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HONDA NR(市販車)
ホンダ・NR(エヌアール)とは、本田技研工業が開発したオートバイであり、当初は競技専用車両として開発されていたが、後に一般市販車として製造販売された。NRは、New Racingの頭文字である。
1979年型NR500(ゼッケン5は片山敬済)
NR500のピストン周り
2ストロークエンジンはクランク軸の1回転ごとに爆発行程が1回あるが、4ストロークエンジンは2回転に1回と半分であるため、同じ排気量と回転数では2ストロークエンジンより出力が低い。しかもNRの開発が開始された当時のロードレース世界選手権(当時通称:WGP 現:MotoGP)のレギュレーション(車両規定)は、現在のMotoGPとは異なり4ストローク車に排気量のハンディキャップは与えられず、また最大シリンダ数が4と制限されていたため、ホンダが得意としていた5気筒、6気筒エンジン等の多気筒エンジンは採用できなかった。
そこでNRブロックの総責任者であった入交昭一郎[要検証 – ノート]は従来の2つの気筒の円を直線で繋いだ形の長円ピストンを発想し、最大4気筒というレギュレーションを満たしつつ、V型8気筒と同じ32本の吸排気バルブ、8本の点火プラグと気筒あたり2本のコネクティングロッドを備えたV型4気筒長円ピストンエンジンを開発した。こうして理論的には2ストロークに対抗できる可能性のある4ストロークエンジンが完成した。
この長円ピストンは関係者の間でUFOピストンの名で呼ばれ、技術開発(特にピストンリング)にまつわる特許申請の都合上、NR500および長円ピストンエンジンの研究が終了する1984年頃までピストン形状が長円であることは秘匿とされた。
NR500サイドビュー
NR500 2Xモデル(全日本選手権仕様)[1]
NR500用エンジン(1987年東京モーターサイクルショーにて展示)
NR500の楕円ピストン
この車両の開発において、アルミモノコック・フレーム、倒立フロントフォーク、サイドラジエータなどの新しい技術が生まれ、特に４ストロークエンジン特有のエンジンブレーキによる後輪のホッピングを防ぐ機構がバックトルクリミッターとして同社の市販車にフィードバックされた。
- 1979年 0X[2]
- エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・100度V型4気筒
- 排気量 - 499.5 cc
- 最高出力 - 115ps以上/19,000rpm
- 最大トルク - 4.6kgm/16,000rpm
- 乾燥重量 - 130kg
- 変速機 - 常時噛合式6段
- フレーム形式 - アルミモノコック
- 懸架方式 - 前・テレスコピック(倒立)、後・スイングアーム
- ホイールサイズ - 16インチ
- 1980年 1X
- 最高出力 - 120ps以上/19,000rpm
- フレーム形式 - 鋼管フレーム(ダイヤモンド形状フレーム)
- 懸架方式 - 前・テレスコピック
- ホイールサイズ - 18インチ
- 特記 - バックトルク・リミッター採用
- 1981年 2X[3]
- エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・90度V型4気筒
- 排気量 - 498cc
- 最高出力 - 120PS以上 / 19,000rpm
- フレーム形式 - スチールパイプ製クレードルフレーム
- 懸架方式 - 前・テレスコピック、後・スイングアーム
- 1982年 NR500-4 全日本選手権最終戦・日本GP用最終モデル
- エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・90度V型4気筒
- 排気量 - 499.49cc
- 最高出力 - 128ps/19,000rpm
- 最大トルク - 4.8kgm/15,000rpm
- フレーム形式 - ダブルクレードル
- 特記 - フレームがアルミ製
1983年東京モーターショーに参考出典されたNR500(3Xモデル)1983年 3X 東京モーターショー出展モデル- 排気量 - 499.5cc
- フレーム形式 - ダイアモンド
- 特記 - マクドネル・ダグラス社(現:ボーイング)の協力によりフレーム、ホイール、フロントフォークインナーチューブ、スイングアーム がCFRP製で、エンジンにもチタン合金やマグネシウム合金を多用
NR500は1979年のロードレース世界選手権(WGP)にホンダが復帰するに際して開発した4ストロークエンジン搭載レーサーである。革新的な技術のもとに勝利するというテーマから、New Racingを略してNRと名付けられた。
当時のWGPはスズキのRGシリーズやヤマハ・YZR500に代表される2ストロークエンジン車がタイトルを独占していた時代であったが、ホンダが社として、“うちは4ストローク屋”という意識[4] から4ストロークエンジンを推進していたこと、他社の真似はせず独自の技術を開発するという創業者・本田宗一郎以来の社風、また以前の参戦では最高峰500ccクラスのライダー・タイトルを獲得できなかったこと等の理由から、4ストローク500ccでの開発が決定した。
また、技術者を育成し、開発した技術を市販車に生かすという「走る実験室」としての目的も兼ねており、開発チーム(NRブロック)はレース経験のない若い技術者を中心に結成された。
1979年6月のプレス発表で初めて公に存在を示したNRだが、実際にグランプリにデビューしたのは8月に入ってからの第11戦イギリスGPだった。片山敬済とミック・グラントという二人のライダーに託されたNRは、予選では片山がトップから7秒遅れのタイムで予選通過、グラントはトップから8秒遅れで予選通過タイムを出すことができなかったが主催者の特別措置によって決勝に出場することができた[5][6]。しかし決勝ではスタート直後にグラントが自らのマシンから噴き出したオイルに乗って転倒した上にマシンは炎上、片山も点火系のトラブルで数周でリタイヤを喫してしまう[5]。片山とグラントは最終戦フランスGPにも出場したが二人とも予選落ちという、NRにとっては基本的な性能の面でそもそもグランプリを戦えるレベルのマシンに達していないということが露呈したデビューイヤーとなってしまった[5]。
1980年型のNRはアルミモノコックフレームではなく、鋼管ダイヤモンドフレームを採用して登場した。一般的なスチールフレームの半分以下という軽量さが利点のアルミモノコックフレームであったが、実戦においてキャブレターのセッティング変更にもエンジンの積み下ろしをしなければならないというエンジン上方の整備性の悪さが深刻な問題となり、シーズン開幕直前のテストでモノコックフレームの廃止が急遽決定した[7]。新たに設計する時間的な余裕がなかったため、この年のフレームはマン島TTレースなどで実績のあったイギリスのフレームビルダーのものが採用された[8]。エンジンも大幅な仕様変更を受け、前年のサイドカムギアトレーン方式からセンターカムギアトレーン方式となって耐久性が大幅に向上するとともに出力も19,000rpmで120ps以上にまで高められた[9]。その反面、耐久性のためにエンジン重量が65kg程度に増加し、約50kgだった同時代の他社の500cc2ストロークエンジンに対して不利となった[10]。
しかし、レースとなるとエンジンは前年に比べ格段に戦闘力が向上していたものの、元々基本設計が古かったフレームの剛性不足が問題となった[11]。この年はフィンランドGP、イギリスGP、西ドイツGPの3戦に出場し、片山敬済がイギリスで15位、西ドイツで12位と完走するものの前年に続いてNRはポイントを獲得することはできなかった。それでもフィンランドGPの直前にミサノで行われたインターナショナルレースに出場した片山が5位に入賞しており、前年の「走ることすら難しい」という状況からは脱しつつあった[11]。
1980年のシーズン中から新たな専用フレームの設計に着手されており、1981年のNRは当時のスタンダードであるスチールパイプのダブルクレードルとなった[12]。エンジンはヘッド周りのコンパクト化などによって理想的なバンク角である90度となってますます高回転化され、材質の変更や加工精度の向上などもあってほぼ当初の目標である130ps/19,500rpmの出力と56kgまでの軽量化を達成した[10]。
この年のNRはグランプリの開幕戦から片山の手によってエントリーし、第6戦までで13位完走が1回と相変わらず結果は残せなかったものの、成績が悪い原因は始動性の悪さ[注釈 1]とマイナートラブルによるものが大きく、レーシングマシンとしての実力は他社ライバルマシンに追いつきつつあるように思われた。このことは日本国内でNRの開発を担当していた木山賢悟が全日本選手権第6戦の鈴鹿200kmでNRの初優勝を飾ったことでも証明された。そしてNRのポテンシャルを確認するために片山と木山以外のライダーを乗せることが検討され始め、当時AMAスーパーバイク選手権におけるホンダのエースであったフレディ・スペンサーのNRでのグランプリ出場が決定する[13]。
まず7月にラグナ・セカで開催されたインターナショナルレースに出場したスペンサーは予選ヒートレース(レース形式の予選)でYZRを駆るケニー・ロバーツを破って1位を獲得。2ヒート制の決勝レースでは両ヒートともリタイヤに終わったものの、第1ヒートではリタイヤするまで2位を走行するという速さを見せた。そして8月のイギリスGP、予選11位からスタートで出遅れたスペンサーはベストタイムを更新しながら追い上げ、5位まで浮上したところでエンジントラブルによってリタイヤとなった。原因は2万回転以上にまでエンジンを回したことによるバルブスプリングの破損だった。この年はこれ以降のレースにNRが姿を現すことはなく、デビューからの2年間に比べれば大きく進歩を遂げたもののこの年もNRはポイントを獲得することなくシーズンを終えた[13]。
一方、NRブロックでは1980年の終わり頃から2ストロークエンジンの開発が密かに始まっており、1981年の12月にはモトクロス用125ccエンジンをベースとした500cc3気筒エンジンを積む軽くコンパクトな新型2ストロークマシンが完成していた[14]。
この年、格段の進歩を遂げた前年型から更なる熟成を目指したNRであったが、スペンサーや片山といった主だったライダーにはこの年デビューした2ストロークマシンのNS500が与えられ、グランプリでNRに乗るのはロン・ハスラムのみとなった。しかも開発のウェイトはNS500の方に大きくシフトしており、前年の終わりから開発が始まっていたNRのアルミフレームが実戦に登場したのは9月になってからの日本GP(全日本選手権)だった。結局、全日本選手権では木山が上位入賞を記録したが、グランプリの方では数戦で完走を果たしたものの最高位はベルギーGPの11位に留まり、NS500がデビューシーズンを開幕戦3位、ベルギーGPで初勝利を飾るなど好成績を挙げていたこともあって開発チーム(NRブロック)はNSの開発に総力を注ぐこととなり、NRのグランプリ向け実戦開発は終了した。また前記の日本GPがNR500の最後の実戦となった[15]。
1983年東京モーターショーに展示されたカーボンフレームのNR500翌1983年開催の第25回東京モーターショーで、1台のNR500が参考展示された。これはフレームやスイングアーム、フロントフォークのインナーチューブまでといった足回りが炭素繊維強化プラスチック(CFRP)製、エンジンブロックはマグネシウム合金製、ボルト類はチタン合金製という当時最新の軽量素材をふんだんに使用したもので、グランプリ向けNRプロジェクトの集大成として135psのエンジン出力と125kgの車体重量を目指して試作されたものだった[16]。ちなみに1982年型のNS500は122ps/118kg[17]、同じく1982年型のヤマハ・YZR500は130ps/122kg[18]である。このマシンはあくまでも実験車に留まり、レースを走ることはなかった。
NRの開発過程で得られたエンジンや車体設計技術は、市販車のVFシリーズ・VFRシリーズ・RVFシリーズ・VT250シリーズ(後にVTRへ発展)・VTR1000Fなどにフィードバックされ、2020年時点ではVFR800F及び兄弟車種のVFR800Xが市販されていたが、2022年4月28日発表の「令和2年排出ガス規制」対応のため2022年10月生産分を持って生産終了が決定された[19]。これによりホンダのV4エンジン搭載の市販車は姿を消すこととなった。
- 凡例
- 当時は10位までポイントが与えられた。
- 1980年の片山敬済は序盤3戦にRG500で出場し、ポイントを獲得している。
WGPでは全く成績の奮わなかったNR500であるが、日本では1981年6月の鈴鹿200kmレース・国際AB500ccクラスで木山賢悟がポールポジションを獲得。6月14日の決勝では無給油で200kmを走り切る作戦[注釈 2]で後続の2ストローク勢に約2秒の差を付けての勝利を飾っている。
また、アメリカのラグナ・セカで同年7月に開催されたインターナショナル・レースの予選ヒート(レース形式の予選)においてフレディ・スペンサーがケニー・ロバーツらのWGPライダーを押さえてゴールインしている。しかしこれはあくまでも予選であり、ロバーツらが乗っていたのは最新鋭のレーサーでもなかった(翌日の決勝は第1・第2ヒート共にメカニカルトラブルでリタイア)。
NR750は水冷V型4気筒DOHC32バルブ749ccのエンジンを搭載した耐久レース用の競技専用車両である。
- NR750
- エンジン - 水冷4ストローク・DOHC32バルブ・85度V型4気筒
- 排気量 - 748.76cc
- 最高出力 - 155ps/15,250rpm
- 最大トルク - 7.76kgm/12,500rpm
- 乾燥重量 - 155kg
- 変速機 - 常時噛合式6段
- フレーム形式 - アルミニウム製ダイヤモンド
- 懸架方式 - 前・テレスコピック、後・スイングアーム(プロアーム)
NR750
不本意なまま終わったNR500の挑戦にけりを付けるべく、またNRブロック立ち上げ当初からの目的であった将来の市販化に向けた耐久テストを兼ねて、1984年末から開発に着手。当初は1986年のデイトナ200マイルレースへの参戦を目標に開発が進められたが、1986年度から競技専用車両の参戦が禁止されたため、翌1987年のル・マン24時間耐久ロードレースに目標を変更[注釈 3]して開発された。
WGPやNR250ターボでの経験を生かし徹底的に熟成されたエンジンは、1986年10月の時点で156.5psを発揮。翌1987年4月のル・マン24時間レースではマルコム・キャンベル、ジルベール・ロイ、根本健という、職業ライダー1人にジャーナリスト2人の3人組をライダーに採用[注釈 4]するなど、参戦はレース制覇だけではない違う目的を持っていたと考えられる。ゼッケン90で出場し、予選をトップのRVF750から0.3秒遅れの2位で通過。決勝ではスタートから3時間半後にエンジントラブルでリタイアという結果に終わった。
同年秋にはオーストラリアのスワンシリーズの3レースにも参戦し、第2戦第1ヒートでマルコム・キャンベルのライディングによって優勝。NR750が国内外のメジャー・レースで勝利したのはこの1勝のみである。
ホンダ・NR |
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| 基本情報 |
|---|
| 排気量クラス |
大型自動二輪車 |
|---|
| 車体型式 |
RC40 |
|---|
| エンジン |
RC40E型 747.7 cm3 |
|---|
| 内径×行程 / 圧縮比 |
101.2(長径)×50.6(短径) mm × 42.0 mm / __ |
|---|
| 最高出力 |
77ps/11,500 rpm |
|---|
| 最大トルク |
5.4 kg - m/9,000 rpm |
|---|
| 車両重量 |
244 kg |
|---|
詳細情報 |
|---|
| 製造国 |  日本 |
| 製造期間 | 1992年 |
| タイプ | スーパースポーツ |
| 設計統括 | 山中勲 |
| デザイン | |
| フレーム | ダイヤモンド形状アルミ製ツインチューブフレーム |
| 全長×全幅×全高 | 2085 mm × 890 mm × 1090 mm |
| ホイールベース | 1435 mm |
| 最低地上高 | 130 mm |
| シート高 | 780 mm |
| 燃料供給装置 | 電子制御式燃料噴射装置 (PGM-Fi) |
| 始動方式 | セルフ式 |
| 潤滑方式 | 圧送飛沫併用式(ウェットサンプ式) |
| 駆動方式 | チェーンドライブ |
| 変速機 | 常時噛合式6段リターン |
| サスペンション | 前 | リバーステレスコピック(倒立式テレスコピックサスペンション) | | 後 | 片持ち式プロリンクスイングアーム |
| キャスター / トレール | 24°30′° / 88 mm |
| ブレーキ | 前 | 油圧式ダブルディスク | | 後 | 油圧式ディスク |
| タイヤサイズ | 前 | 130/70/ZR16 | | 後 | 180/55/ZR17 |
| 最高速度 | |
| 乗車定員 | 1人 |
| 燃料タンク容量 | 17 L |
| 燃費 | |
| カラーバリエーション | NRレッド |
| 本体価格 | 5,200,000円 |
| 備考 | 各数値は日本国内仕様のもの |
| 先代 | |
| 後継 | |
| 姉妹車 / OEM | |
| 同クラスの車 | |
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コクピット周り
搭載エンジンカットモデル
フロントビュー
リアビュー
右側サイドビュー
左側サイドビュー
NRとは、1992年に本田技研工業が発売した世界で唯一楕円ピストンエンジンを搭載した750ccの市販オートバイである。
レース用車両のNR500とNR750のエンジンのピストンは(俗に楕円と呼び慣わされているが)、交通信号機を見て思いついたという逸話にもある通り、正確にはオーバル(二つの半円を直線で繋げた陸上競技のトラックのような)形状である。
長円はピストン面積に対する給排気バルブの面積比を大きく取れ、給排気効率は高い。しかし半円から直線に繋がる部分で曲率が不連続になるので、ピストンとシリンダーの気密性を維持することが困難であると同時に、金属加工が難しく量産に向かないという問題があり公道走行を前提としないレースマシンでは問題にならなかったが、市販車として発売する以上量産性の確保は問題視された。そこで、市販モデルのエンジンでは、楕円に沿って移動する円が形成する「正規楕円包絡線」とした(以上の詳細は「楕円ピストンエンジン」の記事を参照)。この形状は、ピストン面積に対する給排気バルブの面積比を長円とほぼ同程度に確保することができる上、曲率変化が連続的であるため気密性に良好である。また加工性にもすぐれており、市販品としての量産が実現できた。
NRブロック立ち上げ当初からの「開発した技術を市販車に生かす」という目的を具現化すべく、1981年から楕円ピストンエンジンを搭載したオートバイの量産化計画が立ち上がり、周辺技術の研究がスタート。開発当初は先述の耐久レーサーであるNR750のレーサーレプリカとして計画されていたが、先に登場していた同社のホモロゲーションマシンであるVFR750R(RC30)との競合を避けるためと、「エンジンの歴史上はじめてスペシャルなパワーユニットを搭載するのだから、完成車としてもこれまでにない近未来のマシンとするべきだ。」という意見が出たこと、当時のオートバイブームとバブル景気も相まって、NR750の純粋なレプリカモデルではなく、ホンダの2輪におけるフラグシップモデルとしての車両コンセプトに変更された。
NRの開発に伴い、油圧タペット調整機構やオートバイ用可変バルブタイミング機構であるHYPER VTECに繋がるバルブ休止機構、可変式吸気ダクトなどの量産化技術が確立され、またNRでの採用は見送られるが、デュアル・コンバインド・ブレーキ・システム(D-CBS)と呼ばれる前後連動ブレーキも開発された。またこのD-CBSは'93年型CBR1000F(SC31)より搭載された。
1990年のモーターショーでプロトタイプを発表、1992年5月25日に発売された。1992年の日本国内での販売計画は300台[注釈 5]。
輸出仕様の最高出力は130ps/14,000rpmだったが、日本仕様は当時の国内馬力自主規制値に合わせた77ps/11,500rpmだった。
後述のロリス・カピロッシのライディングによって当時の750cc市販車の最速記録をいくつか樹立するなど高い性能を示す。しかし、販売を前にバブル景気が崩壊、販売値段も520万円と高額な車両であったため納車前段階でのキャンセルが相次ぎ、生産終了後数年たってもキャンセル車がディーラーで新車で購入可能なほど売れ残ってしまうという憂き目を見ることになる。
2005年をもって、ホンダとしてすべての予備部品製造などが終了。フラグシップとしての役割も中途半端なまま、NRは姿を消すこととなった。
世間ではよく『NR750』と呼称されるが、この呼び方は間違いで正式販売名称は『NR』である。
NR750が正式名称であるのは先述の耐久レーサーモデルのマシンである。
1993年8月に市販車750ccクラスで世界最高速度記録を樹立したマシン
1993年の8月28日-8月29日、イタリアのナルド・サーキットにおいて樹立。挑戦したクラスは750cc部門。ライダーにはロリス・カピロッシを起用。
使用したNRのエンジンは最大出力155ps/15,500rpmまでチューニングが施され、また灯火類やミラー等の保安部品を取り外し、サブフレームの簡略化、フロントブレーキも片方取り外すなどして車重を185kgまで軽量化したものが用意された。また写真から見てもわかるようにラムエアダクトも吸気口が変更され、市販モデルではミラー付け根の下方にあったが記録用マシンでは取り外されたヘッドライトの部分に吸気口が変更されている。
- 299.825km/h-ローリングスタート1km右・左周回平均速度
- 299.788km/h-ローリングスタート1マイル右・左周回平均速度
- 221.219km/h-スタンディングスタート 1マイル往復平均速度
- 283.551km/h-スタンディングスタート10km平均速度
なお、ローリングスタートの初回挑戦では1マイル平均304.032km/hを記録している。
- HRCのホームページでNRの集合写真やオーバルピストンの写真をパソコン用の壁紙として配布している[20]。
- 4代目ホンダ・プレリュードのマイナーチェンジ時に発売された特別仕様車Private StageのCM前半部においてNR(市販車)が客演しており、その始動音を聞く事が出来た。
- ^ 当時のレースは押しがけスタートであった。
- ^ グリッド上でもスタート間際までドライアイスの入った袋でガソリンタンクを冷やし続け、僅かなガソリンの気化をも防ぐ周到さであった。
- ^ ピストン形状がレギュレーションに合致しないため世界耐久選手権賞典外のオープン参加であった。
- ^ ジャーナリストではあるが、根本は1973年の全日本ロードレース選手権フォーミュラ750クラスチャンピオンであり、またジルベール・ロイも数多くのレース参戦経験がある。
- ^ 一部に「300台限定での販売」などという説もあるがホンダがそう発表した事実はない。
- ^ “Honda Collection Hall | コレクションサーチ”. apps.mobilityland.co.jp. 2024年7月6日閲覧。
- ^ “Honda Collection Hall | コレクションサーチ”. apps.mobilityland.co.jp. 2024年7月6日閲覧。
- ^ “Honda Collection Hall | コレクションサーチ”. apps.mobilityland.co.jp. 2024年7月6日閲覧。
- ^ HONDA 50Years ホンダ50年史146頁『ホンダ2ストローク技術への執念』より
- ^ a b c 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（P.28）
- ^ 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.27）
- ^ 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.37）
- ^ 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.45）
- ^ 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.47）
- ^ a b 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.57）
- ^ a b 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.50）
- ^ 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.55）
- ^ a b 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.61）
- ^ 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.79）
- ^ 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.62）
- ^ 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（p.64）
- ^ 『RACERS Volme01』（2010年、三栄書房）ISBN 978-4-7796-0717-2（p.72）
- ^ 『RACERS Volme02』（2010年、三栄書房）ISBN 978-4-7796-0821-6（p.52）
- ^ “法規対応に伴う、Honda二輪車の一部機種の生産終了について | Honda”. Honda公式ホームページ. 2023年12月12日閲覧。
- ^ “HRC | ダウンロード | 壁紙”. Honda公式サイト. 2022年11月18日閲覧。
- 富樫ヨーコ 『いつか勝てる ホンダが二輪の世界チャンピオンに復帰した日』 1988年 徳間書店 ISBN 4-19-553785-1
- 『ホンダ50年史』 八重洲出版、1998年。
- 『HONDA MOTORCYCLE RACING LEGEND 世界制覇の軌跡 1976 - 1990』（2006年、八重洲出版）ISBN 4-86144-045-9
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