交流こうりゅうは15kV対応たいおう）。チザルピーノ社しゃが保有ほゆう・運営うんえいする。高速こうそく新しん線せんでの走行そうこうを考慮こうりょしていないため、最高さいこう速度そくどは200 km/h。
ETR480電車でんしゃ: ETR460電車でんしゃをベースに、フランス国鉄こくてつへの直通ちょくつうを考慮こうりょした交直流ちょくりゅう電車でんしゃ（交流こうりゅうは25kV対応たいおう）。最高さいこう速度そくどは250 km/h。
ETR600電車でんしゃ: ETR460の後継こうけいとなる第だい四よん世代せだいのペンドリーノ。下記かきのETR610とほぼ共通きょうつう設計せっけい。中国ちゅうごくへ輸出ゆしゅつされたCRH5型かた電車でんしゃのモデル。
ETR610電車でんしゃ: チザルピーノ社しゃ向むけに投入とうにゅうされた車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき電車でんしゃ"Cisalpino 2"。2008年ねん 12月より営業えいぎょう運転うんてん。

スペイン[編集へんしゅう]

スペインは当初とうしょイタリアに倣ならった車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車両しゃりょうを開発かいはつしていたが、1980年ねんにタルゴ社しゃが自然しぜん振ふり子こ式しきのタルゴ客車きゃくしゃを開発かいはつして以降いこうは長ながらく自然しぜん振ふり子こ式しきが主流しゅりゅうとなっていた。現在げんざいでは強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきも増ふえている。

タルゴ・ペンデュラー (TALGO Pendular): 自国じこく技術ぎじゅつである低てい床ゆか・連接れんせつ式しき客車きゃくしゃタルゴのうち、開発かいはつされ空気くうきばねによる自然しぜん振ふり子こ機能きのうを備そなえた客車きゃくしゃで、世代せだいとしてはTalgoIV以降いこうに相当そうとうし、軌間きかん可変かへん機能きのうも備そなえる。最高さいこう速度そくど200 km/h対応たいおうの"TALGO Pendular 200"もある。
タルゴ250（レンフェ130系けい）: 最高さいこう速度そくど250 km/hの自然しぜん振ふり子こ式しきタルゴ客車きゃくしゃ。電気でんき機関きかん車しゃ2両りょうと11両りょうのタルゴ客車きゃくしゃで一体いったいの編成へんせいを組くむ。軌間きかん可変かへん機能きのうも備そなえる。
タルゴ250ハイブリッド（レンフェ730系けい）: タルゴ250をベースに、ディーゼル電源でんげん車しゃを2両りょう連結れんけつしてタルゴ客車きゃくしゃを9両りょうへと減へらし、非ひ電化でんか区間くかんでは電気でんき式しきディーゼル車しゃとして電化でんか区間くかん・非ひ電化でんか区間くかん双方そうほうを走行そうこうできるようにしたもの。最高さいこう速度そくどは240 km/h。
レンフェ490系けい「アラリス」（Aralis・ETR490型がた電車でんしゃ）: イタリアのETR460型がた電車でんしゃがベースだが、軌間きかんは1668 mmの広軌こうき。主おもにマドリードとバレンシアを結むすんでいたが、台車だいしゃに亀裂きれつが見みつかったことから運行うんこうを停止ていし。
TRD（レンフェ594系けい気動車きどうしゃ）: デンマークのIC3をベースとする2両りょう編成へんせいの気動車きどうしゃだが、2001年ねんに製造せいぞうされた2次じ車しゃは強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきとなっている。この強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃシステムはCAF社しゃが開発かいはつしたSIBI^[22]と呼よばれるもので、フィードバック制御せいぎょに加くわえてフィードフォワード制御せいぎょも可能かのうとしている。
R-598（スペイン語ご版ばん）: CAF社しゃが製造せいぞうした3両りょう編成へんせいの強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき気動車きどうしゃ。TRDと同おなじくSIBIを搭載とうさいしている。

スウェーデン[編集へんしゅう]

スウェーデン国内こくないの鉄道てつどうは曲線きょくせんが多おおいため、1970年代ねんだいからスウェーデン国鉄こくてつとアセア社しゃによって車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょうが開発かいはつされており^[38]、国外こくがいへも輸出ゆしゅつされている。実用じつよう化かはペンドリーノより遅おくれ1989年ねんとなっている。

SJ2000(X2): アセア社しゃが開発かいはつしたプッシュプル方式ほうしきの車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょう^[38]。機関きかん車しゃは車体しゃたい傾斜けいしゃせず、客車きゃくしゃにのみ油圧ゆあつ式しきの車体しゃたい傾斜けいしゃ台車だいしゃを備そなえている^[38]。高速こうそく新しん線せんを建設けんせつすることなく、既存きそんの在来ざいらい線せんで200 km/hを可能かのうにした。最高さいこう運転うんてん速度そくどは250 km/hまで可能かのうとなっている^[38]。各かく台車だいしゃには自己じこ操舵そうだ機能きのうも備そなえる^[38]。アメリカ・オーストラリア・中国ちゅうごくで試用しようされたこともある。

ドイツ[編集へんしゅう]

ドイツは日本にっぽん同様どうよう、車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき気動車きどうしゃを大量たいりょうに採用さいようしているが、当初とうしょはトラブル続つづきだった。

403型がた電車でんしゃ: 1973年ねんにインターシティ用ようとして日本にっぽんの新幹線しんかんせんの影響えいきょう下かで計画けいかく・設計せっけいされた、動力どうりょく分散ぶんさんによる全ぜん電動でんどう車しゃ方式ほうしき4両りょう編成へんせいの高速こうそく電車でんしゃ。最高さいこう速度そくどは200 km/h。設計せっけい最大さいだい傾斜けいしゃ角かく4度ど、実用じつよう最大さいだい傾斜けいしゃ角かく2度どの車体しゃたい傾斜けいしゃ制御せいぎょ機構きこうを備そなえるが、この機構きこうは営業えいぎょう運転うんてんでは使用しようされることなく終おわったとされる。
ICE-T（411型がた・415型がた電車でんしゃ）: ICE3の車体しゃたい傾斜けいしゃ版ばんだが、最高さいこう速度そくどは230 km/h。411型がたは7両りょう編成へんせい、415型がたは5両りょう編成へんせい。イタリアのETR450とほぼ同一どういつの車体しゃたい傾斜けいしゃ台車だいしゃとしている。
ICE-TD（605型がた気動車きどうしゃ）: 車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきの電気でんき式しき気動車きどうしゃ。外見がいけんはICE-Tとほぼ同おなじだが、床下ゆかした機器ききは大おおきく異ことなり、車体しゃたい傾斜けいしゃ装置そうちはシーメンスが製造せいぞうした電気でんき式しき強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃとしているほか、台車だいしゃ構造こうぞうなども大おおきく異ことなる。トラブルが頻発ひんぱつし、一時いちじは全ぜん編成へんせいが運用うんようを離脱りだつした。後のちにベルリン・ハンブルクと、デンマークのコペンハーゲン・オーフスの間あいだで運用うんようされていたが、2017年ねん10月がつをもって全ぜん編成へんせいの運用うんようを終了しゅうりょうした。
610型がた・611型がた・612型がた気動車きどうしゃ: 快速かいそく・普通ふつう列車れっしゃ用ようの気動車きどうしゃ。610型がたはニュルンベルク近郊きんこうの山岳さんがく路線ろせん向むけに、イタリア本国ほんごくに先駆さきがけて第だい三さん世代せだいペンドリーノの油圧ゆあつ式しき車体しゃたい傾斜けいしゃ台車だいしゃ技術ぎじゅつを導入どうにゅうして開発かいはつされ、1992年ねんに営業えいぎょう運転うんてんを始はじめた。開発かいはつの経緯けいいから、イタリア語ご由来ゆらいである「ペンドリーノ」の愛称あいしょうで呼よばれている。ドイツでは車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき車輌しゃりょう全般ぜんぱんをペンドリーノと呼よぶことがあるが、ペンドリーノはフィアット社しゃの登録とうろく商標しょうひょうである。一方いっぽう、アドトランツ社しゃが開発かいはつした611型がたと612型がたはアセア社しゃの技術ぎじゅつを元もとに電動でんどう式しきとした車体しゃたい傾斜けいしゃ台車だいしゃを備そなえ、フィアット社しゃとは無関係むかんけいなため、この二に車種しゃしゅをペンドリーノと呼よぶことは適切てきせつではない。612型がたはレギオスウィンガーの愛称あいしょうを持もつ。612型がたの一部いちぶは、トラブルで運用うんようを離脱りだつしたICE-TDに代かわり、ニュルンベルク-ドレスデン間あいだのインターシティにも運用うんようされた。

イギリス[編集へんしゅう]

APT (Advanced Passengers Train): 旧きゅうイギリス国鉄こくてつが、西海岸にしかいがん本線ほんせんの高速こうそく化かを目指めざして投入とうにゅうした車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょう。ガスタービン動どう車しゃのAPT-Eが1972年ねんに試作しさくされた後のち、量産りょうさん試作しさくとしてAPT-P（370形かたち）が1978年ねんに製作せいさくされた^[39]。主おもに強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃ制御せいぎょと流体りゅうたいブレーキを中心ちゅうしんにトラブルが頻発ひんぱつ^{[注ちゅう 16]}し、1986年ねんに廃車はいしゃとなった^[39]。
スーパーボイジャー（Super Voyager・221形かたち気動車きどうしゃ）: ヴァージン・トレインズおよびヴァージン・クロスカントリーが導入どうにゅうした車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき電気でんき式しき気動車きどうしゃ。最高さいこう速度そくど200 km/h。現在げんざいでは後継こうけいのアヴァンティ・ウェスト・コーストとクロスカントリーによって運行うんこう。
ペンドリーノ（Pendolino・390形かたち電車でんしゃ）: ヴァージン・トレインズが導入どうにゅうした車体しゃたい傾斜けいしゃ式しき電車でんしゃ。最高さいこう速度そくど225 km/h。ペンドリーノの台車だいしゃはイギリスの車両しゃりょう限界げんかいに収おさまらないため、スイスのICNをベースにした車体しゃたい傾斜けいしゃ式台しきだい車しゃを備そなえる。現在げんざいでは後継こうけいのアヴァンティ・ウェスト・コーストによって運行うんこう。

オーストラリア[編集へんしゅう]

東海岸ひがしかいがんのクイーンズランド鉄道てつどう (QR) が1998年ねんからノース・コースト線せんで、日本にっぽんの技術ぎじゅつを基もとにした振ふり子こ式しき車両しゃりょうを運行うんこうしている。

Tilt Train（電車でんしゃ）: 1998年ねん11月から、ブリスベン-ロックハンプトン間あいだで運行うんこうを開始かいし。JR四国しこくの8000系けいをベースにしている。コロ式しき5度ど振ふり子こ、営業えいぎょう最高さいこう速度そくど160 km/h。メーカーはEDI－Walkers、日立製作所ひたちせいさくしょと技術ぎじゅつ提携ていけいして製作せいさく。車体しゃたいはステンレス製せい。電気でんき品ひん、一部いちぶ台車だいしゃ部品ぶひん、傾斜けいしゃ制御せいぎょ装置そうちは日立製作所ひたちせいさくしょが供給きょうきゅうした。パンタグラフ移動いどう装置そうちはWalkers独自どくじ開発かいはつのリンク式しきを採用さいようしている。
QR線上せんじょう直線ちょくせん路ろにおいて試験しけん走行そうこうで210 km/hの狭軌きょうき振ふり子こ電車でんしゃ速度そくど記録きろくを有ゆうする。
Tilt Train（機関きかん車しゃ牽引けんいん）: 2003年ねんから、ブリスベン - ケアンズ間あいだで運行うんこうを開始かいし。週しゅう2回かいの運転うんてんで、1681 kmを24時じ間あいだ55分ふんかけて走はしる。上記じょうき振ふり子こ電車でんしゃの台車だいしゃを客車きゃくしゃに履はかせ編成へんせい両りょう端はしのディーゼル電気でんき機関きかん車しゃでけん引いんする。メーカーはEDI-Walkers。

アメリカ[編集へんしゅう]

UAC ターボトレイン

両りょう端はしに電気でんき式しきガスタービン機関きかん車しゃを配はいし、その間あいだに1軸じく連接れんせつ台車だいしゃを備そなえる客車きゃくしゃを連つらねた高速こうそく列車れっしゃ。屋根やね近ちかくからつり下さげるようにして支持しじされた車体しゃたいを、特殊とくしゅなリンク機構きこうの作用さようにより傾斜けいしゃさせる機構きこうを備そなえていた。アメリカでは1968年ねんより1976年ねんまで、これとは別べつにカナダでも同型どうけい車しゃが1968年ねんから1982年ねんまで、それぞれ営業えいぎょう運転うんてんに供きょうされた。最高さいこう速度そくど160 km/h。
アセラ・エクスプレス: アムトラックが運営うんえいする高速こうそく列車れっしゃで、ボストン - ニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C.を結むすぶ。プッシュプル方式ほうしきで、機関きかん車しゃ部分ぶぶんはフランスのTGVの技術ぎじゅつを導入どうにゅうし、客車きゃくしゃ部分ぶぶんはカナダのLRCをベースにボンバルディア・トランスポーテーション社しゃが開発かいはつした。
カスケイズ (Cascades): 西海岸にしかいがんのユージン - シアトル - バンクーバー（カナダ）を結むすぶ列車れっしゃ。アムトラックが運営うんえいする。スペインのタルゴ客車きゃくしゃを輸入ゆにゅうし、運用うんようしている。

スイス[編集へんしゅう]

山岳さんがく国こくで曲線きょくせんがスピードアップのネックになりやすかったためSIG社しゃの"NEIKO"など古ふるくから車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょうを開発かいはつはしていたが、イタリアやスペインに比くらべて投入とうにゅうが遅おくれており、直通ちょくつう運転うんてんするチザルピーノなどを除のぞけば、営業えいぎょう運転うんてん開始かいしは2000年代ねんだいに入はいってからのことである。

ICN（RABDe500型がた電車でんしゃ）: "Intercity Neigezug"の愛称あいしょうを持もつ。イタリアのETR500のデザインで有名ゆうめいなピニンファリーナのデザイン。SIG社しゃ（鉄道てつどう部門ぶもんはアルストム社しゃに吸収きゅうしゅう）の開発かいはつしたコロ式しき車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうを用もちいたコンパクトな電動でんどう式しき強制きょうせい車体しゃたい傾斜けいしゃの台車だいしゃを備そなえるほか、同おなじくSIG社しゃの開発かいはつした"Navigator"と呼よぶ半はん強制きょうせい操舵そうだ機構きこうも採用さいようしている。パンタグラフについても電動でんどう式しきの位置いち補正ほせい機構きこうにより、車体しゃたいを貫通かんつうする櫓ろやワイヤーを不要ふようとしている。
TWINDEXX Swiss Express: 2013年ねん秋あきから営業えいぎょう予定よていだった全車ぜんしゃ2階かい建けん電車でんしゃ。ボンバルディア社しゃが開発かいはつしたFLEXX Tronic WAKO^[40]と呼よばれる最大さいだい傾斜けいしゃ角度かくど2°の車体しゃたい傾斜けいしゃシステムを搭載とうさいする予定よていだったが、トラブル多発たはつにより最終さいしゅう的てきには車体しゃたい傾斜けいしゃシステムの搭載とうさいは見送みおくられる事ことになった。スイスには同社どうしゃの台車だいしゃ開発かいはつ拠点きょてんがあり、FLEXX Tronic WAKOをベースに最大さいだい傾斜けいしゃ角度かくど8°としたFLEXX Tronic WAKO 8も開発かいはつ中ちゅうだった。

フランス[編集へんしゅう]

フランスは国土こくどが比較的ひかくてき平坦へいたんであることと、高速こうそく化かを高速こうそく新しん線せん (TGV) の建設けんせつで対応たいおうしてきたことから試作しさくにとどまっている。

TGV-Pendulare: 車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきTGVの試作しさく車しゃ。テスト終了しゅうりょう後ごは車体しゃたい傾斜けいしゃ機構きこうを撤去てっきょし、従来じゅうらいの運用うんように復帰ふっきした。

採用さいよう車両しゃりょう(日本にっぽん国内こくない)[編集へんしゅう]

381系けいは日本にっぽん最初さいしょの営業えいぎょう用ようの車体しゃたい傾斜けいしゃ車両しゃりょう。自然しぜん振子ふりこ式しき。

日本にっぽんでの車体しゃたい傾斜けいしゃは、前述ぜんじゅつのとおり1961年ねんの小田急電鉄おだきゅうでんてつと住友金属工業すみともきんぞくこうぎょうとの共同きょうどう研究けんきゅうによる、空気くうきばね式しき自然しぜん振ふり子こシステムのFS30X型がた試験しけん用よう連接れんせつ台車だいしゃの開発かいはつにはじまる^[41]。

その後ご1960年代ねんだい、小田急電鉄おだきゅうでんてつと三菱電機みつびしでんきが共同きょうどうで台車だいしゃ左右さゆうの空気くうきばねの圧力あつりょく差さを利用りようした上記じょうきの空気くうきばねストローク式しきに相当そうとうする車体しゃたい傾斜けいしゃ装置そうちの実用じつよう化か試験しけんを行おこなうが、当時とうじは制御せいぎょ技術ぎじゅつそのものが未熟みじゅくで期待きたいした性能せいのうが得えられず、実用じつよう化かは見送みおくられた。これと同等どうとうのシステムは、小田急おだきゅうでの実験じっけんから四半世紀しはんせいき以上いじょうが経過けいかした1996年ねんに製作せいさくされたJR北海道ほっかいどうキハ201系けい気動車きどうしゃでようやく実用じつよう化かされた。

当時とうじの国鉄こくてつも1968年ねんに狩かり勝しょう実験じっけん線せんにおいてTリンク式しき自然しぜん振ふり子こシステムのTR96形かたち台車だいしゃを装着そうちゃくしたトキ15000形かたち貨車かしゃにより試験しけんを行おこなうが、リンク部ぶの摩擦まさつ抵抗ていこうによる動作どうさ遅おくれや動作どうさ不良ふりょうが確認かくにんされた^[41]。その後ごは1969年ねんに、リンク式しきより確実かくじつに動作どうさするコロ軸じく支持しじ式しきの自然しぜん振ふり子こ式しきを採用さいようした591系けい試験しけん電車でんしゃが試作しさくされ、そこで得えられたデータを基もとに特急とっきゅう形がた車両しゃりょうの381系けい電車でんしゃが量産りょうさんされ、中央西線ちゅうおうさいせん・紀勢本線きせいほんせん・伯備線はくびせんの順じゅんでそれぞれの電化でんかとともに投入とうにゅうされた。

民営みんえい化か後ごはJR四国しこくが鉄道てつどう総合そうごう技術ぎじゅつ研究所けんきゅうじょとともに世界せかい初はつの制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しき気動車きどうしゃを実用じつよう化かし、普及ふきゅうに弾はずみをつけた。その一方いっぽうで2000年代ねんだいに入はいると加減かげん速そく性能せいのうの向上こうじょうやコストパフォーマンス面めんなどの点てんからE257系けい・287系けいのように非ひ振子ふりこ式しき車両しゃりょうへの投入とうにゅうと回帰かいきが行おこなわれているケースもある。

速度そくど向上こうじょうは、国鉄こくてつ・JRの在来ざいらい線せんで半径はんけい600mの曲線きょくせんを基準きじゅんとした場合ばあい、本則ほんそく^{[注ちゅう 17]}が90km/h、車体しゃたい傾斜けいしゃ無なしの車両しゃりょうでは特とくに高性能こうせいのうな車両しゃりょうにおいて最高さいこう110km/hとなっているが^{[注ちゅう 18]}、初期しょきの自然しぜん振ふり子こ式しき車両しゃりょうである381系けいで最高さいこう110 km/h^{[注ちゅう 19]}、制御せいぎょ付つき自然しぜん振ふり子こ式しきで最高さいこう125 km/h^{[注ちゅう 20]}、空気くうきばね車体しゃたい傾斜けいしゃ式しきで120 km/h^{[注ちゅう 21]}となっている。速度そくど向上こうじょう率りつは曲きょく率りつ半径はんけいによって異ことなるほか、カント量りょうや緩和かんわ曲線きょくせん長ちょうや走行そうこうする線路せんろの規格きかくなどの条件じょうけんによっても変かわる。また車両しゃりょうの設計せっけい上じょうでは上記じょうきより速はやい速度そくどとなっているものも幾いくつか存在そんざいする。