ポペットバルブ

ポペットバルブ（英えい: Poppet Valve）は、JISにおいて「弁べん体たいが弁わきまえ座ざシート面めんから直角ちょっかく方向ほうこうに移動いどうする形式けいしきのバルブ」と定義ていぎされている^[1]。レシプロエンジンの吸気きゅうき、掃気、排気はいきを制御せいぎょするために多おおく用もちいられる弁べん機構きこうであり、特とくに自動車じどうしゃ用ようエンジンなどでは単たんにバルブと呼よばれることも多おおい。

語源ごげん[編集へんしゅう]

ポペットバルブのポペット（Poppet）とは、人形にんぎょうを意味いみする「Puppet」（パペット）と語源ごげんを共有きょうゆうする。"若者わかもの"か"人形にんぎょう"を意味いみする中ちゅうフランス語ごの「poupette」や、中ちゅう英語えいごの「popet」（popetはpoupeの縮小しゅくしょう辞じ）が語源ごげんであるとされている。

ポペットバルブにポペットの単語たんごが与あたえられた理由りゆうは、操縦そうじゅう者しゃのリモート操作そうさによって一定いっていの動うごきを行おこなうマリオネットと、ポペットバルブの単調たんちょうな往復おうふく運動うんどうが重かさね合あわされたからである^[2]。よって、かつてはポペットバルブとパペットバルブ (Puppet Valve) という呼よび方かたが混在こんざいし、同義語どうぎごとして用もちいられていた時期じきもあったが、現在げんざいではパペットバルブという用語ようごは完全かんぜんに廃すたれてしまっている^[3]^[4]。

作動さどう原理げんり[編集へんしゅう]

ポペットバルブはステムと呼よばれる棒状ぼうじょうの部分ぶぶんと、円形えんけいまたは楕円だえん形がたの傘かさ型がた（キノコ型がた）の傘かさ部ぶから構成こうせいされる。バルブ全体ぜんたいがステムの軸じく方向ほうこうに摺すり動どうすることにより、弁べん座ざ(バルブシート)と傘かさ部ぶの間隔かんかくが変化へんかして流量りゅうりょうを制御せいぎょする。このために摺すり動どう量りょうの制御せいぎょ機構きこうが別途べっと必要ひつようとなる。開ひらき方向ほうこうのみを制御せいぎょして閉とじる力ちからはバルブスプリングによることが多おおいが、ポペットバルブも弁わきまえ座ざも共ともに精密せいみつに加工かこうされているため、閉とじた状態じょうたいであれば流体りゅうたいの圧力あつりょくで押おさえられるだけでも気密きみつ性せいは発揮はっきできる^[5]。

圧力あつりょく差さのみを利用りようしてポペットバルブの開閉かいへいを制御せいぎょしている機器ききも多おおい。その一いち例れいがタイヤのエアバルブとして用もちいられる仏式ぶっしきバルブや米べい式しきバルブである。米べい式しきバルブは閉とじ側がわ制御せいぎょ用ようのスプリングが備そなえられているが、仏式ぶっしきバルブはこうしたスプリングを一切いっさい持もたず、純粋じゅんすいにタイヤの内部ないぶ空気圧くうきあつのみでポペットバルブを閉とじている。

用途ようと[編集へんしゅう]

レシプロエンジン以外いがいにも、ポペットバルブは多おおくのロケット燃料ねんりょうの流量りゅうりょう制御せいぎょや、ミルクの流量りゅうりょうを制御せいぎょする工業こうぎょうプロセス、油圧ゆあつシステムで使用しようされる。半導体はんどうたい産業さんぎょうは遮断しゃだん弁べんとしてしばしば極ごく清浄せいじょうポペットバルブを使用しようする。ここに、一般いっぱん的てきなポペットバルブのアニメーションを示しめす。

レシプロ内燃ないねん機関きかん[編集へんしゅう]

4ストロークDOHC火花ひばな点火てんか機関きかんの動作どうさ概略がいりゃく図ず。
(1) 吸入きゅうにゅう行程こうてい
(2) 圧縮あっしゅく行程こうてい
(3) 燃焼ねんしょう・膨張ぼうちょう行程こうてい
(4) 排気はいき行程こうてい

ポペットバルブはクランクケース圧縮あっしゅく式しきのガソリン2ストロークエンジンを除のぞく現代げんだいのほとんどのレシプロエンジンで使用しようされていて、シリンダーヘッドの吸気きゅうきポートと排気はいきポートに配置はいちされている。バルブステムがシリンダーヘッドのバルブガイドに通とおされており、気流きりゅうを制御せいぎょするための弁べんの開閉かいへいはカムシャフトのカムによって行おこなわれる。ポペットバルブはバルブリフターを介かいしカムに押おされるか、タペットを介かいしてカムシャフトで作動さどうするロッカーアームに押おされることで押おし開ひらかれる。

イタリアのオートバイメーカー、ドゥカティのエンジンではバルブスプリングを持もたず、カムシャフトが機械きかい的てきにポペットバルブを閉鎖へいさするデスモドロミックを採用さいようしている。これは超ちょう高こう回転かいてん域いきにおけるカムへの追従ついしょう性せい悪化あっかによるバルブサージングを防止ぼうしするための機構きこうである。通常つうじょうのエンジンでは閉とじ側がわにコイルスプリングを使用しようすることが多おおく、サージング防止ぼうしのため、摩擦まさつの増大ぞうだいと引ひき換かえにばね定数ていすうを高たかめる、固有こゆう振動しんどう数かずが異ことなる2つのスプリングを組くみ合あわせる、スプリングそのものを不等ふとうピッチや円錐えんすい状じょうとする、などの対策たいさくで共振きょうしんを防ふせいでいる。常用じょうよう回転かいてん数すうが18,000 rpmに達たっしたF1用ようエンジンなどでは、コイルスプリングで共振きょうしんを防ふせぐことは難むずかしく、共振きょうしん周波数しゅうはすうの高たかいトーションバースプリングや、高こう圧あつの気体きたいを用もちいてバルブを閉とじるニューマチックバルブスプリングを用もちいている。

ポペットバルブは鋼鉄こうてつなどの頑丈がんじょうな金属きんぞくを用もちいて製造せいぞうされるが、一部いちぶの高こう出力しゅつりょくエンジンではバルブの材料ざいりょうにチタンを用もちいることもある。これはポペットバルブの慣性かんせい質量しつりょうを減へらすための措置そちであり、バルブコッターやリテーナーも同様どうように軽量けいりょう化かが行おこなわれることも多おおい。また、部位ぶいによって要求ようきゅうされる性質せいしつが異ことなるため、ステムやステム端はし部ぶと傘かさ部ぶを別々べつべつの材料ざいりょうで作つくったりすることがある。高こう出力しゅつりょくエンジンの場合ばあい、特とくに高たかい温度おんどの排気はいきに晒さらされる排気はいきバルブの熱ねつ伝導でんどう特性とくせいを改良かいりょうするため、ナトリウム封入ふうにゅうバルブを用もちいることがある。ステムをドリル切削せっさくするなどして中空ちゅうくう構造こうぞうとし、この半分はんぶん程度ていどにナトリウムを封入ふうにゅうしたものである。ポペットバルブの往復おうふくによりナトリウムがステム内ないを往復おうふくし、燃焼ねんしょう室しつ側がわからバルブガイドへと熱ねつを逃にがしやすくする。また、中空ちゅうくう化かと鋼はがねより密度みつどの低ひくいナトリウムを使用しようすることでポペットバルブの軽量けいりょう化かも見込みこめる。排気はいきバルブには耐たい熱性ねっせいを高たかめるためインコネル等ひとしの耐たい熱ねつ合金ごうきんを使用しようすることもある。

ポペットバルブは吸気きゅうきと排気はいきに1シリンダーあたりそれぞれ1本ほん以上いじょうずつ用もちいられる。OHVやSOHCが主流しゅりゅうの時代じだいには吸排気はいき効率こうりつ向上こうじょうのためにポペットバルブの外そと径みちを大おおきくするビッグバルブが用もちいられたが、バルブの慣性かんせい質量しつりょうの増加ぞうかで高こう回転かいてんでの追従ついしょう性せいが悪化あっかし、その割わりに開口かいこう面積めんせきがさほど拡大かくだいされず効率こうりつが上あがらないため、後のちに吸排気はいきそれぞれに複数ふくすうのバルブを配置はいちするマルチバルブ構成こうせいが普及ふきゅうした。初はじめは吸気きゅうき2・排気はいき1の3バルブ構成こうせい、後のちにDOHCの普及ふきゅうとともに吸気きゅうき2・排気はいき2の4バルブ構成こうせいが一般いっぱん化かし、一部いちぶには吸気きゅうき3・排気はいき2の5バルブのエンジンもある。1シリンダーあたり最大さいだいのバルブ数すうを持もつ現在げんざいまでに市販しはんされたエンジンは、楕円だえんピストンの採用さいようで吸気きゅうき4・排気はいき4の8バルブとしたホンダ・NRのものである。

また、吸気きゅうきバルブの開閉かいへいタイミングやリフト量りょうを回転かいてん数すうや負荷ふかに応おうじて可変かへんさせることで燃焼ねんしょう室しつへの混合こんごう気き流入りゅうにゅう速度そくどを変化へんかさせ、高こう回転かいてん域いきでの出力しゅつりょくと低てい回転かいてん域いきでの実用じつようトルクの両立りょうりつを実現じつげんした可変かへんバルブ機構きこうは、近年きんねんでは軽自動車けいじどうしゃや大衆たいしゅう車しゃなどでも自動車じどうしゃ排出はいしゅつガス規制きせいなどへの対応たいおうや燃費ねんぴ向上こうじょうのためにごく一般いっぱん的てきに使用しようされるようになった。さらには吸気きゅうきバルブのタイミングやリフトの可か変量へんりょうを拡大かくだいして、その制御せいぎょでスロットルバルブに代かわって出力しゅつりょくを制御せいぎょするバルブトロニックのような技術ぎじゅつも現あらわれている

かつての鋳鉄ちゅうてつ製せいシリンダーヘッドでは、シリンダーヘッドに穿うがたれたバルブ穴あなにポペットバルブが直接ちょくせつ差さし込こまれていたが、後のちに摩耗まもうを抑おさえるために鋼鉄こうてつやリン青銅せいどうなどで製作せいさくされたバルブガイドがヘッドに挿入そうにゅうされるようになり、燃焼ねんしょう室しつ側がわにも傘かさ部ぶとの接触せっしょく面めんにバルブシートが取とり付つけられるようになった。

ポペットバルブのステムはヘッドカバー内ないに直接ちょくせつ突つき出でる形かたちになるため、そのままでは吸排気はいきポートのガスがカムシャフト側がわに吹ふき抜ぬけたり、カムシャフトルーム内ないのエンジンオイルが吸排気はいきポート内ないに吸すい出だされるオイル下さがりが発生はっせいする。そのため、バルブステムには熱ねつと摩擦まさつに強つよいフッ素ふっそゴム製せいのバルブステムシールが挿入そうにゅうされ、密封みっぷう性せいを保たもつようになっている。

バルブガイド、バルブシート、バルブステムシールともに今日きょうでは消耗しょうもう部品ぶひんの一ひとつであり、これらが摩耗まもう・劣化れっかすることでオイル下さがりが起おこる。このような状態じょうたいの車両しゃりょうはシリンダー内ないでエンジンオイルが燃もえるため、始動しどう時じやエンジンブレーキ使用しよう時じに排気はいきが白しろ煙けむりとなり、オイルの燃もえる臭においもするので判別はんべつが可能かのうである。

バルブ配置はいち[編集へんしゅう]

第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん前後ぜんごまでの黎明れいめい期きの車両しゃりょう用ようエンジンは、ポペットバルブはシリンダーと平行へいこうに逆さかさの状態じょうたいで配置はいちされた。これは一般いっぱん的てきにはサイドバルブ(SV)と呼よばれ、シリンダーヘッドの外形がいけいが平ひらたかったためにしばしばフラットヘッドとも呼よばれた。この形式けいしきは極きわめて簡素かんそな構造こうぞうで信頼しんらい性せいや耐久たいきゅう性せいも高たかかったことから第だい二に次じ世界せかい大戦たいせん中なかの軍用ぐんよう車両しゃりょうでは積極せっきょく的てきに用もちいられたこともあった。しかし燃焼ねんしょう室しつが横よこに長ながく伸のびる形状けいじょうとなることと、吸気きゅうきと排気はいきが同おなじ側がわに向むかうターンフロー（カウンターフロー）構造こうぞうしか採とれなかったことから、吸排気はいき効率こうりつが非常ひじょうに悪わるくて最高さいこう回転かいてん数すうは2000-3000rpm程度ていどに限定げんていされ、またこの燃焼ねんしょう室しつ形状けいじょうでは大おおきな表面積ひょうめんせきにより冷却れいきゃく損失そんしつが大おおきいために熱ねつ効率こうりつが低ひくく、しかも排気はいきがシリンダー側面そくめんを這はうように出でて行いくために放熱ほうねつを妨さまたげるなど、エンジン性能せいのう面めんでは不都合ふつごうが多おおかった。

そのため、戦前せんぜん頃ごろからSVをベースにシリンダーヘッド側がわにポペットバルブを配置はいちするOHV(頭上ずじょう弁べん)形式けいしきが登場とうじょうした。当初とうしょのOHVは楔くさび(ウェッジ)形かたち燃焼ねんしょう室しつやターンフローなどのSV時代じだいの影響えいきょうが強つよいデザインが多おおかったが、後のちにクライスラー・ヘミエンジンなどから、吸排気はいきバルブ間あいだに角度かくどを持もたせて配置はいちすることで燃焼ねんしょう室しつ形状けいじょうが表面積ひょうめんせきの小ちいさな半球はんきゅう型がたへと変かわるとともに、吸気きゅうきから排気はいきへとヘッドを横切よこぎって流ながれていくクロスフロー構造こうぞうに移行いこうしていき、熱ねつ効率こうりつと最高さいこう回転かいてん数すうが大幅おおはばに向上こうじょうしたOHVがSVに代かわって主流しゅりゅうとなった。

当初とうしょのOHVでロッカーアームを押おしてポペットバルブを開ひらいていたのは、クランクシャフトとほぼ同おなじ高たかさにあるカムシャフトからの長ながいプッシュロッドだった。しかしこれの慣性かんせい質量しつりょうの大おおきさが追従ついしょう性せいを下さげていて高こう回転かいてん高性能こうせいのう化かの妨さまたげだったため、プッシュロッドを短みじかく軽かるくしたハイカムOHVを経へて、ついにはプッシュロッドを無なくしたOHC形式けいしき(SOHCあるいはDOHC)が登場とうじょうし、現在げんざいでは多おおくのエンジンに採用さいようされている。ただし特とくにV型がたエンジンにおいては、両りょうバンクのバルブ開閉かいへいをバンク間あいだに配置はいちした1本ほんのカムシャフトで賄まかなえ、その場合ばあいでもハイカムにはなることから、OHCだけでなくプッシュロッドを用もちいるOHVも採用さいようされ続つづけている。

バルブ保護ほごのための有ゆう鉛なまりガソリン[編集へんしゅう]

初期しょきのガソリンエンジンでは現在げんざいよりも冶金やきん技術ぎじゅつが稚拙ちせつだったこともあり、ポペットバルブの摩耗まもうは大おおきな問題もんだいとして取とり扱あつかわれた。バルブの潤滑じゅんかつに関かんする問題もんだいは蒸気じょうき機関きかん時代じだいの1866年ねんに物理ぶつり学がく者もののジョン・エリスの手てにより鉱物こうぶつ油ゆが開発かいはつされ、バルボリンが「バルブ・オイル」として開発かいはつしたことで解決かいけつしていたが、バルブガイドとバルブシートの摩耗まもうについては約やく2年ねんに一いち回かい程度ていどの割合わりあいで、後述こうじゅつのバルブメンテナンスを専門せんもん技術ぎじゅつ者しゃが行おこなわなければならず、車両しゃりょうのオーナーは多大ただいな労力ろうりょくと出費しゅっぴを払はらわなければならなかった。しかし、燃料ねんりょうにテトラエチル鉛なまりを加くわえることで鉛なまり成分せいぶんがバルブシートやバルブガイドを覆おおい、摩耗まもうを大幅おおはばに減少げんしょうすることが明あきらかとなり、有ゆう鉛なまりガソリンとして幅広はばひろく用もちいられるようになった。

有ゆう鉛なまりガソリンは1970年代ねんだい頃ごろまでは市販しはんガソリンの主流しゅりゅうであったが、有毒ゆうどくなテトラエチル鉛なまりが環境かんきょう対策たいさくで規制きせいされ始はじめたことや、ステライトやリン青銅せいどうなどの耐たい摩耗まもう性せいが非常ひじょうに大おおきい合金ごうきんが実用じつよう化かされると、有ゆう鉛なまり燃料ねんりょうは不要ふようとなり、次第しだいに姿すがたを消けしていった。

ガソリン無鉛むえん化かの過渡かと期きには、それまでの有ゆう鉛なまりガソリン仕様しようのエンジンについてはバルブシートやバルブガイドを対策たいさく部品ぶひんに交換こうかんしたり、新車しんしゃでも走行そうこう状じょう況きょうに応おうじて高速こうそく有ゆう鉛なまりなどの表記ひょうきが行おこなわれた車両しゃりょうが存在そんざいするなどしていた。現在げんざいでもまだ無鉛むえん化か対策たいさくを行おこなっていない車両しゃりょう用ように、ガソリンスタンドには有ゆう鉛なまりガソリン車しゃ向むけの燃料ねんりょう添加てんか剤ざいが販売はんばいされている事こともある。

レシプロ外がい燃もえ機関きかん[編集へんしゅう]

自動車じどうしゃ用ようエンジンでのメンテナンス[編集へんしゅう]

耐たい摩耗まもう性せいが非常ひじょうに高たかいバルブガイドやバルブシートが一般いっぱん化かした現在げんざいの自動車じどうしゃ用ようエンジンでは、10万まんキロ以上いじょう動どう弁べん系けいのメンテナンスが不要ふようなことも珍めずらしくはなくなった。

しかし、経年けいねん使用しように応おうじて各部かくぶの摩耗まもうは確実かくじつに進すすんでいくため、下記かきのメンテナンスを必要ひつように応おうじて実施じっしすることでエンジンの初期しょき性能せいのうを長期ちょうきにわたって適正てきせいに保たもつことが可能かのうとなる。

バルブクリアランス調整ちょうせい

常つねにバルブクリアランスをゼロに保たもつラッシュアジャスターが無ない場合ばあい、バルブクリアランスを調整ちょうせいする必要ひつようがある。

ポペットバルブとカムシャフト、あるいはロッカーアームの間あいだにはバルブリフター、またはタペットと呼よばれる部品ぶひんが存在そんざいし、バルブクリアランスと呼よぶ隙間すきまを確保かくほしている。冷ひや間あいだ時じにバルブクリアランスを確保かくほしておかないと、温ゆたか間あいだ時じには熱ねつ膨張ぼうちょうによって主おもにバルブステムが伸のび、バルブが開ひらきっぱなしになってしまうし、バルブクリアランスを大おおきくしすぎると、温ゆたか感かん時じでも隙間すきまが空あいてしまい打だ音おとが大おおきくなってしまう。したがって、バルブクリアランスは適正てきせいに調整ちょうせいしなければならない。

バルブクリアランスはそのエンジンの素材そざいの熱ねつ膨張ぼうちょう率りつを考慮こうりょして決定けっていされているため、隙間すきまの許容きょよう範囲はんいはメーカーによりまちまちである。バルブクリアランスが狭せまくなる程ほど、カムシャフトに押おされるバルブリフト量りょうが増ふえることになるし、各かくシリンダー間あいだのタペット隙間すきまは完全かんぜんに一致いっちしていることが望のぞましい。エンジンのメンテナンスとして、バルブクリアランス調整ちょうせいは欠かかせない作業さぎょうであった。

バルブクリアランス調整ちょうせいは直ちょく打だ式しきの場合ばあいには、カムシャフトとポペットバルブの間あいだにバルブリフターと呼よばれる部品ぶひんが取とり付つけられているため、カムシャフトを取とり外はずしてバルブリフターの外側そとがわか内側うちがわに挟はさまれているシムを交換こうかんして隙間すきまの調整ちょうせいを行おこなっていた。シムはメーカーにより複数ふくすうの厚あつさの物ものが純正じゅんせい部品ぶひんとして用意よういされているため、測定そくていを行おこないながら部品ぶひんを取とり寄よせて組くみ付づけを行おこなう。なお現在げんざいでは、リフター自体じたいの厚あつみでクリアランスを調整ちょうせいするシムレスリフターも普及ふきゅうしている。シムという余計よけいな部品ぶひんが無ない分ぶん、動どう弁べん系けい質量しつりょうを軽かるくできる。バルブクリアランスの調整ちょうせい方法ほうほうはシム式しきと全まったく同おなじである。

ロッカーアーム式しきの場合ばあいは、ロッカーアームのバルブ側がわにネジ式しきのボルトがダブルナットで固定こていされており、このボルト長ちょうを調整ちょうせいすることでクリアランス調整ちょうせいを行おこなう。

一部いちぶのOHVやSVの場合ばあいは、エンジン側面そくめんのプッシュロッド（SVの場合ばあいはバルブそのもの）に調整ちょうせいネジが設もうけられているため、このネジを開閉かいへいすることでカムシャフトとロッドの隙間すきまを調整ちょうせいすることになる。

なお、近年きんねんのエンジンではバルブクリアランスのメンテナンスフリーのために油圧ゆあつで自動的じどうてきにタペット隙間すきまを調整ちょうせいするハイドロリックラッシュアジャスター（オイルタペット）が装備そうびされており、これらの作業さぎょうは不要ふようであるものも多おおいが、ラッシュアジャスター自体じたいも経年けいねん劣化れっかでオイル粕かすが溜たまるなどして動うごきが悪わるくなることがあるため、年数ねんすうを経過けいかしたエンジンの場合ばあいはラッシュアジャスターを分解ぶんかい清掃せいそうするか、新品しんぴんに交換こうかんすることが望のぞましい。

バルブステムシール

バルブステムシールは長年ながねんの使用しようで膨潤劣化れっかしていき、次第しだいに密閉みっぺい性せいを失うしなってくる。こうなるとエンジンの燃焼ねんしょう室しつ内ないにオイルが下さがり、性能せいのう低下ていかの一因いちいんになるだけでなく、オイル消費しょうひ量りょうの増加ぞうかになるため、バルブ回まわりを分解ぶんかいした際さいには必かならず新品しんぴんに交換こうかんすることが望のぞましい。

バルブガイド

バルブガイドも経年けいねん使用しようにより摩耗まもうして、バルブステムとの間あいだにガタが発生はっせいする場合ばあいがある。そのまま放置ほうちすればバルブが横よこ方向ほうこうに暴あばれてエンジンの圧縮あっしゅく漏もれが発生はっせいしたり、最悪さいあくの場合ばあいバルブガイドが破壊はかいされたり、バルブが曲まがりエンジン破損はそんに至いたる事例じれいもあるため、バルブ周まわりを分解ぶんかいした際さいに目立めだったガタがあった場合ばあいには内燃ないねん機屋はたやに依頼いらいしてガイドの打うち替かえを行おこなうことが望のぞましい。

バルブガイドとバルブステムの間あいだの隙間すきまは非常ひじょうに狭せまいため、オイルのない状態じょうたいでガタがあっても、オイルをステムに塗布とふするとガタが消きえる場合ばあいもある。しかし、エンジンが動うごいている最中さいちゅうにはオイルは非常ひじょうに高温こうおんになり、バルブステムとバルブガイド間あいだの隙間すきまはオイルがない状態じょうたいに近ちかくなるため、このような状態じょうたいの場合ばあいには近ちかい将来しょうらいの交換こうかんが必要ひつようになることを自覚じかくしておくべきである。

なお、有ゆう鉛なまりガソリン時代じだいの古ふるいエンジンなどで、無鉛むえん対策たいさく部品ぶひんのバルブガイドなどがメーカー製造せいぞう廃止はいしにより入手にゅうしゅ出来できないような場合ばあいには、旋盤せんばん加工かこう業者ぎょうしゃにリン青銅せいどうなどからバルブガイドを削けずりだして貰もらって打うち替かえることで、無鉛むえん対応たいおうと摩耗まもう対策たいさくが両立りょうりつ出来できる。

バルブシートとバルブの摺すり合あわせ

バルブシートとバルブ傘かさ部ぶの接触せっしょく面めんは加工かこうにより非常ひじょうに精密せいみつに作つくられている。しかし、経年けいねん使用しようにより次第しだいに接触せっしょく面めんは荒あれていき、圧縮あっしゅくが抜ぬける要因よういんとなるため、古ふるいエンジンの場合ばあいにはバルブの摺すり合あわせと呼よばれる作業さぎょうが必要ひつようになる。

まず、シリンダーヘッドをエンジンから降おろし、カムシャフトやロッカーアームなどを全すべて取とり外はずす。
次つぎにバルブスプリングコンプレッサーという工具こうぐでバルブスプリングを押おさえておき、ステム後ご端はしのコッターを取とり外はずす。これでバルブスプリングとリテーナーがステムから抜ぬけるようになる。
スプリングなどを取とり外はずしたら一度いちどヘッドからバルブを抜ぬく。この際さいにステムのコッターが嵌はめ込こまれている部分ぶぶんが長年ながねんの熱ねつと衝撃しょうげきで変形へんけいしている場合ばあいがあり、バルブガイドから抜ぬけにくいことがあるので、このような時ときは無理むりに引ひき抜ぬかずに一いち度ど粗あらめのサンドペーパーでコッター取とり付つけ部ぶを修正しゅうせい研磨けんましてからバルブガイドを傷きずつけないように抜ぬくようにする。
バルブを抜ぬく際さいにはバルブステムシールも取とり外はずし、組くみ上あげる際さいには出来できるだけ新品しんぴんを使用しようするようにする。
- バルブ摺すり合あわせ作業さぎょうに入はいる前まえに、ポペットのバルブシート当あたり面めんとバルブシート表面ひょうめんをよく観察かんさつする。特とくに排気はいきバルブの場合ばあいは当あたり面めんがボロボロになっている場合ばあいがあるので、そうした時ときにはポペットバルブをボぼール盤るばんなどに取とり付つけ、斜ななめ45度どの当あたり面めんを慎重しんちょうにサンドペーパーで修正しゅうせい研磨けんまする。バルブシートの劣化れっかが著いちじるしい場合ばあいには、内燃ないねん機屋はたやに依頼いらいしてポペットの当あたり面めん修正しゅうせいと同時どうじにバルブシートカットと呼よばれる修正しゅうせい研磨けんまを依頼いらいするか、新品しんぴんバルブシートへの打うち替かえを行おこなってもらう。
バルブのステムにオイルを塗布とふし、ポペットの燃焼ねんしょう室しつ側がわにタコ棒ぼうと呼よばれる吸盤きゅうばん付つきの棒ぼうを取とり付つける。そしてバルブシートとの当あたり面めんに専用せんようのコンパウンドを塗布とふし、ステムをガイドに差さし込こんだ後のちに何なん度どもバルブシートにポペットを叩たたき付つけるように擦すり付つける。
ある程度ていど擦すり付つける作業さぎょうが終了しゅうりょうしたら、当あたり面めんのコンパウンドの様子ようすを見みる。当あたり面めん全ぜん周しゅうに渡わたってコンパウンドが均等きんとうに均ならされているようであれば、一旦いったんコンパウンドを拭ふき取とって光明こうみょう丹まことをエンジンオイルで伸のばして薄うすく塗ぬり、当あたり面めんに隙間すきまがないかを確たしかめる。
全ぜんバルブの摺すり合あわせが一段落いちだんらくしたら、一度いちどバルブとバルブスプリング類るいを全すべてシリンダーヘッドに組くみ付つける。そしてシリンダーヘッドを裏返うらがえして燃焼ねんしょう室しつ側がわに灯油とうゆを満みたす。バルブ当あたりが問題もんだいなければこの状態じょうたいで灯油とうゆがポートに漏もれ出ださないが、仮かりに漏もれ出だす燃焼ねんしょう室しつがあった場合ばあいにはその箇所かしょを再ふたたび摺すり合あわせ、漏もれがない状態じょうたいまで作業さぎょうを繰くり返かえす。

これを全ぜんバルブで行おこない、均等きんとうな当あたり面めんが確保かくほ出来できたら元通もとどおりに組くみ直なおして作業さぎょうは完了かんりょうする。なお、バルブ摺すり合あわせによりバルブステムのカムシャフト側がわへの突つき出だし量りょうが若干じゃっかん増加ぞうかするため、摺すり合あわせ作業さぎょう後ごには必かならずバルブクリアランスの再さい調整ちょうせいを行おこなうこと。

脚注きゃくちゅう[編集へんしゅう]

^ （JIS B 0142）油圧ゆあつおよび空気圧くうきあつ用語ようごによる。
^ Poppet at Merriam-Webster
^ Puppet valve from 1913 Webster's dictionary
^ U.S. Patent No. 339809, "Puppet Valve", issued April 13, 1886
^ “How Poppet Valves Work”. lexairinc.com (2007年ねん). 2007年ねん6月がつ28日にち閲覧えつらん。